Ocio

27/07/2016 ¿Cuánto ha crecido la recaudación por multas de velocidad en la "era Seguí"?. La recaudación por multas de velocidad de los radares de la DGT durante la “era Seguí” se duplicó, llegando en algunas comunidades a multiplicarse por 8, y en algunas provincias por 10. La recaudación por multas de velocidad de los radares de la DGT durante poco más de cuatro años en los que la recientemente destituida María Seguí ha estado al frente (llegó en febrero de 2012) se multiplicó por dos, pasando de los 86,23 millones de 2011 a los 174,65 de 2015 (último año completo), según los datos a los que ha tenido acceso Autopista. Donde más se recaudó por este concepto en el último año fue en Andalucía, casi 37 millones, seguida de Castilla y León, 21,55 millones, y de Galicia con 21,5 millones. De cerca, la Comunidad de Madrid, con 19,72 millones recaudados. En Castilla-La Mancha los radares lograron el año pasado una recaudación de 16,46 millones y 13,36 millones en la Comunidad Valenciana, que curiosamente tiene una cantidad casi idéntica a lo recaudado sólo en la provincia de Málaga, la más castigada por este concepto. ¿Tendrá algo que ver que es la comunidad con más radares de tramo, los más eficaces tras el Pegasus? Ahora bien, el incremento de la recaudación por sanciones captadas por los radares de la DGT no afectó por igual a todas las Comunidades Autónomas durante estos últimos cuatro años. En algunas como Cantabria se ha multiplicado por algo más de 8, pasando de los 331.223 euros a los casi 2,88 millones, por 4, como Asturias, con casi 5 millones de euros recaudados y Castilla-León por algo más del triple. Y este incremento de recaudación por multas de velocidad de la DGT tampoco ha sido igual en todas las provincias. Los crecimientos más espectaculares se han dado en Ávila, los radares de esta provincia multiplicaron el año pasado por 10 lo recaudado en 2011, al igual que los de Granada alcanzado en 2015 los 2,84 millones de euros. En Burgos, la recaudación por multas de velocidad de 2011 se multiplicó por 7 en 2015, algo parecido a lo que ocurrió con el importe de las multas impuestas por los radares de la DGT de Guadalajara. Valladolid y Segovia multiplicaron por 6 la recaudación por este concepto en estos cuatro años. Pero mientras la recaudación por multas de velocidad se multiplicó por 2, el número total de sanciones de este tipo no llegó a duplicarse en estos cuatro años, quedándose en el 1,7. Así, el año pasado se impusieron un total de 3.286.905. Los mayores crecimientos tuvieron lugar en Comunidades como Murcia y Cantabria el número de multas impuestas por los radares de velocidad se multiplicaron por 3, mientras que en otras como Madrid, Navarra, Asturias y Castilla y León se impusieron más del doble de multas el año pasado que en 2011. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/recaudacion-multas-radares-dgt-maria-segui-duplica

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27/07/2016 El Citroën 2CV es de esos coches clásicos que han adquirido la categoría de mito eterno. Nos adentramos en la historia de esta leyenda sobre ruedas. Como la historia del Citroën 2CV es harto conocida por todos los aficionados, no vamos a hablar aquí de prototipos ocultados a los nazis, de paraguas con ruedas y sombreros hongos, de sacos de patatas y cestas de huevos, de patitos feos y gente encantadora o cosas por el estilo. Estamos ante un viejo amigo de varias generaciones de automovilistas, sobre el cual se ha dicho todo o casi todo. ¿Es hoy día válido el Citroën 2CV como clásico utilizable? ¿Acepta un uso cotidiano? ¿Es lo bastante seguro para moverse en medio del tráfico actual? ¿Existen recambios de todo lo necesario? ¿Se llega uno a marear con el cabeceo de su extraña suspensión? Habrá más preguntas, desde luego, que intentaremos responder a lo largo del reportaje. Para ello hemos reunido cuatro ejemplares de cuatro décadas diferentes y queremos mostrarlos desde el punto de vista de sus respectivos propietarios, quienes nos relatan sus experiencias personales de su propio puño y letra. Pero primero convendría situarnos un poco en el tiempo. Citroën 2CV: así lo describía la revista Autopista en 1967"Es un automóvil en el que todo ha sido reducido a la expresión más económica; el aspecto del Citroën 2CV es trasnochado y francamente feo, pero consume muy poco y rinde un servicio bueno dentro de sus limitaciones de poca potencia. Es de tracción delantera y de constitución muy elemental. Es indicado de forma muy significada para términos rurales por su magnífica suspensión y singular adaptación a terrenos casi intransitables para otro automóvil. Aplicable a recorridos medios y tránsito de enlace de pueblos, útil para recorridos urbanos y de operación muy económica. Su velocidad de crucero puede ser elevada hasta los 70 kilómetros por hora. Magnífica suspensión y estabilidad excelente." - Las primeras unidades del Citroën 2CV llegaron a mediados de los 50, adjudicadas a médicos y veterinarios por medio de sus colegios profesionales, así como a diversos cuerpos de la administración del estado. A lo largo de los 25 años que estuvo produciéndose, salieron casi 240.000 berlinas 2CV de la factoría viguesa de Citroën. Citroën 2CV Tipo A de 1953No es éste el caso de la primera de nuestra selección, un tipo A construido en 1953 al otro lado de los Pirineos, similar a los que poco después empezarían a ser importados a España, pero todavía con el primer motor de 375 cm3. Por lo tanto, se trata de una pieza poco corriente y muy interesante desde el punto de vista histórico. El paso del tiempo, lógicamente, ha hecho mella en él y algunos elementos como la tapicería presentan cierto desgaste. Estamos pues ante un Citroën 2CV "totalmente antiguo" con la simplicidad y eficiencia que caracteriza el concepto original. Prescinde de cualquier elemento superfluo -por lo menos tiene llave de contacto y cerradura en la puerta del conductor (!)- y todo está estudiado en aras de la máxima practicidad. Y de la ligereza. El espesor de la chapa es mínimo dondequiera que uno mire. El techo de lona se prolonga hasta la matrícula delantera, lo que supone ahorrar muchos kilos. Ya lo dijo Voisin, el enemigo es el peso. En el interior, no sobra nada. Tenemos un volante metálico, un amperímetro y un velocímetro que parece de moto y del cual toman su fuerza los limpiaparabrisas para funcionar. Cuando nos ponemos en marcha el coche se mueve con agilidad. Su manejo es sencillo y gratificante, con un poco de práctica hasta se puede ir rápido. Subvirador como todo tracción delantera, hay que meterlo sin titubeos en las curvas. Los frenos cumplen a condición de ejercer una buena presión sobre el pedal. En cuanto a la estabilidad no hay peros que ponerle. Es un 2CV, con esto queda todo dicho. Pero también es un modelo veterano, con el que no apetece meterse por carreteras transitadas donde a la mínima estaremos generando una cola considerable, y menos de noche ya que su sistema eléctrico de 6 voltios apenas ilumina... - Citroën 2CV AZL de 1963Ahora damos un salto en el tiempo y nos plantamos en la década siguiente subiéndonos a este precioso AZL de 1963. Aún siendo un vehículo austero, se percibe claramente que el tiempo transcurrido lo ha hecho evolucionar. Ya no hace falta chapa ondulada para darle consistencia al capó delantero, y se prescinde de la lona como tapa del maletero. El elegante volante Quillery de dos brazos es más agradable al tacto, e incluso aparece un amago de salpicadero del mismo tono claro con una mínima instrumentación. Se ve "más coche" que su antecesor. La renovación estética realizada en 1961 más otras posteriores le otorgan el aspecto que caracterizará el 2CV a lo largo de esa década -y parte de la siguiente-, quizás el más conocido para muchos. Poco tiempo después recibe un aumento de potencia con el que duplica el rendimiento original, pasando entonces a desarrollar 18 CV. Esta unidad también lleva el famoso embrague centrífugo opcional, un original artilugio que se sacó Citroën de la manga, en el que unos contrapesos dotados de resortes desembragan de manera automática en 1ª o marcha atrás en cuanto el motor rebasa las 1.000 rpm. Cómodo para circular por la ciudad, alarga la vida del disco de embrague a costa de que, en caso de necesidad, sea imposible arrancarlo empujándolo. Su comportamiento dinámico apenas varía respecto al anterior 2CV. No deja de ser un coche con claras limitaciones, pero para trayectos no muy largos por vías secundarias, con poco tráfico y de día, cumple sin tacha. En el instante de entrar en el AZL me vienen a la memoria aquellos tiempos de mi niñez en los que íbamos de viaje -a veces bastante lejos- apelotonados en el asiento trasero de aparatos como este que conducían nuestros padres y, la verdad, tampoco era tan terrible. Sólo que... duraba muuuucho. "¿Cuánto falta para llegar?" Citroën 2CV6 CT de 1976El tercero de nuestros invitados mecánicos llama la atención porque muestra el rasgo externo más fácilmente identificable, reconocido por todos, del Citroën 2CV de mediados de los 70: sus faros rectangulares -y los pilotos traseros cuadrados del AMI 6-, además de la parrilla delantera más fina y funcional, los parachoques de acero con revestimiento de caucho y la tercera ventanilla lateral. A nivel mecánico, dispone desde 1973 del motor 602 cm3 del Dyane 6, heredado por éste del AMI 6, con el que obtiene prestaciones bastante mejores. Debajo sigue habiendo el mismo utilitario de siempre, algo más refinado con tapicerías de paño, colores más alegres y algunos detalles de acabado algo más cuidados que contribuyen a alegrarle la vida al usuario. Durante la Transición su imagen era habitual por nuestras calles y carreteras; una presencia que se iría prolongando, a menudo como segundo coche en algunos hogares. El ejemplar de Pep, un CT matriculado en 1978 con esta curiosa numeración, es un vehículo de uso habitual, que sale a la carretera sin ningún complejo -el año pasado estuvo en la reunión de Alcañiz- y a menudo arrastrando un remolque cargado de motos y bicicletas. Al igual que sus congéneres, no hay que pedirle nada que no pueda dar pero en general suele portarse de maravilla. Es fácil y divertido moverse con este Citroën 2CV. Su rendimiento entra dentro de lo que cabe esperar: el km con salida parada lo cubre en... un ratito (48 segundos), y la velocidad máxima roza los 110 km/h al régimen máximo de 5.750 rpm. A pesar de la fuerte rumorosidad del motor no hay ningún peligro: puede llanear a 90-100 km/h sin problemas todo el tiempo que se quiera. La mecánica Citroën gira contenta a altos regimenes. Son ventajas de la refrigeración por aire, complementada con un radiador de aceite, que permite funcionar sin calentamientos anormales incluso en pleno verano. Citroën 2CV6 Club de GilbertFinalmente, el más moderno del cuarteto es el 2CV6 Club de Gilbert, fabricado en Portugal en 1987. Para entendernos, vendría a ser el equivalente a un Charleston pero sin pintura bicolor ni asientos chulos, y ya equipado con la última evolución mecánica: carburador bicuerpo, frenos de disco a la salida del diferencial y embrague de diafragma. Este coche suena -y va- fino, sin problemas, aunque ya se encargará de desmentir esta fama de fiabilidad dándonos la lata en plena prueba con una bomba de gasolina que falla. Pero no hay que alarmarse: todo queda a mano, perfectamente visible y asible. Joan y Jaume aplican alrededor del elemento remolón un paño mojado con agua fría; esperamos un cuarto de hora y el motor arranca sin protestar. - Seguimos empuñando el volante monobrazo del Club al ir terminando nuestro recorrido por las carreteras secundarias del Maresme. Los asientos están un poco hundidos -suele pasar con el tiempo, pero es reparable fácilmente- y hay algún arañazo por ahí. La sensación que transmite no es la de coche antiguo sino de uno con unos cuantos años encima pero deseoso de devorar kilómetros. De hecho, su dueño suele hacer bastante a menudo el trayecto Barcelona-Olot con él, y me consta que no es precisamente por falta de vehículos ¿Qué tendrá el 2CV que nos gusta tanto....? Citroën 2CV: epílogo a un gran cocheEl concepto de coche mínimo alcanza su máxima expresión con el 2CV, concebido para colmar la necesidad de automoción básica de la Europa de posguerra. Gracias a un peso contenido, el sencillo bicilíndrico refrigerado por aire lograba circular con soltura por cualquier camino rural. Hubo cuatro cilindradas distintas, 375, 425, 435 y 602 cc, con potencias que fueron de los 9 CV iniciales a casi cuatro veces más en su versión final. La suspensión independiente permitía una estabilidad intachable y buen confort sobre terreno difícil. Las cuatro generaciones del modelo que hemos reunido muestran, como era de esperar, una facilidad de utilización inversamente proporcional a su antiguedad. Todos son capaces de desenvolverse con mayor o menor fortuna en la vía pública de hoy en día, pero con los de 6 voltios uno puede llegar a sufrir. Sin embargo éstos tienen mayor cotización que los de los años 70 y 80, menos buscados. La conclusión era previsible. Si tienes un 2CV, sea cual sea su edad, ya sabes ¡condúcelo! FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/citroen-2cv-historia-fotos

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27/07/2016 La cuarta generación del Audi A3 estará lista en 2018. Llegará con numerosas mejoras mecánicas, técnicas y, por supuesto, con lo último en conectividad. La gama 2016 del Audi A3 sólo lleva unas pocas semanas a la venta. En esta renovación, los cambios introducidos en el coche compacto del segmento C de la firma de los cuatro aros han servido para rejuvenecerlo y, sobre todo, para prepararlo para todo el aluvión de novedades que vienen en los próximos años en este segmento del automóvil tan importante para las marcas de coches. Por este motivo, en Audi no bajan los brazos y ya están trabajando de forma intensa para el desarrollo de la cuarta generación del Audi A3, que estará lista en 2018. Para prepararlo frente a la feroz competencia -entre sus rivales más sonados, un "enemigo en casa" a tener en cuenta, el nuevo y esperado Volkswagen Golf VIII- en el futuro Audi A3 2018 se modificarán multitud de apartados. ¿Cómo se puede mejorar el Audi A3? En la firma alemana, quieren hacer un coche aún más eficiente, amplio, equipado y, por supuesto, mejor conectado. En términos técnicos, el aspecto más importante será la rebaja de kilogramos frente a la báscula -de media, en torno a 50 kg menos-, además de la incorporación de los cada vez más extendidos motores de tres cilindros que servirán para colocar al Audi A3 2018 entre uno de los coches más eficientes en su categoría. La mayor parte de motores del nuevo Audi A3 2018 formará parte de la nueva familia de motores eficientes Ultra. En el caso de los Diesel, todas las versiones ofrecerán reducidos niveles de consumos y emisiones contaminantes tanto de CO2 como de NOx (por ello, casi todos los futuros Audi A3 Diesel tendrán un depósito de AdBlue). En la oferta de gasolina, la tecnología Audi Cylinder on Demand con sistema de desactivación de cilindros se extenderá a varios motores del Audi A3 2018. También te podemos confirmar que llegará el nuevo motor 2.0 de ciclo Miller estrenado en el Audi A4. En lo que afecta al cambio automático de doble embrague S Tronic, también habrá mejoras al respecto. Por su parte, la tracción total que podrá elegirse en algunas de las versiones del A3 2018 será más eficiente y avanzada. En términos de seguridad, conectividad y entretenimiento, el nuevo Audi A3 2018 contará con un sistema de reconocimiento gestual aún más avanzado, hiperconexión a Internet con intercambio de información hacia el exterior y varios sistemas de conducción semi-autónoma, como por ejemplo, un asistente de conducción para atasco con velocidad ampliada hasta 60 km/h. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-a3-2018

Si de discreto no tiene nada, menos colorines le iría mejor.

08/04/2016 Dudas: ¿es fiable el sistema start-stop de los coches? "Estoy en fase de elección de coche nuevo, y en mi lista figura como prioritario el Peugeot 208 1.4 HDi de 68 CV con sistema Start&Stop por aquello de rebajar los consumos, ya que casi todo el uso lo voy a realizar por ciudad." "Pero ahí surge mi pregunta. Hablando con amigos, me han dicho que estos sistemas de arranque y parada, a la larga, castigan mucho al motor de arranque y a la batería. ¿Es eso cierto?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. Pese a lo que digan tus «entendidos» amigos, lo que te aseguramos es que ningún fabricante pone en el mercado productos que puedan dar problemas, ya que se juegan su prestigio. En el caso concreto de los sistemas de arranque y parada, todas las marcas han cubierto un enorme número de kilómetros de prueba, muchos más de los que un conductor normal haría con su coche, y en condiciones extremas para testearlos y garantizar su máxima longevidad. Aparte de esto y como bien comprenderás, los elementos que componen el sistema están estudiados específicamente para la función que deben realizar y cumplen de modo holgado con los requerimientos de resistencia y fiabilidad que exigen los fabricantes. Así que no hagas caso de opiniones poco fundadas y documentadas, y... ¡adelante con tu compra! FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/es-fiable-sistema-start-stop-arranque-parada-coches

27/07/2016 Dudas: ¿los coches con Stop-Start gastan más por el uso continuo de este sistema? "Tengo una duda con los coches que tienen el sistema de parada y arranque automático del motor Stop-Start, un dispositivo que ya lo llevan de serie muchos automóviles." "La duda es la siguiente: si estás en una zona urbana con muchos semáforos y continuamente se está parando y arrancando el motor, ¿a la larga no gasta más el coche? Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. Con la aparición de los primeros sistemas Stop-Start nos planteamos la misma duda que tú nos planteas y, como con frecuencia hacemos, realizamos las pruebas pertinentes para dar con una respuesta. Para dar respuesta a tu duda, he recurrido a la prueba que en su día, en 2008, realizamos con un Mini Cooper Clubman 1.6. Éste era uno de los coches más pequeños con un sistema de este tipo, semejante al que hoy usan la mayoría de coches —el Citroën C3 1.4 Stop-Start tenía uno aún con anterioridad, implantado en 2006 también en los C2, y muy distinto al de todas las demás marcas con, lo que PSA llamaba, un alternador reversible— y te recuerdo las conclusiones de ese momento y que, con posterioridad, hemos seguido validando con otras pruebas: con el Stop-Start el Mini Cooper gastaba 8,3 l/100 km en un exigente recorrido urbano; mientras, que prescindiendo de él, el gasto se iba a 10,3 l/100 km. Como ves, casi un 20 por ciento de ahorro tras más de 4 horas de conducción durante las cuales el motor paró y arrancó hasta 145 veces. Luego, definitivamente no, no se gasta más incluso aunque haya que arrancar en muchas ocasiones con un sistema de este tipo. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/uso-continuo-sistemas-stop-start-gasta-mas-coche

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martes 26 de julio de 2016. Este proyecto podría llevarse a cabo en los próximos años. Este innovador proyecto tiene previsto comenzar en los próximos años y convertirse en una de las construcciones más importantes a nivel mundial. Además podría ser uno de los avances pioneros que darían paso a otros de mayor embergadura. Por el momento se podría iniciar en Noruega. El innovador proyecto que pretende llevarse a cabo conlleva un presupuesto de unos 22 mil millones de euros. Una cifra nada desdeñable. Ahora bien, supone un aumento de seguridad importante para trayectos que hoy en día suponen un riesgo importante para los conductores. Un ejemplo del mismo es la carretera conocida como 'del Atlántico' que se encuentra en Noruega y por la que circulan muchos vehículos, incluidos camiones, manteniendo un riesgo considerable pues se ubica sobre el mar y en muchas ocasiones las fuertes corrientes ocasionan olas que pueden llegar a mover vehículos. Este lugar sería el idóneo para llevar a cabo el proyecto de sumergir carreteras a modo de túnel subacuático con el fin de evitar accidentes ocasionados por este tipo de inclemencias meteorológicas. Cabe destacar que este proyecto será costoso y por supuesto bastante largo, pero es posible que sea una de las mejores innovaciones de tráfico a nivel mundial. Según apuntan muchos ingenieros los túneles estarían sumergidos a unos 100 pies. Además, las zonas con mayor riesgo de corriente estarían dotadas de cables perforados al suelo fabricados en materiales de alta resistencia. Está visto que los puentes son el método más utilizado, aunque en este caso las condiciones meteorológicas no son favorables para llevar a cabo este tipo de construcción. Además, se deberían construir a una altura bastante elevada para que pudieran navegar barcos por debajo del mismo. Esto sería un problemas por los fuertes vientos en la zona, ocasionando erosiones y movimientos constantes que deteriorarían la construcción. Por el momento, habrá que esperar mucho tiempo, pues la finalización de estas carreteras subacuáticas estaría prevista para el próximo año 2035. - Atlanterhavsveien, Carretera del Atlantico en Noruega - FUENTE: http://www.motorpoint.com/carreteras-bajo-el-agua-tuneles-2016

26.07.2016 - Puede deberse a múltiples razones. Te decimos las razones por las que el propulsor de tu coche podría estar perdiendo fuerza. Las máquinas se gastan y, de vez en cuando, fallan. Por ello existe la posibilidad de que el motor de tu coche pierda potencia y no tenga la misma fuerza que antaño. Sin embargo, también puede haber fallos que son algo más inusuales. Para que sepas por qué ocurre esto hemos elaborado una lista con las múltiples causas que pueden derivar en una falta de potencia: Por un exceso de rozamientoRodamientos de las ruedas: Permite que las ruedas puedan moverse libremente y, si el cojinete está en mal estado, no lo harán. El síntoma principal es la generación de ruido. Frenos agarrotados: Puede haber una pinza de freno con un pistón que no retrocede mientras la pastilla de freno sigue actuando. Lo malo de esto es que incrementará el consumo de combustible. Embrague muy tensado: Lo notarás si al subir una cuesta, el coche acelera solo. Se puede solucionar con un tensado, aunque si está gastado tendrás que cambiarlo. Es más común en los vehículos con cierta edad que no poseen un embrague hidráulico. Freno de mano muy tensado: Parecido a los frenos agarrotados, puede estar generando un rozamiento extra en el eje. Fallos de encendidoPonlo a punto: La chispa de la bujía debe saltar en el momento exacto: llévalo a un taller para que lo pongan a punto según las directrices del fabricante. Bujías en mal estado: Es posible que las bujías no estén en un estado óptimo. Para saberlo la solución también será llevarlo al taller. Comprueba su avance: Si el vehículo no avanza correctamente, el coche fallará a bajas vueltas y en marchas largas. Otros fallos del sistema: El defecto puede estar también en los cables de las bujías, el distribuidor, la tapa del delco o la centralita. Válvulas abiertasÁrbol de levas gastado: Es el que se encarga de empujar a las válvulas y, si el coche tiene muchos km, puede estar gastado y no cerrarlas bien. Válvula pisada: Es cuando ésta no cierra bien. ¡Ojo! Puede que en frío sí, pero a lo mejor da fallos en caliente. El problema se soluciona con un ajuste de válvulas. Juego en las guías de las válvulas: Es el carril que guía a las válvulas y, si no está en perfecto estado, no cerrarán bien el cilindro. Muelle de válvulas roto: Es el encargado de empujarla para un perfecto sellado del cilindro. Si el fallo es este se producirá mucho ruido en la culata. Mala preparación de la mezclaSuciedad en el filtro del aire: Necesitará ser limpiado o sustituido, pues este elemento siempre deberá estar limpio y libre de impurezas. La mariposa no se abre totalmente: Si la mariposa del acelerador no se abre al 100% no entrará la cantidad exacta de combustible y la mezcla no será perfecta. Demasiado aire en la admisión: El sistema de admisión puede estar recibiendo una cantidad incorrecta de aire por la rotura de algún manguito o junta. Pérdidas de presión: Una fuga en el circuito de alimentación de combustible hará que la cantidad de éste que llegue al motor no sea la correcta. Además, la pérdida de gasolina puede derivar hasta en un incendio. Filtro de gasolina sucio: Asegúrate de que está limpio, pues si no es así podría no llegar el combustible con la suficiente presión y perder potencia por ello. Tensión eléctrica: El combustible se envía a los cilindros a través de una bomba que, si no tiene suficiente tensión para recibir energía, no llegará todo el combustible que necesita la mezcla. Caudalímetro: Mide la cantidad de aire que entra en los cilindros y está justo detrás del filtro del aire. Inyectores sucios: Si tienen impurezas no introducirán en los cilindros la cantidad deseada de combustible. Fallo en la centralita: Controla todos los parámetros del vehículo según los ajustes de fábrica. Uno de los fallos más comunes es la humedad en sus conexiones, algo que impide que envíe las órdenes correctas a cada componente. FUENTE: http://www.autofacil.es/mecanica/2016/07/26/causas-motores-coches-pierden-potencia/33599.html

26.07.2016 - Alemania es la referencia. Europa no cuenta con una regulación unificada de las normas de tráfico y, por eso, los límites de velocidad son variables (aunque similares) en los diferentes países que componen la UE. Desde hace un año, los conductores multados por infracciones de tráfico en otros países de la Unión Europea reciben las sanciones por correo, por lo que es muy importante conocer la legislación de otros países. La velocidad es la infracción más común y es que, aunque en España estamos acostumbrados a los 120 km/h por autopista, la velocidad máxima permitida para circular no es la misma en toda la Unión Europea. Alemania, como casi siempre, es el país que marca la referencia. Sus límites de 50 km/h en vía urbana, 100 km/h en vía interurbana y 130 km/h para autopistas y autovías, son los que recomienda la Unión Europea. De hecho, la mayoría de países siguen el ejemplo alemán y sitúan su velocidad máxima en autopista en 130 km/h. Es el caso de Austria, Eslovenia, Eslovaquia, Francia (que lo rebaja a 100km/h con lluvia), Grecia, Hungría, Italia, Lituania, Luxemburgo, Países Bajos, República Checa y Rumania. En 2013, España también se unió durante unos meses a estos países, subiendo su límite de velocidad en autopista de 120 a 130 km/h. Sin embargo, la medida no tuvo el efecto deseado y tan sólo duró unos meses. Junto con España, Bélgica, Finlandia y Portugal son los únicos tres países en los que las señales de tráfico también marcan una velocidad máxima de 120 km/h. No obstante, hay países en los que aún deben circular más lento. Por debajo se sitúan, Reino Unido con 112 km/h en autopistas y autovías; Suecia y Suiza, donde no se puede circular a más de 110km/h en esas carreteras; Chipre y Noruega, que ponen su límite en estas vías en 100km/h; y Estonia, que lo rebaja a 90km/h. En cuanto a las vías secundarias, los países se mueven entre los 100 y los 70 km/h, dependiendo de las condiciones de la carretera, mientras que en ciudad el límite sí es igual para todos: de 50km/h. Tabla límites de velocidad en Europa- - FUENTE: http://www.autofacil.es/trafico/2016/07/26/son-limites-velocidad-europa/33601.html

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26/07/2016 - Noticia. Los planes de futuro de Audi se apoyan en tres pilares: el lanzamiento de tres coches eléctricos antes de que termine la década, aumentar su inversión para el desarrollo de tecnologías digitales y la creación de una división de vehículos autónomos. El CEO de la compañía, Rupert Stadler, ha anunciado los planes de futuro de Audi. De acuerdo con sus declaraciones, en los próximos años la casa de los aros repartirá sus esfuerzos en tres áreas: - Audi cree que, en 2025, entre el 25 y el 30% de los coches en circulación serán enchufables; por eso, lanzará al menos tres vehículos eléctricos antes de 2020. - Aumentará de forma considerable la inversión en servicios digitales y tecnologías de conducción autónoma. - Pondrá en marcha una nueva división de vehículos autónomos a la que llamará SDS Company y para cuya creación y desarrollo espera trabajar en cooperación con otras empresas del negocio. "Nuestra idea es presentar un coche robot que no necesite ni volante ni pedales, por lo que sería ideal para el tráfico urbano", ha adelantado Stadler acerca del que podría ser el futuro Audi autónomo. Con el fin de centrarse en los vehículos eléctricos y tecnologías autónomas, los alemanes van a reducir la complejidad en otras áreas de su negocio. "Hemos hablado de lo que sucedería si damos por zanjada la versión de dos puertas del Audi A3", ha comentado el alto dirigente de Audi. "Creo que no nos supondría perder muchos clientes por lo que preferimos invertir el dinero en el lanzamiento de nuevos modelos y en explorar otros mercados", asegura Stadler. Ahora bien, los vehículos eléctricos no serán el único foco, los coches de pila de combustible también entran en los planes de futuro de Audi: "no necesitamos tecnología pues ya la tenemos, su lanzamiento es más bien va a ser una cuestión de infraestructura". La prueba está en el Audi A7 h-tron quattro. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/los-planes-futuro-audi-295889

26/07/2016 - El mundo de las preparaciones es así, cuando tú babeas por un Audi RS3 con sus 367 CV de potencia y un par motor de 465 Nm, hay gente que quiere más. Pero no un coche mejor, sino sacar más a ese Audi RS3 que de serie es un coche muy, muy rápido. Gracias a ellos existe el mundo de las preparaciones y MR Racing ha decidido satisfacer a los que buscan más prestaciones en el compacto germano de la marca de los cuatro aros. No es el RS3 más potente que hemos visto y tampoco el más discreto, pero seguro que te costaría negarte a dar una vueltecita con sus 454 CV. - - Nuevo mapeo de la ECU, escape con válvula de control y filtro de aire para que respire mejor. Llantas ATS GTR y suspensión regulable KW Clubsport para digerir ese aumento de potencia. - - Y la estética... Pues eso va en gustos, pero después de mirar y remirar este RS3 tengo que rebatir una frase que me dijo una vez un amigo: "Las líneas de Martini le quedan bien a cualquier coche". - - - FUENTE: http://www.motorpasion.com/audi/audi-rs3-mr-racing-cuando-un-rs3-no-es-suficiente

Muchas Felicidades... -

26/07/2016 ¿Cómo sería el ser humano capaz de sobrevivir a cualquier accidente? (vídeo y foto). A pesar de los miles de años de evolución, el hombre todavía no es capaz de sobrevivir a un accidente de tráfico grave. Excepto Graham. Él sí puede. - TAC's interactive sculpture by artist Patricia Piccinini – Meet Graham, TAC 2016 - Cuanto antes lo reconozcamos mejor: Graham es muy feo. Pero es una fealdad que tiene recompensa: está diseñado para sobrevivir a prácticamente cualquier accidente de tráfico. Y digo diseñado porque no es un humano real, sino una escultura hiperrealista creada como herramienta educativa. Se trata de una iniciativa de la Traffic Accident Commission (Comisión de Accidentes de Tráfico) australiana, con la que busca concienciar a los jóvenes de la fragilidad del cuerpo humano cuando se ve envuelto en un siniestro. ‘La gente puede salir ilesa de un choque contra una pared cuando va corriendo, pero, cuando hablamos de choques a bordo de vehículos, las velocidades son mayores; las fuerzas, por tanto, también, y las posibilidades de sobrevivir son mucho menores’, explica Joe Calafiore, director ejecutivo de TAC. ‘Los coches han evolucionado mucho más rápido que los humanos y Grahan ayuda a entender por qué necesitamos mejorar cada aspecto de nuestro sistema de carreteras para protegernos de nuestros propios errores’. Graham es obra de la escultura australiana Patricia Piccinini, que contó con la ayuda del traumatólogo e investigador de accidentes Christian Kenfield. En lugar de incrementar la resistencia de Graham a los impactos dotándole de algún tipo de coraza, Piccinini se centró en mejorar su capacidad de disipar los impactos. Así, las costillas de Graham tienen intercaladas bolsas a modo de airbags para absorber la fuerza de los impactos. Los huesos de su cara también están protegidos con bolsas de tejido graso y carece de cuello, por lo que no tiene que preocuparse por un hipotético traumatismo cervical. Incluso algunas zonas de su cráneo se pueden abollar. Pero Graham no está diseñado solo para sobrevivir a un accidente a bordo de un vehículo, sino también a uno como peatón. Gracias a sus rodillas multidireccionales, su piel resistente a la abrasión y su cráneo con zonas deformables, está más preparado que cualquier otro ser humano para ser embestido por el capó de un coche. La escultura estará expuesta en la Galería Nacional de Victoria en Melbourne, Australia. Los estudiantes también podrán ver bajo la piel de Graham usando una tecnología de Google en clase. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/como-seria-cuerpo-humano-sobrevivir-accidente