Sardinero

Solo como curiosidad: El último número de la publicación CAR (edición original inglesa) que ha llegado a mis manos, contiene una comparativa entre la autonomía “oficial” publicada por los fabricantes y la “real”, obtenida por los redactores de la revista, de varios entre los más representativos vehículos eléctricos (EV’s) del mercado actual. Sorprendentemente, no aparece ningún Audi, por lo que quizá los compañeros que sean ya usuarios de alguno puedan transmitirnos sus experiencias. Todos sabemos que el consumo real de los coches con motor de explosión es siempre mayor que el que publicitan los fabricantes, y, por ende, la autonomía es menor; no es una sorpresa que estos EV’s sigan la misma pauta. Claro está, mientras que en aquellos no hay problemas de repostaje, tanto por su mayor autonomía básica como porque si consumimos más de lo debido paramos en una estación de servicio y en cinco minutos estamos de nuevo rodando y con otros, digamos, 750 kms de autonomía recargada, en los EV’s la cosa se complica extraordinariamente por su menor autonomía y, sobretodo, por las dificultades de recarga. Por poner un ejemplo y usando 2 trayectos típicos en España, Madrid-Valencia y Madrid-La Coruña, en el momento actual algunos de estos vehículos ni siquiera podrían realizar aquel del tirón, y ninguno podría completar este último. Y esto sin tener en cuenta los problemas que podríamos encontrar para el repostaje: cargadores escasos y lentos, algunos averiados o que no se adaptasen a nuestro vehículo, colas de coches esperando recargar, viajes en condiciones atmosféricas adversas que requiriesen consumo eléctrico extra, etc. No dudo que en el futuro todo este mundo del EV evolucionará, aunque no estoy seguro de que, al menos en algunos países europeos (y evito adrede citar alguno), se puedan alcanzar los etéreos y muy cercanos en el tiempo objetivos establecidos por los desinhibidos legisladores en Bruselas. Todo esto sin entrar a debatir en qué países, aparte de los europeos, quizá y parcialmente los EEUU y Canadá, y algunos orientales (Japón, Corea del Sur …) sea factible eliminar totalmente los motores de explosión: ¿Puede alguien imaginarse que los EV lleguen a ser viables en Australia, Sudamérica o África?. Me temo que los europeos nos estamos dando un tiro monumental en el pié. En fin, el futuro nos dirá si estamos acertados o equivocados. Estos son los vehículos citados. La primera cifra es la autonomía oficial, la segunda es la real, y la tercera el porcentaje diferencial entre ambas. La publicación las reseña en millas, y yo las he convertido a kms. Jaguar i-Pace HSE 445/299/67% Mercedes Benz EQS 450+ AMG 709/570/80% Tesla Model 3 Long Range AWD 598/578/97% Kia EV6 GT Line S 480/371/77% Ford Mustang Mach-e GT 496/366/74% Polestar 2 Long Range Dual Motor 536/317/59% BMW i4 EDrive 40M Sport 590/374/63% Porsche Taycan Cross Turismo 4S 494/322/65% Volkswagen ID.3 Life Pro Performance 413/306/74% BMW iX3 M Sport Pro 453/317/70% Por cierto, ¡vaya apelativos raros que le están poniendo a estos smart-phones con ruedas!. Slds.

Pues no es fácil hacerte una sugerencia porque, al final, la decisión (¡y los €€€!) será tuya. Si tu coche actual ha llegado hasta aquí sin problemas, unos dirán que está claro que es un producto de calidad y que tiene aún muchos kms por delante; otros alegarán que, precisamente por los kms que tiene, es el momento en que pueden empezar a aparecer los fallos. En cuanto al Talismán, y como te dice deckel, es primordial antes de tomar una decisión saber lo que te va a costar; seguidamente tendrás que analizar qué resultados te podrá dar el coche en el futuro ... sin tener base consistente para decidir, porque no sabes qué trato anterior ha recibido y no estarás libre (en ambos coches) de una avería inesperada. Me temo que, tomes la decisión que tomes, solo dentro de algún tiempo sabrás si fué acertada o nó. Pero así es la vida en todos sus aspectos. Y el momento actual es delicado para decidir la adquisición de un coche, ya que no se sabe con seguridad cómo van a ir las cosas, no ya dentro de 10 años sino el año que viene. El mío es similar al tuyo, A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF, de 10/2007 (por curiosidad, ¿de qué mes es el tuyo?), también mantenido en concesionario oficial, aunque con muchos menos kms, solo 212.000, e igualmente sin problemas dignos de mención; pero recientemente el DPF dijo basta (en mi opinión culpa de la situación provocada por la pandemia: total cancelación de viajes largos y aumento significativo de los recorridos cortos) y tuve que decidir si lo cambiaba o cambiaba el coche: después de pensarlo decidí cambiar el DPF, esperando que el futuro nos sea amable, tanto para el coche como para mí, claro. Entretanto, esperaré a que las cosas se aclaren y si me paso a la electricidad o a los pedales. Un saludo y suerte en tu decisión.

Mi coche (A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF, de 09/2007) tuvo un problema similar, originado (en mi opinión) por rellenar parcialmente de forma inadecuada el ATF de la caja, después de una operación de cambio del bi-masa. La diferencia es que a tí te pega tirones cuando, ya lanzado, le pisas a fondo; en mi caso, los tirones los pegaba al arrancar, sobretodo en cuesta y especialmente al acelerar a no mucha velocidad para acceder a una vía rápida, autovía o autopista (en este caso ya se asemeja más al tuyo). Cambié (en concesionario) todo el ATF, y se solucionó el asunto. No ha vuelto a dar ningún problema. Tu verás si te interesa arriesgar lo que te cueste hacer la operación, eso sí, sea en concesionario o taller independiente, que lo sepan hacer bién, que no es cosa de sacar un líquido y poner otro, hay que "enseñar" al cambio según un procedimiento establecido. Según dicen por aquí compañeros que lo hacen ellos mismos, no es difícil pero, como todo, hay que saber hacerlo. Slds.

Pues en referencia a este chillido o chirrido del freno de estacionamiento electrónico que citan varios compañeros más, acabo de cambiar el líquido de frenos y el ruido ha desaparecido completamente. O sea, y en mi opinión, ya parece estar claro que el origen del fallo y la solución es esta. En el foro de A6 C7 hay un hilo dedicado en exclusiva a este tema (Ruido bastante desagradable freno eléctrico), donde también abunda esta misma solución. Slds.

Me refiero a mí mismo: Acabo de cambiar el líquido de frenos (en concesionario y con 209mil kms), y el chillido del freno electrónico de estacionamiento ha desaparecido completamente. Es decir, parece que los compañeros que citaban al envejecimiento del líquido de frenos como culpable de este chillido, o chirrido, tenían razón. Slds.

Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF, de 10/2007 y con cerca de 210mil kms. He leído en el foro que varios compañeros usan este producto para limpiar el sistema de inyección y especialmente el DPF. Como mi coche sigue con el DPF de origen, que regenera cada 265-275 kms, he pensado en usar el producto, pero lo que no me gustaba era subir el motor en “tirones” cortos de tiempo y distancia por encima de las 3000 vueltas, como indican las instrucciones; así que he escrito al fabricante, preguntando si podría aplicar el aditivo sin subir tanto el régimen pero en tandas de bastantes más kilómetros, explicándole que usualmente suelo hacer viajes de 300-500 kms a regímenes sostenidos de 2000-2100 rpm / 125-130 kms/h. A la vez, le preguntaba si no sería más conveniente usar Xenum DPF Pro, producto específicamente dedicado solo a la limpieza del DPF. Copio seguidamente la respuesta, que difiere bastante del texto genérico mostrado en la publicidad, por si acaso pudiese ser de utilidad a alguien. Es esta: Thank you very much for contacting us. The reason why we recommend these actions (20-40l or higher RPM) is that the exhaust system and DPF needs to heat till approximatively 400°C to work. We experienced that approximatively 30L of fuel and higher RPM speeds the treatment up; this is interesting for workshops where they need to resolve the problem in a very short time. For your situation, longer trips and high speeds, it is not necessary to follow these instructions strictly because you drive long distances and the exhaust and DPF will heat up sufficiently. You can in that case even add the product even to a full tank. Xenum DPF pro is a product that is far less concentrated and will not clean the injection system. Many people forget that the cause of many DPF, EGR etc.. related problems are in the first place caused by dirty fuel injectornozzles. So there are good reasons to prefer IN&OUT cleaner. Para quienes lo necesiten, transcribo seguidamente una versión resumida en español: La razón de que recomendemos hacer tramos cortos a alto régimen es porque así se acelera el tratamiento, lo que es útil para talleres que necesitan resolver el problema de inmediato. En su caso, tramos largos a alta velocidad, no es necesario seguir estas instrucciones al pié de la letra, porque el escape y el DPF ya se calientan suficientemente. En este caso, incluso se puede añadir el producto al tanque lleno. Xenum DPF Pro es un producto mucho menos concentrado y no limpia la inyección. Se suele olvidar que muchos problemas con el DPF, EGR, etc. tienen su origen, en primer lugar, en unos inyectores sucios. Por ello, es más aconsejable usar el limpiador IN&OUT. Por cierto, vaya precio que tiene. Ni que fuese Macallan 1926. Slds

En términos generales estoy de acuerdo con las opiniones aquí expuestas sobre los concesionarios. Aunque, en su contexto, también las extiendo a los privados, que hoy en día las cosas ya no son como antes (o como yo las recuerdo de antes) ... pero este no es el motivo de mi comentario, dirigido básicamente al compañero kktua222, por si pudiese serle de utilidad. Yo también tengo un multitronic (A6 C6 2.0TDI DPF, de 10/2007, revisiones también siempre en concesionario), aunque con solo 208.000 kms, que no me ha dado un solo problema, salvo el que voy a exponer (y, en mi opinión, no fué culpa suya). Sobre los 130.000 creo recordar +/-, tuvieron que desabrochar la caja para cambiar el bi-masa, al que se le habían dañado tres dientes por causa de que el motor de arranque no daba las vueltas requeridas. En la operación, perdió algo de DPF, que repusieron (mecánico dixit). Poco después, al arrancar en cuesta y al pisar fuerte para recuperar en llano y, ojo, llevando la caja en "D", daba algunos tirones. Investigué por aquí, y leí algunos casos en que algunas anomalías se habían corregido cambiando el ATF, así que, por probar, hice lo mismo. Resultado: ¡Bingo!, no ha vuelto a decir ni pío., aunque el próximo y subsiguientes cambios pienso hacérselos a los 45mil en vez de los 60mil prescritos. el compañero kktua222 no nos dice como ha finalizado la cosa, pero le he contado mi experiencia por si acaso le valiese. Lo que me extraña es lo que dice: "al arrancar en primera"; el multitronic no tiene marchas, salvo que él arranque en "M", claro. Slds y ya nos contarás como acaba tu problema. Me interesaría saberlo, porque lo que es seguro es que tu caja ha llegado a los 300mil kms, y hay por el foro otras con 400 y hasta 600mil kms, o sea, no son tan malas como se solía y aún se suele decir por aquí.

Buenas tardes, Audi340TDI, Abundando en lo que te dije ayer, te paso un enlace de Rheinmetall que trata este tema y que quizá pueda interesarte: https://www.ms-motorservice.com/en/technipedia/post/when-is-an-engine-consuming-too-much-oil/ Es bien sabido que “todos” los motores de combustión interna consumen aceite en menor o mayor medida; la dificultad surge cuando se trata de diferenciar lo que es un consumo “normal” de uno “excesivo”. Al respecto, los fabricantes establecen de forma unilateral esta última magnitud, a la que se atienen en casos como el tuyo; naturalmente, suele ser un dato conservador y que les favorece. Cuando ese dato no sea conocido, la industria tiene sus propios cálculos empíricos que establecen el consumo de aceite en un porcentaje del gasto de combustible (gasto “real”, no el delirante obtenido en las pruebas de homologación); un ejemplo es el que aparece en el enlace, establecido por Rheinmetall pero que también puedes encontrar en otras publicaciones, donde señala que el consumo de aceite “normal” sería menor del 0,05% del consumo de combustible, mientras que el “máximo permisible” sería del 0,5%. Ignoro tu nivel de dominio del idioma inglés, por lo que me pongo en el peor de los casos y te expondré directamente los porcentajes para tu coche, después de hacer el cálculo. No das mucha información, pero supongo que tu conjunto motor/cambio es un 2.0 TDI de 200 CV y caja S tronic, cuyo consumo medio según WLTP sería de 6,2 lts/100 kms. Aunque este nuevo sistema de homologación ha aumentado las cifras existentes anteriormente, no deja de ser un cálculo optimista que considera unas condiciones que muy difícilmente se reflejan en la realidad, por lo que me permito fijar un consumo “real” no menor de 7 lts/100 kms. Peor será si, como dices, realizas recorridos cortos o consumes más por la razón que sea. Aunque el cálculo se aplica primariamente a motores de gasolina y el texto advierte que los diesel sobrealimentados gastan más aceite que aquellos, a los efectos que nos ocupan vamos a dejar de lado esas advertencias y usaremos ese consumo de 7 lts/100 kms y esos 5.000 kms a los que dices que te ves obligado a reponer 1 lt. de aceite. Pues bien, según la fórmula, el consumo de aceite “normal” de tu coche sería menor de 0,175 lts mientras que el “máximo permisible” se elevaría a 1,75 lts @ 5.000 kms. Por supuesto, este es un cálculo empírico considerado por la industria, no un resultado matemático exacto, y como tal hay que considerarlo. Pero, en mi opinión, es una base fiable. Como puedes ver, tu coche se queda más o menos entre ambas magnitudes. Por esto te decía yo que el consumo de aceite de tu motor, 1 lt/5.000 kms, no era baladí, pero que tendrías difícil convencer al concesionario, o al fabricante en su caso, que sea excesivo. Y esto sin conocer la cifra que Audi haya establecido como “aceptable” para tu motor, dato que desconozco pero que no me sorprendería que fuese aún mayor que la del cálculo, con lo que siempre te dirían que tu consumo “está dentro de normas”. Si me permites el comentario, yo seguiría dando la tabarra tanto al concesionario como a Audi, hasta al menos conseguir que te sellen el motor y hagan la prueba de consumo, sin presuponer cuales puedan ser los resultados y las alegaciones de la parte contraria. Si te dicen que “nanay del Paraguay”, pues, chico, a aguantarse y decidir qué haces con el coche (meterte en pleitos -y gastos de abogados y técnicos independientes que declarasen que ese consumo es excesivo- no me parece una solución viable, aunque esa sería una decisión personal tuya), pero igual te proponen algo que te pueda parecer aceptable, en todo o en parte. Slds. N.B. Rheinmetall es un conglomerado industrial alemán existente desde 1889, de nivel reconocido en el sector automovilístico y de armamento. Quienes en el foro sean aficionados a la historia de la II Guerra Mundial recordarán los problemas que el armamento antiaéreo de Rheinmetall dio a la aviación aliada (es solo un comentario añadido … de un aficionado a la historia de la II Guerra Mundial).

Desde luego, usar un diesel moderno (dotado, entre otros equipamientos, con DPF) para realizar trayectos cortos y repetitivos no es una decisión acertada, aunque es lo que el mercado ha estado haciendo desde hace mucho tiempo. Las razones por las que un motor diesel puede consumir aceite son muchas y variadas, y no voy yo a sentar cátedra aquí relacionándolas, pero sí es cierto que, ocasionalmente, algún motor sale "bebedor" y no es fácil obtener conclusiones. Eso que te han comentado en el concesionario de medir el gasto es una operación de la que ya se han citado ejemplos por aquí ocasionalmente y sus resultados finales son de lo más variado. Que el motor gaste 1 lt. cada 5.000 kms no es poco pero, en mi opinión y según están las cosas, tampoco te va a ser fácil demostrar que es excesivo. En lo que, por propia experiencia, y con todo respeto, no estoy de acuerdo con el concesionario es en la relación que establece entre las regeneraciones y el consumo de aceite. Veamos: si haces recorridos cortos en los que el motor es incapaz de levantar temperatura y, por consiguiente, realizar regeneraciones pasivas, va a llegar un momento en que tendrá que efectuarlas "activas" (supongo que conoces las particularidades del funcionamiento del DPF). Cierto, estos recorridos cortos y en frío pueden significar un gasto de aceite un tanto superior al normal, pero la regeneración en sí no consume aceite, antes bién y en según qué casos, podría dar lugar a un "aumento" del nivel de aceite en el carter, o sea, lo contrario, ya que las post inyecciones repetidas pueden dar lugar al paso de combustible no quemado al carter y al aumento de nivel citado. O sea, que por ahí no me parece que vaya la cosa. De hecho, en el pasado ha habido casos conocidos en diversos fabricantes de estos aumentos excesivos. Aparte de los orígenes púramente mecánicos, también el conductor puede cooperar a este gasto, con costumbres de conducción inconvenientes (arranques repetitivos con el motor en frío, acelerones antes de que el motor esté caliente, llevarlo por costumbre alto de vueltas o subirlo mucho antes de cambiar, etc.), pero esto es algo que solo tú puedes saber si de aplicación en tu caso. ¡Ah!, y el consumo excesivo de aceite (digo consumo, no pérdidas externas) influye negativamente en el DPF, ensuciándolo y provocando un aumento de las regeneraciones, lo que, a su vez, aumenta la suciedad, o sea, un bucle. Y el DPF no es barato. En fín, lamento no serte de utilidad, pero tu problema no es de solución trivial; tendrás que profundizar en él y "pegarte" con el concesionario. Slds

Ultimamente vuelven a mostrarse aquí nros. de bastidor de coches, incluso datos de la ficha técnica. Por supuesto, los interesados pueden invitarme a ocuparme de mis asuntos, pero creo que es una imprudencia descubrir aquí esos datos abiertamente. Slds.

Pues yo creo que tu caja tiene algún problema, porque si por algo se distingue el multitronic es por la suavidad. Recientemente he puesto comentarios sobre este tema en varios otros hilos que hay por el foro (algunos en este mismo de A4 B8) y en mi coche (A6 C6 2.0 TDI 140 CV multitronic DPF, de 10/2007, 7 embragues), con 207mil kms va como la seda. De hecho, la rampa de salida de mi garaje es bastante empinada y con limitaciones de visibilidad, por lo que casi al llegar al coronamiento debo parar el coche para ver si viene alguien; pues bien, al arrancar, con el coche aún en la cuesta, solo tengo que pisar el pedal un poco más de lo habitual, y el coche inicia el movimiento con total suavidad. Eso de que le tengas que pegar un aceleron y salga "quemando algo de rueda" no me parece nada normal. Podría ser cualquier otra cosa (incluso de índole electrónico) pero echa un vistazo a lo que digo tres comentarios más arriba (de fecha 01Set2018); por ese problema me tuvieron que rellenar (en concesionario y sospecho que de forma descuidada) el ATF de la caja, y poco después comenzé a notar ligeros tironcillos al salir en cuesta. Le cambié todo el ATF y volvió a su comportamiento usual, sin tirones de ningún tipo; pero, repito lo que ya he dicho en otras ocasiones, este cambio debe hacerse por quien sepa hacerlo (DIY, taller privado o concesionario), y con el fluido específico, que no es cosa de vaciar y rellenar. ¿Tienes registros fehacientes de cuando le han cambiado el ATF?. Porque a esta caja es imprescindible hacérselo cada 60mil kms. Si no lo han hecho así, yo me iría a cambiárselo ya, por si acaso. Aunque, repito, podría ser otra la causa del problema. Slds.

Posiblemente la caja de mi coche (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/2007 y 7 embragues) no sea exactamente igual a la tuya, pero como punto de comparación podría valerte. Actualmente tiene 207mil kms, y va como la seda. Solo sobre los 130mil, y por un problema con el bi-masa (es decir, la caja no fué culpable de nada), tuvieron que desabrocharla, y le repusieron algo (poco) de ATF que había perdido en la operación; no lo debieron hacer bién, y comenzó a dar unos ligeros tirones al arrancar en cuesta. Eché un vistazo por ASI y, como consecuencia, decidí renovar el ATF. Mano de santo, volvió a funcionar suavemente, como siempre. Se ha hablado mucho sobre los aparentes problemas de esta caja; como ocurre a menudo, y especialmente en los foros de internet, no se suele matizar y cada cual expone sus experiencias, de primera mano algunas y de oidas otras muchas. Como ya te he dicho, la mía, de primera mano, es positiva. Pero ojo, es una máquina, y como tal puede fallar. El uso y trato que se le dé es muy importante, y no es una caja para ir "de rallies", sino para conducir reposada y relajadamente. Aunque si la pasas a la posición "S" mueve al coche con bastante viveza. Ojo, es importante cambiarle el ATF en los plazos establecidos por Audi (60.000 kms), aunque a la mía se lo he comenzado a cambiar cada 50.000, por-si-aca ..., que ya tiene unos kms encima. Y hacerlo como se debe y con el fluido correcto, que no es una cuestión de solo vaciar y llenar. Slds.

Como supongo ya sabes, el ATF hay que cambiarlo cada 60.000 kms, y el tuyo parece que aún tiene margen. Lo que pasa es que a saber si lo cambiaron bien, a pesar de ser taller de concesionario. No es que sea extraordinariamente difícil la operación -de hecho, por aquí hay gente que lo hacen por sí mismos- pero requiere una atención especial. Y, por propia experiencia, opino que hay mecánicos profesionales cuya capacitación es manifiestamente mejorable. A lo mejor digo la chorrada del siglo (no soy profesional del tema, así que no me tires piedras, por fvr) pero igual el fluido está bajo de nivel y en frío te pega los tirones; luego calienta, aumenta de volumen y los evita. Es decir, o no lo rellenaron bién o ha perdido algo. Por cierto, ¿has notado esto último, gotas en el garaje?. ¿Le has enchufado el Vagcom?; por aquí hay gente muy buena interpretándolo y si subes los datos te podrían ayudar. En caso contrario y teniendo en cuenta que también podría ser otra cosa, yo me arriesgaría por el camino más derecho (en principio), invirtiendo solo en el cambio de fluido, y no les aclararía nada en el taller, solo que cambiasen el ATF. En algunas de estas cajas se puede cambiar o limpiar el filtro, en otras (la mía entre ellas) nó, porque está dentro de la caja y habría que abrirla, lo que no compensa. Si después fuese bién, listo, y si siguiese con el fallo ya sería cosa de meterle mano. Es tu decisión. Slds.

No se si será el mismo problema, pero te cuento lo que me pasó a mí (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/2007): Desabrocharon la caja en el taller (concesionario) para reemplazar el volante bimasa (3 dientes dañados por culpa del motor de arranque que no daba las vueltas requeridas) y, según me explicó el mecánico, perdió un poco de fluido, que reemplazaron (a saber como lo harían, por el resultado ...). Pero casi enseguida el coche comenzó a dar pequeños tirones al arrancar en cuesta, a veces también al acelerar en llano desde poco régimen. Leí algo de esto en los foros, y decidí que me cambiaran el fluido completamente; desde entonces no ha vuelto a dar el más mínimo problema (nunca los dió antes ni después de este, que además no fué achacable a la caja en sí, y ya lleva 207mil kms). Me permito sugerirte que, como primera medida, hagas lo propio, eso sí, en taller donde sepan hacerlo, que en esta caja no es cosa de vaciar y llenar y precisa hacerlo de una forma concreta y con el aceite específico; yo me iría a un concesionario. Slds y ya nos dirás ...

Parece que no hay mucha gente que haya montado este neumático. Acabo de recibir la contestación de Goodyear, que copio por si en algún momento pudiese ser de utilidad para alguien (es posible que esta situación se repita en otros neumáticos direccionales): En este caso es correcto , esto es debido a que el marcaje del DOT de los neumáticos está solo grabado en uno de los lados del neumático , de tal forma que como éstos concretamente tienen sentido de montaje , en uno de los lados del vehículo no se leerá dicho marcaje, pero estará por dentro. Ya les he contestado que, entre tanta información irrelevante que graban en ambos lados del neumático, bién podría Goodyear grabar esta, que sí es de importancia. No me harán ni caso, por supuesto ... Slds

Acabo de montar en el coche 4 neumáticos AllSeason como los que cito en el título (Spool, si lees esto verás que finalmente decidí basándome en tus comentarios sobre el antecesor Generation 2). Aún no puedo decir nada sobre ellos, porque no les he hecho ni 1.000 kms, aunque tanto en seco como en lluvia intensa parecen comportarse adecuadamente. Eso sí, desde dentro del coche no son ruidosos, aunque habrá que esperar la posible aparición del salteado en los traseros. Tengo una pregunta para aquellos compañeros que usen este mismo neumático: Antes de montarlos, miré en el taller la fecha de fabricación del que estaba más alto en la pila (4721) y supuse que en los otros 3 sería similar, pero, una vez montados, el otro día se me ocurrió mirar los 4 y, sorprendentemente, observé que en los 2 del lado derecho sí aparece la fecha, pero en los 2 del izdo no. Como estos neumáticos son direccionales, se me ocurre que quizá solo la traen marcada en una cara, razón por la que solo se muestra en los de un lado, pero aún así me parece raro, ya que lo lógico sería que la trajesen en ambas. De hecho, los 2 neumáticos del lado izdo traen las mismas marcas (nombre, tipo, medida, etc.) que los del dcho, EXCEPTO el grupo alfanumérico de la fecha. ¿Será como me imagino?, ¿será un fallo de fabricación?, ¿serán unos neumáticos falsos?; en todos ellos pone Made in Germany. He contactado con Goodyear España ... pero sigo esperando su respuesta. ¿Algún comentario? Slds.

Gracias por tu actualización, Colditzz; lo que en mi caso me extraña es que, como ya he dicho, este chirrido comenzó precisamente cuando me cambiaron las pastillas traseras. Quizá al mover los pistones para montarlas rebosó algo de líquido que luego no repusieron, o lo repusieron pero quedó aire en el circuito y no purgaron. Esto de meter el coche al taller es una ruleta, porque igual te arreglan una cosa y te rompen otra. De todas formas, en un futuro próximo tendré que cambiar las delanteras (llevan 206mil kms y aún tienen 11,8 mm) y cambiar el líquido. A ver si entonces, cuando se vean abligados a purgar bien, se soluciona. Ya te informaré. Slds.

Hace pocos días, alguien de mi entorno, propietario de un Seat León 1.4 TSI del año 2015 equipado de fábrica con refrigerante G13, necesitó reponer una pequeña cantidad del fluido, por lo que acudió a un concesionario de Seat a comprar un bidón. Allí le informaron que el G13 “ya no está en producción” (sic), que debía usar G12evo en su lugar y que la mezcla no tenía contraindicaciones. Como esta persona ya conocía los problemas con los refrigerantes del grupo VAG, tema del que las redes se han hecho eco en el pasado, pidió mi opinión al respecto. Yo no había prestado anteriormente mucha atención a este tema porque mi coche, un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007, nunca, repito, nunca ha necesitado topear el depósito del refrigerante (es G12 y tengo el nivel marcado en el depósito para evitar “rellenos accidentales” en las revisiones). Así que indagué en las redes y, entre otros muchos enlaces de distinto origen y nacionalidad, también encontré algunos de ASI, básicamente de A5 y este en el que estamos. Algún resultado obtuve, aunque la mayoría de lo leído o escuchado (tanto en ASI como otros foros, españoles o de lengua inglesa) es lo típico: YouTubers supuestamente expertos dando lecciones magistrales, comentarios personales, racionales y ponderados unos, vociferantes y radicales otros, todo ello con una significativa carencia de datos respaldados técnicamente y trazables. En foros extranjeros abunda una cuadrícula (el compañero batanson ha incluido aquí una similar) que carece de cierta información importante y que no muchos saben interpretar (volveré luego sobre esto). Finalmente y como muestra de otros de similar tenor, he escogido lo afirmado por un distribuidor de equipamientos británico (lo expongo en inglés/español para quienes no se desenvuelvan en aquel idioma): - Coolant G12 evo replaces G12 plus and G13. This can be mixed in with existing G12/G13 in your vehicle – El refrigerante G12 evo reemplaza al G12 plus y al G13. Puede ser mezclado con los G12/G13 existentes en su vehículo. Posteriormente, y esta es la parte interesante de este escrito, he encontrado unos enlaces de la NHTSA norteamericana que contienen dos circulares técnicas de Audi y Volkswagen que me parecen fiables: https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2018/MC-10153586-9999.pdf https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2020/MC-10170208-0001.pdf Debo señalar que esta información está destinada al mercado norteamericano, aunque y de todas formas, las referencias de los refrigerantes son las mismas que las del mercado EU, por lo que considero que pueden ser aplicadas en este. Me permito sugeriros que imprimáis ambos textos (que son similares, pero diferentes), pues es mucho más fácil (al menos lo es para mí) compararlos en papel que en pantalla. Nota: La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration – Administración Nacional de la Seguridad del Tráfico en las Carreteras) es la autoridad federal que en los EEUU de Norteamérica vela por la seguridad del tráfico en general. Es, por decirlo de alguna manera, el primo ZumosolXXXXL de la DGT española. El primer enlace conduce a una Circular Técnica (Technical Service Bulletin), de Audi (of America Inc.) fechada el 12/12/2018, que establece la introducción del nuevo G12evo e imparte instrucciones sobre su uso. Es muy importante examinar la cuadrícula mostrada en su pág. 2 de 4, a la que ya me había referido antes, porque esta versión tiene toda la pinta de ser la original, contiene la información que faltaba en aquella (la barra superior y la columna izquierda, que detallan su interpretación) y, en mi opinión, establece con absoluta claridad las compatibilidades entre los diferentes refrigerantes. Ignoro la razón de que la cuadrícula mostrada hasta ahora en los foros careciese de estos datos, posiblemente se deba a limitaciones legales de la propiedad intelectual (Copyright). Quizá haya ocurrido que en un momento inicial alguien la subió recortada (para no infringir esas leyes) a algún foro y, luego y según el comportamiento típico de estos, ha sido copiada y re-copiada sin que nadie se apercibiese del detalle, aunque es cierto que muchos se preguntaban precisamente eso: ¿cómo se interpreta?. En cualquier caso, y al menos en esta circular de Audi para el mercado de EEUU (pág. 2 de 4, fig. 2 – The table identifies which Service coolants (left) can be added to the Factory Filled coolant (top) – La tabla identifica los refrigerantes de Servicio (izda) que pueden ser añadidos al refrigerante suministrado de fábrica (arriba), queda meridiana y oficialmente claro que el G12evo puede ser añadido a los G11, G12, G12+, G12++ y G13. El segundo enlace lleva a otra Circular Técnica (Technical Service Bulletin) esta vez de Volkswagen (Group of America, Inc.) fechada posteriormente, el 08/01/2020, que trata sobre el mismo tema, aunque en esta ocasión y al examinar la cuadrícula (pág. 3 de 4) veremos que no es exactamente igual que la de Audi, ya que ADVIERTE que mezclar el G13 con el G12evo, aunque está permitido, conlleva que la protección anticorrosión disminuya. ¿Qué significa esto y porqué VW no permite la mezcla en los mismos términos que Audi?; lo ignoro, aunque una posibilidad podría ser que VW montase algunos elementos del sistema de refrigeración distintos (p. ej. la bomba de agua, que las hay de muchos tipos y calidades). De todas formas, en la pág. 2 de 4 existen varias notas (en color rojo en el original) que hasta cierto punto aclararían esta diferencia, ya que la que transcribo en segundo lugar es más auto-explicativa que la primera y amplía el margen de maniobra de los propietarios de los vehículos afectados (la subrayo). Dicen estas notas: - Coolants can be mixed, as described in the chart, but it is always a best practice to change the coolant due to reduced corrosión protection when coolants are mixed – Los refrigerantes pueden ser mezclados como se describe en la cuadrícula, pero siempre es aconsejable cambiar el refrigerante debido a que cuando se mezclan los refrigerantes disminuye la protección de la corrosión. - Coolants can be mixed, as described in the chart, when adding / topping off fluid levels. When the coolant is changed due to a cooling system issue, the cooling system should be drained and filled using published procedures in Elsa – Los refrigerantes pueden ser mezclados como se describe en la cuadrícula cuando se rellene o se topee el nivel del fluido. Cuando se cambie el refrigerante debido a problemas en el sistema de refrigeración, este debe ser vaciado y rellenado de acuerdo con los procedimientos publicados en Elsa. Tal como yo lo veo, estas circulares no necesitan más aclaración. Naturalmente, habrá quienes desconfíen de ellas por causa del dieselgate (desconfianza que comprendo) pero, al menos por mi parte, asumo que después de la millonada que VAG se ha dejado por ese inmenso error, al menos habrán aprendido a decir la verdad. ¿O no?. Y ¿qué pasa con los Seat y Skoda?. Pues no lo sé, porque desgraciadamente las administraciones europeas suelen ser mucho más opacas (lo que conlleva que los fabricantes tampoco muestren el menor respeto por los clientes), pero, si tuviese que decidir, yo aplicaría la norma de VW, más restrictiva: Topearía con G12evo siendo consciente de que puede haber “alguna disminución de la protección anticorrosiva”, y después vigilaría ocasionalmente el nivel, estado y color del líquido para, en el futuro y aprovechando algún problema que implicase llevar el coche al taller, vaciaría el circuito y lo rellenaría entero con el nuevo fluido. Eso sí, siguiendo los procedimientos publicados en Elsa. Espero haber aportado, siquiera mínimamente, alguna luz más sobre este asunto. N.B. Me he limitado a exponer el tema, realizar alguna traducción y emitir alguna opinión personal, pero me exonero de toda responsabilidad si alguien tuviese algún problema por aplicar cualquiera de las instrucciones expuestas. Slds.

Me da la impresión que a veces sabemos menos de lo que creemos, y la electricidad es uno de esos campos de ignorancia. En mi A6C6 le puse hace años (en concesionario y con factura) luces led de matrícula; nunca me han dado problemas y han pasado varias ITV. Personalmente puse led en el plafón delantero, y me volvieron loco; no encendían ni a la de tres pero un día, después de haberlas cambiado de posición mil veces, encendieron ... y hasta hoy. Las del maletero las cambié yo (¡menuda diferencia de luz en esa caverna!) y funcionaron perfectamente desde el inicio. O sea, no te rindas y sigue probando, igual un día se hace la luz (nunca mejor dicho). Slds.

Gracias a ambos, batanson (y subsecuentemente Alber Runner) y Carlisu84, por los comentarios. Yo he llevado usualmente ese espejito en todos mis anteriores coches, cuando la ITV era menos "reglamentista" o, directamente, no existía, porque siempre te dan un poco más de campo de visión justo en esa zona donde otro coche que esté sobre tu hombro "se-ve-y-no-se-ve", pero en el A6 (y ya llevo 14 años con él) no lo había puesto porque el espejo izdo. es ligeramente asférico y te ofrece un poquito (solo un poquito) más de visión. Ahora (a la vejez viruelas) se me había ocurrido poner uno, pero "me saltó la alarma" de la ITV y por eso pregunté. Ya veré qué hago, porque puede que una ITV lo admita y otra lo rechace y te lo haga quitar (aunque siempre voy a la misma). Y despegarlo, si el adhesivo es bueno, significa tener muchas posibilidades de dañar el cristal del de el coche o su transmisión. Un saludo,

Yo me refería a los que van pegados al cristal del retrovisor y dentro de este, por lo que no habría ruidos aerodinámicos. Pero, como dices, me temo que me lo rechazarían y por eso preguntaba. Gracias por tus comentarios, "batanson", y un saludo.

Las "easygrip" no son exactamente unas "mixtas con tela y unos eslabones", sino una red de teflon con unas grapas que permiten al neumático morder bastante mejor que unas de tela, material este del que no llevan nada. Yo tuve unas, y lo mejor es lo manejables que son, aunque por supuesto las cadenas son inigualables para hielo, o mejor las Spikes Spyder, que son las que tengo ahora (aun no las he usado), pero estas en cuanto sales a asfalto seco hay que quitarlas (lo que es muy fácil) porque el coche parece desintegrarse. He de decir que no soy un conductor experto en nieve y solo las tengo "por-si-acaso". Si yo fuese a los Alpes en invierno y quisiera ir preparado para hielo pondría las Spyder sin duda. Le montas la placa porta-brazos al inicio de la temporada y quedan listas para su uso en cualquier momento. Pero no son baratas ... Slds

Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI de 10/2007, o sea, es una batería de plomo-de-toda-la-vida. Tiene justo 8 años y me acaba de llegar un correo de Audi donde me ofertan el cambio por 330€. Con una nota que dice que la oferta es para coches de más de 4 años de antiguedad. Por supuesto no es moco de pavo, pero teniendo en cuenta que de electricidad sé menos que de futbol y me dan temblores solo de pensar la que se puede liar si dejo el coche sin energía mientras la cambio, no me queda otra que ir por allí. Slds

Me gustaría saber si alguien tiene alguna experiencia de paso de la ITV con uno de estos espejitos, esos que suelen ser circulares y se adhieren a los retrovisores laterales externos para aumentar el campo de visión. ¿Lo suelen aceptar o lo rechazan? ¡Gracias!

Como dice Puffy, lo correcto para circular con nieve es disminuir el ancho del neumático, no aumentarlo. Pero, salvo que las condiciones en que vayas a moverte sean lo suficientemente difíciles como para requerir el uso de neumáticos "puros" de invierno, ¿porqué no te planteas montar neumáticos all-season de la misma medida que los que ya tienes?, y de esta forma te evitarías cambiarlos cuando cambie la estación. De los all-season "normales" tienes varios de probada calidad: Goodyear Vector 4Season Generation 3, Michelin Cross-Climate 2, Continental AllSeason Contact, etc. Aquí tienes una prueba comparativa: https://www.tyrereviews.com/Article/2021-Auto-Bild-All-Season-Tyre-Test.htm Y esta otra es de un neumático all-season pero ya de altas prestaciones, Michelin Pilot Sport AllSeason 4, quizá más equivalente en medidas a los que llevas actualmente: https://www.tyrereviews.com/Article/Michelin-Pilot-Sport-4S-vs-All-Season-4-vs-Michelin-X-Ice-Snow.htm Slds