Sardinero

Siguiendo con el tema, he encontrado en internet un reportaje de la publicación automovilística norteamericana CarAndDriver, que muestra claramente que, como ya se ha comentado por aquí, lo sensato es seguir las instrucciones del fabricante del vehículo. Este es el enlace: https://www.caranddriver.com/features/a28565486/honda-cr-v-vs-bmw-m5-ford-f-150-dodge-charger/ y para quién no domine el inglés, acompaño un resumen traducido, este: En Agosto de 2019, CarAndDriver realizó una prueba sobre el uso de gasolinas de diferente octanaje en 4 coches “populares” (sic) del mercado USA: Honda CR-V (1.500 cc. 4 cil. en línea, 190 HP), BMW M5 (4400 cc. doble turbo V8, 617 HP), Ford F-150 (3500 cc. doble turbo V6, 450 HP) y Dodge Charger (5700 cc. V8, 395 HP). Hay que señalar que ese mercado tiene características sui generis que lo diferencian del europeo, tanto en el octanaje de sus gasolinas como en las características de sus vehículos. Inicia el reportaje citando al Ford Escape y al Mazda 6, diciendo que sus fabricantes los anuncian con cifras de potencia obtenidas con gasolina de 93 octanos, aunque resaltan seguidamente que esos coches no tendrán problema usando la de 87. Ojo, fijaros lo que dice, ¡gasolina de 87!, aquí no la aceptaría ni el más humilde utilitario, aunque es conveniente resaltar que en los EEUU la gasolina “normal” (denominada regular) tiene 87 octanos, y la “extra” (premium) 91 ó 93. Lejos, ambas, de los 95 y 98 de por aquí. Los coches de la prueba y resultados: Honda CR-V: Honda prescribe el uso de gasolina de 87 octanos. Pero, en la prueba comparativa de 0-60 mph y cuarto de milla usando gasolina “normal” de 87 y “premium” de 93, la aceleración con la de 87 fue 1/10 de segundo más rápida que con la de 93, y, aunque el consumo a 75 mph con esta última mejoró en un 1%, el precio (en USA) fue un 21 % mayor. BMW M5: Comienza el artículo diciendo que el mero pensamiento de ponerle gasolina “normal” a este coche ya parece totalmente equivocado. Más aún, BMW avisa que el mínimo debe ser gasolina de 91 octanos, y recomienda usar la de 93. Los redactores hicieron caso, y usaron estas últimas. En Europa, este coche es un usuario fijo, fijo, de gasolina de 98. Pues bien, los resultados con las gasolinas de 91 y 93 demostraron que este coche está muy subestimado por el fabricante, ya que las medidas que ofreció tanto en aceleración como en potencia fueron mejores que las oficiales. Termina afirmando que este vehículo es un ejemplo de que el octanaje marca diferencias. Aunque, y esto es una puntualización mía, hay que tener en cuenta que este sí que es un motor de “alta compresión”. Ford F-150: El fabricante recomienda usar gasolina de 87 octanos. Usando gasolina de 93, este “automóvil” (por llamarlo de alguna forma, porque “coche”, en puridad, no parece; a este tipo de vehículos allí lo denominan truck) hace el 0-60 mph en 5,3 seg, y al ponerle la de 87 bajó a unos (aún muy respetables) 5,9 seg. Dodge Charger: El fabricante recomienda gasolina de 89 octanos, aunque el manual de uso del coche dice que la de 87 ofrecerá “economía de consumo y rendimiento satisfactorios” (sic). En la prueba, los resultados con la de 87 fueron casi idénticos a los obtenidos con la “extra” de 93. Finaliza el reportaje diciendo que, excepción hecha del Ford F-150, el conductor, usando en los otros coches gasolina de un mayor octanaje que el requerido por el fabricante, posiblemente notará más la diferencia en su bolsillo que en sus sensaciones al volante. En mi opinión, y como hemos visto, cada mercado es distinto y tiene sus propias particularidades, a las que los fabricantes adaptan sus vehículos. Por otra parte, en este tema se requieren conocimientos técnicos que, muy probablemente, no abunden en los foros, por más que algunos de estos ofrezcan páginas de entrada artísticamente decoradas y sus autores usen una retórica impresionante. Es decir, y me repito, yo pondría a mi coche la gasolina que diga el fabricante. Los experimentos … con gaseosa. Slds.

Intentaré, dentro de mis limitados conocimientos, explicar el asunto de forma comprensible (yo también he buceado en la red de redes para ayudarme, así que, si hubiese alguna inconsistencia en mi exposición, no me echéis la culpa a mí, sino a internet … ¡es broma!). Hablando de gasolinas, el octanaje es su capacidad de resistir la detonación prematura. Es decir, el peligroso “picado de bielas”, efecto muy recordado por quienes hemos conducido coches con carburador, distribuidor y platinos, hoy en día casi desaparecido gracias a la inyección electrónica y otros adelantos técnicos. La relación de compresión describe el volumen del cilindro entre las posiciones inferior y superior del pistón. Si cuando el pistón está en su posición inferior ese volumen es, p. ej., 11 veces el que tiene cuando está en su posición superior, se dice que la compresión es 11:1. La gasolina con un octanaje alto explosiona a temperaturas y presiones elevadas, lo que la hace adecuada para los motores de compresión alta, ya que evita la detonación antes de que el pistón alcance su posición superior máxima dentro del cilindro. Así, desde su posición inferior, el pistón comienza a subir, comprimiendo el espacio dentro del cilindro, y cuando llega a su posición superior habiendo comprimido la mezcla de gasolina, la bujía emite una chispa que la explosiona, impeliendo al pistón hacia abajo lo que, consecuentemente, mueve la muñequilla del cigüeñal (y esto repetido secuencialmente por cada cilindro del motor). Si por razón del bajo octanaje o calidad de la gasolina, esta explosionase antes de que el pistón llegue a su punto superior, lo impelería hacia abajo, en contra del movimiento de los otros pistones, lo que podría ocasionar daños graves. O sea, el citado “picado de bielas”. Esta es la razón de usar gasolinas de alto octanaje (es decir, que aguantan temperaturas y presiones altas) en los motores de compresiones altas. Si el fabricante del motor lo ha diseñado y equipado con un sistema de inyección adecuado para nuestra gasolina “normal” (la de 95 octanos, y hay que tener en cuenta que en algunos países hay gasolinas de 91, y creo que incluso de 88 octanos), ponerle una que aguante mayores temperaturas y presiones (es decir, la de 98) no vale para nada, porque ese motor no las va a alcanzar nunca. En resumen, usar gasolina de 98 octanos en un motor que está diseñado para la de 95 no lo va a perjudicar … aunque sí lo hará al bolsillo del conductor. Dices que has leído en internet que “recomiendan 98 a partir de 10:1”. En internet se puede leer de todo, p. ej., que se combate el covid-19 bebiendo lejía. ¿Tú lo harías?, pues lo mismo con lo de la gasolina. Yo también he leído en algún sitio que la recomiendan a partir de 9,5:1 , en otros que a partir de 11:1, etc. Y me pregunto por los conocimientos técnicos de quienes lo dicen, que en internet hay de todo, aunque, en mi opinión, predomina el “licenciado en todo” (ya sabes el refrán … “doctor en nada”). Me imagino que la interpretación sea que, dentro de los muy, muy ligeros beneficios que podría reportar el uso innecesario de gasolina de 98 en motores de 95, por debajo de esas compresiones sería como darle caviar a un caballo (por decir algo). Y, para terminar, una observación: Aunque la gasolina y el diesel son subproductos del petróleo, son distintos entre sí, y los números que los definen –octanaje e índice de cetano- exponen magnitudes diferentes. De hecho, el diesel explosiona por presión (de ahí los altos índices de compresión de estos motores), precisamente lo que se quiere evitar que ocurra, a destiempo, en los motores de gasolina. Slds.

Igual sí que las regeneraciones contínuas influyen lo suficiente en el consumo como para que hayas notado ese incremento inesperado. El mío está regenerando últimamente cada 270-275 kms, y hoy he mirado el FIS y los datos son: último periodo de cálculo 76h 54m, consumo medio 6,6 lts/100kms. Pero, como te dije, no me fío totalmente del FIS, porque en el manual dice que sin ponerlo a cero a propósito, indica los datos del total de recorridos, lo que no me cuadra, porque yo llevo hechas muchísimas más de esas 76 horas y pico. Y recuerdo que, hace ya tiempo, me puse un tiempo a supervisar su actuación, y comprobé que cada cierto nro. de kms. se ponía el solo a cero. (¿?). Lo más exacto es el viejo método ded la regla de tres y rellenos sucesivos (evidentemente, con uno solo puede haber diferencias sustanciales). En mi caso, esos 6,89 lts. son calculados "a mano" y durante "todo" el kilometraje del coche. Y de vez en cuando le pongo una lata de 300 ml de "LiquiMoly Motor System Reiniger Diesel" para limpiar la inyección. No la hay por aquí, la consigo en Amazon. Slds.

Bueno, hombre, no te lo tomes tan en serio, que mis comentarios eran de tono humorístico y basados en lo que tu mismo decías. Habrás de reconocer que es razonable pensar (y sobre todo en un foro como este de gente interesada en el automóvil) que alguien que tiene un coche como el que tienes disfrute de él haciendo viajes largos; bueno, yo disfrutaría un montón, porque si lo hago con un 2.0 TDI, ni me imagino lo que será hacer 500 kms. de una tacada en un coche como el tuyo. Solo con decir "V10" ya impresiona. Por supuesto, tus razones son perfectamente comprensibles y respetables, pero aunque no lo fuesen, son tuyas, y no hay más que hablar. Y, repito, mis excusas por no haber expuesto claramente el tono jocoso de mis comentarios. Slds

Acabo de leer esto cuyo enlace adjunto, y que dice que los coches eléctricos pueden tener diferencias de su carga indicada de hasta 25%; me imagino que esto influiría en su autonomía, que adelgazaría aún más. !A ver si a medida que se desarrolla esta tecnología se van a ir descubriendo sus fallos!. https://www.eenewseurope.com/news/25-energy-loss-when-charging-electric-vehicles-tests-show Slds

Yo no me fiaría totalmente del FIS. Mi coche, que ya sabes cual es, con neumáticos 225/55 R16 y casi siempre por autovía a 130kms/h +/- (a esas 2000 rpm en que el multitronic suele llevar al motor), con climatizador conectado siempre (desde que lo saqué del concesionario a la entrega), y con poco más de 200mil kms, tiene un consumo medio de 6,89 lts/100. El cálculo está hecho a mano con la vieja regla de tres, que no falla nunca. Precisamente, la semana pasada bajé a Madrid, ida y vuelta, depósito llenado a la salida y vuelto a llenar al regreso, y me dió una media de 6,49. Unos 32º temp. exterior, climatizador a 20,5º interior. Haz un cálculo a mano al rellenar un nuevo depósito y compara. Igual te da alguna idea mas exacta. Slds

¡Hombre!, que tú uses el coche para pasearte no quiere decir que sea un uso normal. Mi caso: poco mas de 200mil kms, 95% autovía en viajes de 400-500 kms., algunos hasta de 1.000 kms del tirón (de vacaciones, no soy profesional del coche). Y es un A6 C6 2.0 TDi. Te lo cambio "a pelo" por tu V10. ¡Tener ese coche para recorridos cortos es como "pa matarte!. Y lo que me deja "ojiplático" es que, luego, para hacer Granada - Madrid uses el autobús (¿el autobús teniendo un V10? ¡¡¡¡¡¡¡!!!!!!!) o el tren "para evitarme el coñazo de tener que estar pendiente del coche" (sic). Lo dicho: ¡Pa matarte!. A mi anterior coche le hacía 240 kms. diarios 5 días a la semana por autovía. Y si piensas que el 95% de los coches se usan en recorridos cortos, no tienes más que hacer Madrid - La Coruña por la A6, o Madrid - Bilbao por la A1, y ya me dirás ... Pero, sí, para uso ciudadano creo que el eléctrico es perfecto. Solo que no todos podríamos tener 2 coches. Slds.

Solo por dar ideas, porque mis conocimientos de electrónica "tienden a cero". Dices que pediste que te desconectaran el Tempomat si venía de ahí el problema, pero ¿te lo han desconectado?. En caso afirmativo, si el coche va bién está claro que es el Tempomat el causante. Si te lo montó a posteriori el servicio oficial (¡ojo!, ¿es un concesionario oficial de la marca o un taller independiente con un cartel de Audi en el exterior? - no te ofendas, por favor, es que ya he leido por aquí en alguna ocasión llamar "concesionario" a un taller independiente), igual podría haber "roces" entre este y el fabricante, que cada uno tiene sus propias responsabilidades (lo sé por experiencia personal), e igual en el taller te dan largas porque no quieren que el fabricante se meta por medio. Y, de perdidos al río, si el coche va bién sin el Tempomat, pues igual lo mejor era dejarlo así, exigiendo al concesionario, por supuesto, que te devuelvan lo que pagaste. Si los compañeros tienen razón, y es un problema de programación y/o electrónico, yo no esperaría que en el concesionario encuentren la solución. Slds

El artículo de la revista “WhatCar” que adjunto, muestra una prueba que han hecho sobre la autonomía “real” de 10 coches eléctricos puros. No importa que alguno no sepáis inglés, al final del artículo viene un cuadro con toda la información, y sorprenden las diferencias que hay con las cifras oficiales. https://www.whatcar.com/news/range-test-how-far-can-electric-cars-go-in-the-real-world/n23331 La menor es la del Porsche Taycan, con solo un 3%, mientras que la peor es la del Fiat 500, con nada menos que un 29,2. Entremedias, hay ejemplos para todos los gustos. Ahora imaginémonos un viaje entre, p.ej., Bilbao y Madrid (400 kms). Quitando el Ford Mustang Mach-e, solo algunos llegarían prácticamente sin margen de autonomía, y la mitad no llegarían sin una o dos recargas intermedias. Un ejemplo ya a la venta por aquí: El VW ID.3 no llegaría del tirón ni a S. Agustín de Guadalix. Contemplemos ese viaje un día de mediados de Enero, con temperaturas de entre 0º y 8º, iniciado a las 17:00 hrs., ya de noche, faros desde el principio, calefacción, limpias en algunos tramos, GPS y radio o teléfono móvil enganchado, etc. y, al llegar a Somosierra, cellisca y/o nieve y un atasco de 5 kms. por malas condiciones atmosféricas (no cito nada extraordinario, personalmente he tenido viajes de este tenor) … ¿qué pasaría?. Y cuando los coches se fuesen quedando sin batería, ¿quién y cómo los sacaría de allí?, y ¿cómo aguantarían los ocupantes sin calefacción?. No dudo que el futuro sea del coche eléctrico (¿lo será realmente?), y que la tecnología es un perpetuum mobile, pero, aún así, me da la impresión que los políticos, y algún fabricante automovilístico de renombre que ya ha sacado la lengua a pasear para darse “pote”, van a tener que aplicarse mucho reescribiendo las normas y en el tablero de diseño. Slds.

Dicho de forma simple, el octanaje de una gasolina indica la capacidad de esta para resistir mayores temperaturas y presiones antes de explosionar. Consecuentemente, la de alto octanaje (la de 98 que citas) está destinada a su utilización en motores de alta compresión, mientras que la normal (de 95 octanos) es la más utilizada por los vehículos “normales”, cuyos sistemas de inyección están ajustados para funcionar adecuadamente con esta gasolina. Usar la de 98 en un motor diseñado para la de 95 es inútil, porque nunca podrá sacar ventaja de la capacidad de aquella de aguantar compresiones mayores, ya que la de ese motor es invariable (salvo que lo modifiquen y suban su compresión, por supuesto). Evidentemente, cada uno de nosotros decidirá, usando su libre albedrío, si su motor es normal o de alta compresión, aunque los fabricantes (que saben más que nosotros aunque algunos no lo crean así) suelen decidirlo anticipadamente al diseñarlo, y en el manual de uso del coche ya indican qué gasolina debe utilizar. Con todo el respeto debido, tu coche no es (p. ej.) un 911 GT3 RS, por lo que yo utilizaría el combustible que el propio fabricante haya especificado en el citado manual. Slds.

Pues, aunque puedo estar equivocado, disiento de la interpretación del empleado de la ITV que te rechazó ese neumático. Me explico: El punto 2 del Anexo VII del Reglamento General de Vehículos (cuyo texto copio seguidamente para quienes no sean muy proclives a sumergirse en la prosa barroca y complicada de la normativa burocrática), dice: 2. Profundidad mínima del dibujo Los neumáticos de los vehículos comprendidos en las categorías M1, N1, O1 y O2 deben presentar, durante toda su utilización en las vías públicas, una profundidad en las ranuras principales de la banda de rodamiento que, como mínimo, debe ser de 1,6 mm. Deberá entenderse como ranuras principales las ranuras anchas situadas en la zona central de la banda de rodamiento que cubre cerca de las tres cuartas partes de la anchura de dicha banda. Nota mía: Pertenecen a la categoría M1 los vehículos convencionales con hasta 8 asientos, excluido el del conductor (reglamento UE 678/2011), o sea, estos nuestros. Y para aquellos a quienes les guste adquirir conocimientos nuevos, aquí pongo el enlace al texto legal: https://www.boe.es/buscar/pdf/1999/BOE-A-1999-1826-consolidado.pdf No veo que el texto diga nada de la profundidad del dibujo de las ranuras laterales, por lo que esa decisión de rechazarte el neumático no me parece correcta. Slds.

Caramba, Gonzalo, ¡vaya sorpresa!, pero la vida es así, y tenemos que cambiar de rumbo ocasionalmente para no aislarnos del entorno. ¿Por qué no nos dices cual es tu próximo destino?. Para mí ha sido un placer conocerte, y te agradezco la auda que en su mlomento me prestaste. A ver si en el futuro podemos vernos alguna vez. Slds.

No dudo de que lo que dices sea correcto (básicamente porque mis conocimientos sobre climatización son muy, muy limitados), pero lo que me sugirió el conocido que cité fué exactamente así, y desde entonces en este coche y el anterior he seguido esa pauta y ninguno de ellos necesitó recarga de fluido ni dió el menor problema, ambos con + de 200mil kms. El climatizador de mi coche es el de confort +, y cuando lo compré, a finales del 2007, lo puse en Auto y no lo he vuelto a tocar. Y ahí sigue sin decir "ni pío". Sí que recuerdo esa secuencia de conexión que citas, aunque no estoy seguro si es en el manual de este coche (lo tengo en el garaje y ahora no tengo ganas de ir, pero lo comprobaré), o en el anterior. Lo que pasa es que las instrucciones de uso de cualquier aparato son las que el fabricante ha considerado que cubren mejor todo el espectro de usuarios y, p. ej. (y no digo que sea así, solo "elucubro"), quizá diciendo que hay que apagarlo y encenderlo al ralentí tratan de evitar que un usuario descuidado lo encienda a 130 kms/h y abrase el embrague. Y encenderlo al ralentí me da la impresión (digo yo ...) que es lo mismo que tenerlo en Auto y arrancar el motor ... no va a pasar del ralentí, salvo que estuviese el acelerador pisado. En fin, de la discusión nace la luz ... Slds

Por cierto, le cambio los filtros de polen en los plazos establecidos por Audi, pero el sistema en sí no ha requerido revisiones. Slds

El mío (A6 C6 2.0 TDI multitronic, de 09/2007) nunca ha necesitado recarga ni revisión, y ya va para 14 años y poco más de 200mil kms. Sigue enfriando aceptablemente, aunque por supuesto, algo de rendimiento (mínimo) ha perdido, pero de momento enfría sin problemas. En mi anterior coche, también con climatizador, los resultados fueron semejantes y llegó a los 212mil kms. Según me comentó hace mucho tiempo una persona que trabajaba en temas de climatización, lo mejor para mantener el climatizador del coche era tenerlo conectado siempre; de esta forma, el sistema operaría por sí mismo, arrancando y parando el compresor cuando fuese necesario, y manteniendo de esta forma lubricado el circuito. El lubricante es el propio fluido. Desde entonces, así lo he hecho en mis coches y la práctica ha demostrado que el compañero tenía razón. El aumento de consumo es inapreciable, y los beneficios muy presentes al conducir con las ventanillas cerradas: menos ruido, ausencia de turbulencias interiores y no entran insectos ni suciedad exterior. Slds

Ya cambié el aceite al coche y, como lo prometido es deuda, os explico: En el concesionario no me dijeron nada previamente, pero al observar que en el presupuesto habían indicado "3,8 lts aceite 0W30", pregunté al recepcionista, y me dijo que era una nueva norma de Audi debida a las útimas normativas sobre contaminación; que él mismo no estaba muy de acuerdo con ello, porque para motores nuevos sí podría ser aconsejable, pero para los ya con bastantes kms, como el mío, no parecía una medida muy razonable, pero que ... A petición mía, incluyó una nota donde decía que si tenían aceite del anterior 5W30, me lo pusieran; sí lo tenían (en bidones de 1 lt), y me lo pusieron, con lo que posiblemente me costó más, ya que aunque el 0W30 es más caro, me cobraban 3,8 lts, mientras que del 5W30 me cobraron 4 lts y me devolvieron un bidón mediado. La próxima vez le pondré 0W30 y me dejaré de líos, porque viene a ser el mismo aceite, solo que en frío proteje 5 º más (en negativo). En caliente es exactamente igual. Por cierto, y sin intentar sentar cátedra (¡Dios me libre!), he estado leyendo lo que ha llegado a mis manos sobre esto, y un tema colateral sobre el que se hablaba era la compra particular por internet; parece ser que no es infrecuente el suministro de aceites de mala calidad bajo la etiqueta de otros de renombre, con las consecuencias que todos nos podemos imaginar. No digo que sea cierto, solo que lo he leido. Seguidamente, cada cual ... Slds

Ten en cuenta que, como te dice Serjio, el mantenimiento LongLife (al menos el de mi coche, A6 C6) implica que el cambio de aceite no es fijo, sino en un intervalo variable, que hasta donde sé depende de diversas magnitudes, tales como el nro. de arranques, de regeneraciones, temperaturas del aceite, etc., y que un programa analiza para determinar el kilometraje en el que debes cambiar el aceite según unos datos pre-establecidos de fábrica. Por supuesto, no lleva un laboratorio a bordo que analiza el aceite contínuamente. O sea, no te obsesiones con los 30.000 kms. famosos, puede ser antes. En mi coche, la información al respecto no viene dividida entre kms y días que faltan, es un dato conjunto que se debe obedecer según sea la magnitud que llegue antes (kms o días), haciendo a la vez el cambio de aceite y la inspección. En tu caso, lo que yo haría sería cumplir los datos de kilometraje para cambiar el aceite y, si el intervalo que faltase para hacer la inspección no fuese muy alejado, se la haría a la vez. Slds.

No acabo de entender lo que quieres decir. Tendrías que aclarar si el coche lo compraste nuevo o si es de segunda mano, y, en ambos casos, los datos que tengas sobre cambios de aceite. Si fuese de segunda mano, una decisión muy común y razonable es cambiarle, por si acaso, el aceite motor y el liquido de frenos sin pararte a pensar cuando los cambió el anterior propietario. Y si la caja fuese multitronic, también el ATF de esta. Si este fuese tu caso, y desconfiases de los antecedentes (nunca debe uno fiarse de la palabra de quien te vende un coche de segunda mano, no por desconfianza personal hacia el, sino por seguridad propia), yo cambiaría el aceite/filtro para tener un punto de partida cierto. Y una buena costumbre cuando expongas tus casos en el foro y para que te puedan aportar sugerencias, es detallar claramente tu coche (motorización, tipo de caja, año/mes de fabricación, etc.), ya que dentro de un mismo modelo, puede haber diferentes versiones. Slds

Desconozco los requerimientos de tu coche, ni si tienes (o has leido) el Plan de Asistencia Técnica; en el de mi coche (A6 C6 2.0 TDI multitronic DPF, de 09/2007) se indican 2 diferentes tipos de mantenimiento en lo relativo al aceite: El "Servicio Long Life", que es flexible y viene establecido por el propio vehículo en función de ciertas condiciones de uso y conducción y sin definir un kilometraje concreto, y el "Servicio de Inspección", que requiere cambiar el aceite cada 15.000 kms. Lo cierto es que el texto no es claro y sí un tanto farragoso, y que por aquí todos (o casi todos) asumimos que se debe cambiar cada 30.000 kms. Pues bién, en mi caso, aplicando el Servicio Long Life, a pesar de todo lo anterior y desde que adquirí nuevo el coche (ahora tiene poco más de 200.000 kms), el MMI no me ha dejado pasar de +/- 20.000 kms entre cambios de aceite. Me han visto el coche un par de veces en el concesionario, han comprobado que el intervalo está establecido en 30.000 kms y no saben qué pasa, alegan que será mi forma de conducir. ¡Será eso! ... 95% de recorridos por vía rápida y de largo recorrido, siempre en automático (D) y a velocidades de +/- 130 kms/h de aguja. En tu caso, yo no me preocuparía y, eso sí, le cambiaría el aceite cuando te diga el coche. Ya sé que es un gasto extra, pero no me parece que tener un coche como el tuyo y contar los €€ de uno en uno concuerde. Y a la larga, el motor saldrá beneficiado. Slds

Hace un zillon de años puse en el foro un par de comentarios relativos al DPF. Mi coche es un A6 C6 de 10/2007 multitronic DPF, 2.0 TDI, y, en aquella época, debió ser de los primeros en llevar DPF de serie; de hecho, los del mismo modelo que traían caja manual no lo montaban. Como por entonces no era mucho lo que se sabía de estos equipos, me pasé un tiempo estudiando toda la información que caía en mis manos, y de ahí salieron esos dos escritos, cuyos enlaces te pongo. Espero que te sirvan para conocer un poco más este “grano en salva sea la parte”, que no otra cosa es, aunque, una vez que se le coge el tranquillo, te manejas: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-dpf-regeneraciones/ https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-regeneraciones-2%C2%AA-parte/ Ten en cuenta que fueron escritos hace ya muchos años, y se referían a los DPF de aquella época. No sé de qué año es tu coche, así que dependiendo de ello serán de aplicación más o menos cosas, aunque el funcionamiento básico supongo que será similar. ¡Ah!, mi coche tiene poco más de 200mil kms y, de momento, el DPF no dice ni pío. Suele regenerar cada 275-285 kms, haciendo muy poca ciudad, pero siempre estoy atento al momento en que comienza a hacerlo y, si me coge al final del trayecto, doy una vuelta hasta que finaliza, unos 10 minutos. Eso sí, uso el aceite pregonizado por Audi (VW 50700 y lo cambio cada 20.000 kms), y desde los 130mil kms +/- le echo gasoil Premium, que el motor ya abandonó su juventud hace tiempo. ¿Qué este GO es caro?, si, por supuesto, pero, por experiencia sé lo bien que le viene al motor (aunque, por lo se dice por aquí, hay quien hace funcionar el suyo con aceite de freir) y al DPF: Cambiarlo en concesionario sale por una pasta, 2.000 € +/- más mano de obra, aunque en internet los hay por una décima parte. ¿Resultados? … ni idea, pero nadie da duros a cuatro pesetas. O sea, cada cual decidirá en su caso. Slds

Al hilo del video que puso abuelo recientemente, aquí aporto un enlace de similar tenor, aunque en este caso la exposición va en sentido contrario: No publicitan las virtudes del coche eléctrico antes de que su venta se generalice, sino que advierten previamente de los efectos muy negativos originados por la industria de fabricación de baterías. Y lo dice la ONU. Supongo que ya hay por aquí suficientes compañeros que dominan el inglés, por eso me tomo la libertad de adjuntar estos enlaces en ese idioma. En todo caso, y aunque las traducciones a veces salgan un poco chuscas, con “San Google” se podrían apañar quienes no lo hagan. Supongo. https://www.autoexpress.co.uk/news/355258/un-report-highlights-ethical-problems-electric-cars En este otro, el hasta hace poco CEO de Aston Martin, analiza el futuro del vehículo eléctrico en el Reino Unido … desde su punto de vista, claro. Hay que resaltar, que a este hombre (de cuyo elevado nivel profesional no tengo la menor duda), lo “echaron” (así fue literalmente) por no conseguir enmendar los malos resultados de Aston. https://www.autoexpress.co.uk/opinion/355312/2030-combustion-engine-ban-just-around-corner-and-were-running-out-time Y si en la sociedad británica van a tener problemas con el número necesario de puntos de recarga, la proliferación de conexiones diferentes (¡si ni los teléfonos móviles usan el mismo tipo de cargador!), y las velocidades de recarga, a ver cómo se las arregla el turista que venga de vacaciones con su coche “full electric” a este país del “soy español, ¿a qué quieres que te gane?”. O cualquier otro de similar nivel, que hay unos cuantos en Europa. En mi opinión, la industria automovilística y su entorno, van a cambiar (¡están cambiando ya!) profundamente … como tantas y tantas actividades humanas. Y nosotros, los aficionados al tema, dejaremos de existir más adelante, cuando lo anunciado por las películas futuristas se materialice. ¿Quién va a mostrar interés por una caja indistinguible de otras tantas, que se va a mover a velocidad constante por sendas electrónicas, dirigida por una inteligencia artificial sin que sus ocupantes puedan participar en su guiado?. Finalizo. ¿Os acordáis del monumental atasco que hubo en Madrid con la borrasca Filomena (creo que se llamó así, ¿no?)?. Yo me pregunto cómo nuestras excelsas autoridades habrían conseguido mover todos esos miles de vehículos que se quedaron tirados si hubiesen sido eléctricos puros. Slds.

Extraordinario, abuelo, lo has clavado. Al menos a mí me has arrancado una sonrisa de oreja a oreja. ¡Qué tiempos aquellos!; aún me acuerdo del anuncio este. Y precisamente ese coche fué mi primer contacto con el diesel, viniendo de un gasolina con turbo (repito, en aquellos tiempos), para adelantar bajaba una marcha y le pisaba a fondo ... el motor subía hasta las 3500 y de ahí no pasaba ni a tiros. Con el tiempo, y algún susto, aprendí la técnica. Slds

¡A ver!, estoy total y absolutamente de acuerdo con vosotros, zx51, abuelo, Ocio, pepon2309, Harigami, et alia, pero, por favor, no nos entristezcamos tanto, que nos vamos a echar a llorar. Y, nos pongamos como nos pongamos, no podemos hacer nada ... ¡dita sea!. Así que tomémosnos un vermutito, de ese que hacen en Fuenlabrada y que está fantástico, y disfrutemos de nuestros coches ... mientras nos dejen. Espero hayais captado el tono irónico-lamentoso ... pero realmente es para echarse a llorar. Slds.

Adjunto un enlace a un artículo de la revista automovilística "autoexpress" que, siendo autoexplicativo, abunda en lo que el compañero zx81 y el que suscribe hemos expuesto, de una u otra forma, en comentarios anteriores: https://www.autoexpress.co.uk/opinion/355126/joe-biden-now-americas-most-important-auto-industry-dude Y por aquí, nuestros dirigentes tratando de cargarse una industria que da trabajo a millones de contribuyentes. No sé por qué me viene a la memoria el "Principio de Peter" ... Lamento que esté en inglés. Supongo que un buen número de compañeros podrán leerlo directamente, pero seguro que el resto lo podrán entender con la ayuda de San Google. Slds