multi2.8

Ahora tengo 120000 km y sin ningún problema. Yo también venia de un diesel con muchas averías y para mi ahora después de dos años una delicia solo cambios de aceite. También hice como dice sardinero. En el libro de mantenimiento que estaba sellado por audi todas las revisiones,estaba el atf cambiado a los 62000 pero haciendo caso a las recomendaciones del foro se lo cambie. pero por precaución pues no daba ningun tiron,excepto los que yo provocaba por cambiar de pedal tan rapido. Es para conducción relajada.

La caja multitronic si lees en google es para acojon.......te. yo la tengo y al principio lo compre con 70000 km y si es cierto que hasta que le cojes el punto te da por pensar mal, después de haber leido tanto. Luego te das cuenta que es un cambio que sabiendolo manejar es un gusto. El mio es gasolina y va siempre entre 1800 rpm y 2500 y eso que no es su par maximo que es de 3000 a 5500. Pero aumenta de velocidad bastante rápido. Luego si le pides y pisas parece que como no reduce sino que solo se sube de vueltas ves subir la aguja de la velocidad mucho mas deprisa. Luego si lo pones en "s" si hace como cambios de velocidad y sube de vueltas cambia vuelve a subir de vueltas y asi. Pero yo creo que es para sujestivos pues creo que anda igual lo que pasa es que se parece mucho a un cambio automático convencional. Y por ultimo lo qye mas me gusta es con las levas le bajo dos velocidades a la que lleva se pone de manos, subes de vueltas a 5500 le das otra leva al mas y es como un manual normal. Lo que quiero decir es que tienes tres coches en uno. Por ciudad a 1500 2000 rpm. En carretera vas a 180 km/h a 2400 rpm te hablo de un gasolina!!! Y si te picas como un veintianero pones la "s" y a ver quien cambia tan rapido? En un manual.

Si la gasolina no es muy cara. Donde este un quattro mejor. 100000 km para ese motor esta empezando a soltarse jeje. Respecto al mmi si no funciona navegador no te funcionara nada de lo demas. Es un sistema de anillo de fibra en el que van conectados por diversas partrs del coche todos los modulos. Empieza por detras de la guantera el gateway pasa a unit head.despues lector de cd despues a botonera de alli va a tfno para ir para atras al dsp amplificador seguido a radio box. Y por ultimo a nav. Si tienr tv después ahí y regresa de nuevo a gateway. Si por alguna razón algi no funciona el haz de luz para y se corta ahi. Paralelamente a eso lleva un cable que conecta todo para que con el vagcom sepas donde esta la incidencia. Pues sino seria laborioso encontrarlo desmontando uno a uno cada modulo. Sabiendo lo que es y su fuera el navegador podria ser lo mas facil de cambiar el fusible de no ser así y no querer cambiar el modulo puedes hacer un puente entre la entrada y la salida de la fibra optica. Y asi seguir funcionando con el resto y no quedarte sin radio o cd o tfno saludos y espero haberte ayudado

Si si lo conoces bien je je

Ponle 18. Ademas hay mas oferta tanto de llantas como de gomas. Yo en el otro a6 llevava 205 y pfff caras por el peso.

En la c/ ibiza. Ando.

Gonchito sabes que yo estoy a tres calles de jorge juan? Si necesitas cualquier cosa ahi estoy.

No. Si pasas la palma de la mano por la rodadura notaras que en vez de estar lisa aun con dibujo. Salen como picos. (Tacos) son no muy pronunciados pero a velocidad superior a 30 ya los notas y oyes.

Pero si ya están taqueadas tendras que esperar desgaste

Y por el ancho 245 18

Si. Si miras las presiones en el deposito. Tienes que mirar bien cuando el coche va con cuatro pasajeros y cuando vas solo. Como generalmente voy solo. yo le ponia en los viajes 2.5 en las cuatro ruedas. Cuando vuelvo no me acordaba de bajajarla a 2.1 las traseras. Y me dijo el del taller que estaban taqueadas por las presiones inadecuadas

Si dan vibracionez. Hasta el punto que crei que eran rodamientos. Pero ojo tienes que llevarlos con poca presion los traseros. si no se taquean que es lo que nos suele pasar.

A mi me paso lo mismo que a hipolitogt. Pero si guardas los justificantes de compra mas los pagos. Te lo devuelven. Yo le escanee la denuncia al vendedor y se cago patas abajo. Luego de tres meses me devolvieron la pieza. Que no he ido a dar de alta. Era un control por voz.

Solo leer "gonchito" el coche tiene que estar de lujo. Si. Si de lujo. Te das una vuelta por sus opiniones a mi no me hace falta pues hace muchos años que po leo. Para darte cuenta de como estará el vehiculo. Ahora la mayoría de la gente quiere regalos. Osea que se lo regalen. Hace cinco años te lo quitaban de las manos pero ahora. ..... Date cuenta que te compras coches casi nuevos por 20000. Desde un c5 pasando por un hyundai y terminando por un Peugeot. Sin extras pero. . Luego el seguro de estos son un poco caros. Respecto a las revisiones en c.o. pues la verdad que yo fui a entregar el audi 90 en el conce con todas las revisioned pasadas en audi. Y plas solo me daban el desguace. Y lo vendi rapido en el garaje. Es mas facil vender coches de hssta 2000 euros que estos. Ademas estas en unas cifras malas respecto a los años. No es joven pero tampoco viejo. No es caro para el coche que es. Pero tampoco es barato. Es como tener 54 años y buscar trabajo. En fin suerte

Ademas si lo vendes te veremos menos por aquí. Jaja

No. Lo vendas. Lo peor las pegas que le van a poner. Sabiendo como está. Yo me lo quedaba hasta morir. Cuando compras uno de estos. Luego la venta no es fácil. Hay que apretar para comprar por si hay que vender. Claro el 3.0 tfsi ufff es otra dimensión

Si. Pero yo lo haria como la marca indica. No experimentes. Eso si cambia el filtro ahora que lo tenemos localizado

filtromultiadicional.pdf he encontrado el filtro, se llama filtro adicional.

boton de seguridad.pdfdesenclavamiento de emergencia para cambio automatico

comprobacion del cambio Mecanismo de accionamiento del cambio: Comprobar Cuadro general: t 1. Prueba de funcionamiento del mando del cambio → ancla t 2. Bloqueo antiextracción de la llave de contacto: verificar → ancla t 3. Tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora: comprobar → ancla 1. Prueba de funcionamiento del mando del cambio l En las posiciones de la palanca selectora “S”, “D”, “R” y “corredera tiptronic” no se debe poder accionar el motor de arranque. l A velocidades superiores a 5 km/h, al cambiar la palanca selectora a la posición “N” no debe enclavarse el electroimán de bloqueo de la palanca selectora y bloquear así la palanca. La palanca selectora se puede cambiar a otra gama de marchas. l A velocidades inferiores a 2 km/h (casi parado), al cambiar la palanca selectora a la posición “N”, el electroimán para bloqueo de la palanca selectora debe encajar después de aprox. 1 seg. La palanca selectora sólo se puede sacar de la posición “N” con el pedal del freno pisado. Palanca selectora en la posición “P” y encendido conectado: – No accionar el pedal de freno. l La palanca selectora está bloqueada y no se puede extraer de “P” estando pulsada la tecla de bloqueo que lleva la empuñadura. El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- bloquea la palanca. – Accionar el pedal de freno y mantenerlo apretado. l El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- libera la palanca. Es posible engranar una gama de marchas. Manteniendo pulsada la tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora hay que cambiar lentamente las posiciones de la palanca desde “P” pasando por “R, N, D, S”; durante esa operación hay que ver si la indicación de posiciones de la palanca selectora -Y6- en el cuadro de instrumentos coincide con la posición real de la misma. Palanca selectora en la posición “N” y encendido conectado: – No accionar el pedal de freno. l Después de un breve tiempo de espera: La palanca selectora está bloqueada y no se puede sacar de la posición “N” a pesar de estar oprimida la tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca. El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- bloquea la palanca. – Accionar el pedal de freno. l El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- libera la palanca. Se puede colocar la palanca selectora en la posición “D”. Palanca selectora en “D” y encendido conectado: – Posicionar la palanca selectora en la “corredera tiptronic”. l El símbolo “D” en la unidad de indicación de la posición de la palanca selectora -Y26- debe apagarse y los símbolos “+” y “–” deben encenderse. l Al poner la palanca selectora en la “corredera tiptronic”, la indicación de la posición de la palanca selectora -Y6- en el cuadro de instrumentos debe cambiar de “PRNDS” a “654321”. Si no se alcanzan los valores teóricos: – Realizar la “localización guiada de averías” con el sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos -VAS 5051B-. – Ajustar el cable de mando de la palanca selectora: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo. – Tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora: comprobar → ancla – Comprobar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto. 2. Comprobar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto – Para alcanzar la posición “contacto encendido” se debe girar la llave hacia la derecha con un movimiento suave y breve. – Accionar el pedal de freno y mantenerlo apretado. l Pulsando la tecla de bloqueo que hay en la empuñadura de la palanca selectora, la palanca deberá poder salir de la posición “P” sin que se enganche. – Desconectar el encendido. l La llave de contacto no se deberá poder sacar cuando la palanca selectora esté en cualquier otra posición que no sea “P”. – Colocar la palanca selectora en la posición “P”. – Extraer la llave de encendido. l La llave del vehículo sólo deberá poderse extraer cuando la palanca selectora se encuentre en la posición“P”. l La palanca selectora no se puede sacar de la posición “P” con la tecla de bloquedo pulsada y el pedal de freno pisado. Si el bloqueo antiextracción de la llave de contacto no funciona conforme a lo descrito hay que comprobar el vehículo por medio del sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos -VAS 5051B- en la función “localización guiada de averías”. 3. Comprobar la tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora Verificar la suavidad de movimiento de la tecla de bloqueo: l La tecla de bloqueo debe dejarse oprimir sin requerir mayor esfuerzo. l Después de soltar la tecla de bloqueo, ésta debe volver por sí sola y por completo. Si no se alcanzan los valores teóricos: – Verificar que la empuñadura de la palanca selectora esté montada correctamente: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo – Revisar si está deformada la barra de mando o la palanca selectora. Verificación de funcionamiento: l Encendido conectado La tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora debe ser oprimida para efectuar las selecciones indicadas a continuación o bien si no se la oprime tampoco debe ser posible llevar la palanca selectora a la posición indicada. t “P” hacia “R” y accionar adicionalmente el pedal de freno t “D” hacia “S” t “N” hacia “R”; en parado, hay que accionar el pedal de freno adicionalmente tras un tiempo de espera relativamente prolongado. t “R” hacia “P” Si no se alcanzan los valores teóricos: – Verificar que la empuñadura de la palanca selectora esté montada correctamente: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo – Realizar la “localización guiada de averías” con el sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos -VAS 5051B- y comprobar el electroimán para bloqueo de la palanca selectora -N110-. – Ajustar el cable de mando de la palanca selectora: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo.

Si alguien lo quiere con fotos que me mande un privado con su correo, es que tiene 415 kb y no me deja colgarlo.

Filtro del ATF: desmontar y montar herramientas especiales, equipos de comprobación y medición y dispositivos auxiliares necesarios t Manguitos de embutir -3241- t Extractor -T10055- t Útil para encajar a presión -T40131- t Extractor-T40132- Desmontar Proceder como sigue: – Desmontar el cambio → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.37, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.37. – Fijar la caja de cambios al caballete de montaje → capítulo. – Desmontar la tapa de cierre → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.38, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.38. – Desmontar la unidad de control del cambio automático -J217- → capítulo. – Desmontar la unidad de mando hidráulica → capítulo. – Retirar la cubierta -flecha- para la rueda generatriz de impulsos “II”. – Desprender la rueda generatriz de impulsos “II” con 2 destornilladores -flechas-. – Extraer la rueda generatriz de impulsos “I” con el extractor -T40132- y el extractor -T10055-. – Extraer el tubo de aceite -flecha- hacia arriba con la mano. Nota No utilizar herramientas, pues de hacerlo se dañan las superficies de contacto. – Desprender el anillo de seguridad -3- del eje para el juego de discos “I”-pos. 1-. – Marcar la arandela de ajuste -2- y quitarla. ¡Precaución! Peligro de confusión. t Asegúrese de que la arandela de ataque → pos. no se confunda con la arandela de ajuste -2- montada bajo el anillo de seguridad -3-. t Para evitar confusiones, fije la arandela de ajuste -2- al anillo de seguridad -3- con una cinta sujetacables. – Desenroscar los tornillos para la carcasa intermedia, prestando atención a las diferentes longitudes; si es necesario, marcar la posición de montaje de los tornillos. – Retirar la carcasa intermedia. Nota t La arandela de ataque -1- se deja en el juego de discos “I”-pos. 3-. t La arandela distanciadora -2- (existente sólo en función de la versión de construcción) también permanece en el juego de discos “I”-pos. 3-. ¡Precaución! Peligro de confusión. Asegúrese de que la arandela de ataque -1- no se confunda con la arandela de ajuste → pos. montada bajo el anillo de seguridad . – Desprender de la carcasa intermedia el elemento estanqueizante axial -flecha- para el filtro de ATF. – Voltear la carcasa intermedia. – Desenroscar los tornillos -flechas- y retirar el filtro de ATF con el tubo de aceite. – Soltar la brida de sujeción -1- y extraer el tubo de aceite -2- de la caja del filtro. Montar l Pares de apriete → capítulo. – Enchufar el tubo de aceite -2- en la caja del filtro tal como se muestra en la figura y asegurarlo con la brida de sujeción -1-. – Atornillar el filtro de ATF con el tubo de aceite -flechas-. – Voltear la carcasa intermedia. – Colocar el elemento estanqueizante axial -flecha- para el filtro de ATF. – Comprobar si la arandela de ataque -1- y la arandela distanciadora -2- (existente sólo en función de la versión de construcción) hacen contacto en el juego de discos “I”-pos. 3-. Observar la posición de montaje. ¡Precaución! Peligro de confusión. Asegúrese de que la arandela de ataque -1- no se confunda con la arandela de ajuste → pos. montada bajo el anillo de seguridad . – Colocar la junta -1- para la carcasa intermedia. – Comprobar si los manguitos de ajuste -2 y 3- existen; colocarlos si es necesario – Colocar la carcasa intermedia. – Enroscar los tornillos -flecha- para la carcasa intermedia y apretarlos en cruz por etapas. l Los tornillos pueden tener longitudes diferentes en función de la versión de construcción. – Dar la vuelta a la carcasa del cambio en el caballete de montaje, para que el juego de discos “I” se apoye por su propio peso en la carcasa intermedia. Nota Así se puede colocar el anillo de seguridad -3- en la ranura del eje y además no se daña el cojinete al montar seguidamente la rueda generatriz de impulsos “I”. – Colocar la arandela de ajuste marcada -2- en el eje para el juego de discos “I”-pos. 1-. – Colocar el nuevo anillo de seguridad -3- en la ranura del eje para el juego de discos y encajarlo a presión. l Observar la posición de montaje: los orificios en las armellas del anillo de seguridad son cónicos. El lado estrecho está dirigido hacia arriba. l El anillo de seguridad deberá quedar asentado en el fondo de la ranura. Nota La figura siguiente está representada con la carcasa intermedia hacia arriba, en contra de la posición del cambio. – Colocar la rueda generatriz de impulsos “I” con el útil para encajar a presión -T40131-, golpeando cuidadosamente con el martillo de goma hasta que llegue al tope -flecha-. – Colocar la rueda generatriz de impulsos “II” con el manguito para encajar a presión -3241-, golpeando cuidadosamente con el martillo de goma hasta que llegue al tope. – Dar la vuelta al cambio en el caballete de montaje para que la carcasa intermedia vuelva a quedar arriba. – Colocar el tubo de aceite -flecha- con la mano. Nota No utilizar herramientas, pues de hacerlo se dañan las superficies de contacto. – Colocar la cubierta -flecha- para la rueda generatriz de impulsos “II”. – Montar la unidad de mando hidráulica → capítulo. – Montar la unidad de control del cambio automático -J217- → capítulo. – Montar la tapa de cierre → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.38, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.38. – Montar el cambio → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.37, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.37.

bueno segun el elsawin esta es la que hay que liar para cambiar el filtro, segun elsa solo hay uno. os pongo cantidades de llenadoCANTIDADES DE LLENADO.pdf

Por cierto mi multitronic es HKB de 7 velocidades y por lo que veo es el que se monta en el a6 4G con 8 velocidades. Eso que lo marca la electrónica? Por cierto es un cambio que si va bien es la repera. A 2000 rpm en gasolina te mueves por todos lados. Y si quieres entrar en autpista a toda velocidad en "S" y si no levas al canto.

A mi en el cambio de atf. Me dijeron en auto-matic que el filtro, incomprensiblemente el ingeniero que lo diseño, esta en un sitio que hay que desmontar un monton de cosas y que no se cambia por eso. Yo en elsawin localize. Creo que era el tubo y viene denominado como filtro. Y esta situado creo recordar detras del radiador por debajo. Pero no me acuerdo muy bien. Y como me dijo ese hombre que era muy difícil su sustitucion, pues desistí. Pero para el próximo cambio que sera en 30000 km ya lo mirare bien. Para ver si se puede cambiar.