Tuono

Los aerosus delanteros están en 649€ IVA incluido, y las balonas traseras en 168€. https://aerosus.es/audi/a6.html Doy fe por un par de amigos que les han funcionado sin problemas, y tienen sede en España. Saludos.

@Aragomez He mirado en el ETKA online, y me dice "article part 5 is absent". O sea, creo entender que o no se vende por separado, o no está codificado en esa versión del ETKA. Te adjunto un enlace por si quieres trastear tú. https://ifinterface.com/prog/car/cp2/inprog.php Siento no poder ayudar más. Saludos

Pues yo no tengo un allroad, sino un avant normal con la suspensión deportiva. Pero si no estoy equivocado deberías hacer un ajuste básico con el vagcom.....

@gonchitoEn mi caso no es por una cuestión estética. El problema de que sean bombillas de filamento es que tienen la mala costumbre de fundirse, sobre todo si actúan como luz de día, porque están conectadas siempre que el coche esté en marcha y sin los faros encendidos y son muchas horas. Y como la instalación de cables ya sabéis como es de puñetera (por el tema de las fundas que se cuartean), cada vez que hay que sustituir una de las bombillas te arriesgas a que te salga alguna "put ada" nueva. De hecho es casi más sencillo quitar el faro completo que tratar de cambiar la bombilla de marras por detrás, pero tampoco es plan de estar trasteando sin necesidad. Por lo que mi idea de montar LED es principalmente por la durabilidad y el evitar tener que manipular esa zona. Saludos!

Pues misterio resuelto!!

Pues yo llevo bixenon con AFL en un MY2007 y en mi coche se encienden las dos, tanto en la marcha atrás como en el antiniebla. Menudo misterio.....

Pues esperaré a que se funda la próxima y así lo haré. Aunque el otro día fui a la ITV con el Focus, y me avisaron que han cambiado la normativa. Antes se podía llevar bombillas LED en la placa de matrícula porque no estaba regulado, pero el chico me dijo que ahora si no sale de serie, ya no vale. Así que supongo que con la luz de día pasará mas de lo mismo. Eso si, como se puede desconectar desde el MMI...pues igual ni se enteran. Gracias!

Por cierto, y aprovechando el tema de las bombillas. Alguno tiene una solución viable para sustituir las bombillas de la luz de día por unas LED que no se fundan y no flasheen, y por supuesto no den error en el FIS en un prestyling? Gracias!!

La mayoría de cosas las sabía, pero con otras estaba totalmente "empanao". Así que estas cuestiones vienen genial para ponerse al día. Otro saludo para tí!

Además no tengo claro si el Auto Hold funciona en R, porque como el desarrollo es más corto que en 1ª, igual no está activo....

quattro® con embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico En los Audi A3, Q3, TT, S1 y S1 Sportback, Audi A4(4 cilindros), A5(4 cilindros), A6(4 cilindros) la potencia entre ambos ejes se reparte mediante un embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico Haldex quattro® con diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico Esta opción es la que emplean la mayoría de los coches de la gama, y se utiliza en modelos con el motor ubicado en posición longitudinal. Es la que equipan los Audi A4(6 cilindros), A5(6 cilindros), A6(6 cilindros), A7 Sportback(6 cilindros), A8, Q5 (6 cilindros) y Q7. Se trata de un diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico, formado por un conjunto de engranajes capaz de distribuir la potencia de forma instantánea. En condiciones normales el 40% del par va al eje delantero y el 60% al trasero, pero esa proporción puede variar en un amplio espectro según las condiciones de conducción y del terreno, y con unos reglajes que dependen de cada modelo. quattro® con diferencial central de corona Esta tercera alternativa específica para algunos de los coches más deportivos es un evolucionado diferencial central de corona, muy ligero y compacto, con gestión individual de par en cada rueda y capaz de variar el reparto inicial de par establecido en un valor de 40:60 hasta una proporción 70:30 o 20:80 en los ejes delantero y trasero respectivamente en función de las condiciones de adherencia. Lo llevan el RS 4 Avant, el RS 5 Coupé y el RS 5 Cabriolet. Para un comportamiento dinámico aún más deportivo, Audi ha diseñado el sistema quattro con diferencial trasero deportivo, que es particularmente eficaz en las curvas. Distribuye activamente la potencia entre las ruedas traseras mediante dos engranajes superpuestos quattro® con diferencial de acoplamiento viscoso Por último, el superdeportivo R8 de motor central cuenta con su propia tecnología. Lleva un diferencial de acoplamiento viscoso, que recibe la fuerza del motor a través de un árbol de transmisión, y que puede enviar entre un 15% y un 30% del par a las ruedas del eje delantero. O sea, que menos los del primer grupo, todos los demás son TORSEN Saludos.

Ahí va: Diferencial TORSEN. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. El diferencial de mecanismo Torsen (su nombre viene de TORque SENsitive, o sensible al par) es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje. Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. Lo más interesante del Torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par. Embrague multidisco. Sistema para engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos juegos de discos intercalados, uno de ellos solidario con un eje y el otro solidario con el otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados, de forma que uno de ellos no transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el rozamiento entre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre otros es suficiente, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es el sistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. En coches también se utiliza como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemas de tracción total o como mecanismo autoblocante de un diferencial. Lo habitual en los coches que no son tracción total permanente es utilizar estos multidiscos con control electrónico (todos los BMW Xdrive son así, losAudi Quattro no torsen y la mayoría de SUV actuales también). Ventajas? Menor rozamiento contínuo ya que en condiciones normales funciona con un solo eje, y por tanto menor consumo. Menor peso del sistema. Inconvenientes? Mucha menor capacidad de tracción en circunstancias complicadas, y mayor mantenimiento del multidisco frente a un TORSEN "mecánico". Y ligado a esto decir que esos cientos de BMW X5 y X6 con ruedas y llantas de carretera gigantescas, con neumáticos de medidas diferentes delante y detrás, son firmes candidatos a cepillarse sus multidiscos.. Saludos!

Según me comentó mi mecánico/gurú, ese problema se da en los Quattro "de mentiras", es decir en los que no llevan Torsen sino un embrague multidisco. Yo en mi coche llevo una rueda de repuesto con la misma llanta y neumático que las otras. Realmente no desperdicias espacio, porque el interior de la llanta da para guardar muchas cosas igualmente. Saludos.

Fantástico trabajo. Enhorabuena y a disfrutarlo!

Felices fiestas a todos!!!!

Desde mi humilde opinión (los he probado casi todos menos los M3 y M5), los gasolina son aún mejor que los diesel. Además son motores aspirados, sin turbos como los de ahora (excepto el 535i que era biturbo). No tienen tanto par como un turboalimentado, pero las subidas de vueltas de ese 6 cilindros son brutales. Y sobre todo vas a notar una diferencia bestial con tu 2.4. Apostaría que a ritmos de conducción similares gastará lo mismo, y sin embargo lo abrasa en toda circunstancia. Disfrutalo!!!

Pues que quieres que te diga @Emilio124. Es probablemente el mejor motor de gasolina de BMW de la época (M3 y M5 aparte). Un verdadero tiro, suave, silencioso y con inyección directa. 6 cilindros en línea superequilbrados. No te vas a arrepentir, seguro. Y el cambio automático, muy rápido y ya con control electrónico, y no mecánico. En cuanto a lo "negativo", los interiores, aunque están igual de bien acabados, son bastante parcos comparados con los de Audi, Mercedes o Lexus de la época. Pero esa es la forma de hacer de BMW, es pura idiosincrasia de marca. Y ya por último, la conducción. En carreteras con buen asfalto, es con diferencia el más deportivo de los premium. Pero como contrapartida, suelen ser bastante secos en compresión, y al pillar algún bache tus riñones trabajan más de lo deseado cuando viajas por carreteras convencionales. En ese aspecto (para mí) son mejores Mercedes y Audi, que tienen un compromiso mejor, sobre todo con la suspensión deportiva opcional. En resumen, ENHORABUENA!!. Pedazo de máquina que te has comprado, difícil de superar, sobre todo por motor. Cuéntanos tus impresiones!! Saludos!

Hola @andreea Envíame un MP con tu dirección de correo electrónico y te envío el pdf Saludos

Todos mis respetos para él, y mi más sentido pésame para su familia y amigos. Descanse en paz. P.D. Si ahí arriba tienen coches, seguro que esta liado arreglando alguno. Se ganó mi total admiración con su rescate del Allroad inundado.

@audi a6 2.0tdi Gracias!! Todo funcionando ok!!

@alconchel La diferencia principal, por lo menos a efectos de mantenimientos, era que los 225 montaron una serie de inyectores que se obstruían y que en bastantes casos daban problemas de humos y había que sustituirlos con el consiguiente "susto" a la cartera. Imagino que los expertos nos darán más datos. @carminat El motor diesel 3.0 de 225 apareció antes que la versión 2,7 (que inicialmente salió con 180 cv). Simplemente son dos opciones de motorización complementarias en la gama. Uno no sustituyó al otro ni fue una mejora como tal. Lo que si es cierto es que se decía (creo que ya escribí en un post sobre esto) es que el 2,7 era un motor que se asemejaba más es su forma de trabajar a un gasolina atmosférico que a un diesel turboalimentado, porque tenía pocos bajos (sobre todo para una cilindrada tan elevada), y se estiraba mucho arriba, dando poca sensación de empuje al "estilo diesel". A pesar de compartir muchos elementos mecánicos con el 3,0, no podían ser más diferentes en su forma de entregar la potencia (y sobre todo el par). Saludos

@juliaars2000 Chico, me voy quedando sin sombreros para quitarme contigo. Mi enhorabuena, Julio. Impresionante!

Gracias @Alvaro_A4 !! El que llevemos en los prestyling luz de dia por bombilla incandescente hace que como se van fundiendo haya que trastear más de la cuenta con esos cables, y se empeora la cosa. Imagino que en los restyling con DRL led no pasará tanto. Saludos!

Bueno, asunto resuelto. Comprobado que no marca error en VagCom, al sacar el faro y revisar el cableado del electroimán que acciona las largas, ahí estaba el problema. Como suele pasar, las fundas se habían pelado y hacían un contacto. Como el sistema detectaba que algo pasaba, inhibía a los dos segundos la larga del otro faro. Saneados los cables en la medida de lo posible, porque es una p***da gorda, todo funcionando. Saludos.

A mi me pasa exactamente lo mismo en el Focus. Iba perfecto, y poco a poco ha ido perdiendo alcance, y acaba de dejar de funcionar. Me lleva a pensar que es la centralita o modulo receptor de la señal del mando, que está muriendo. En mi caso, y con 19 años que tiene el Focus (ojo, que está perfecto y solo tiene 170.000 km), ya no me interesa meterme en jaleos electrónicos. Utilizo la llave, y tan a gusto. Pero desde luego si fuera el Audi empezaría por el módulo receptor. Saludos.