Sardinero

He tenido coches de Austin, Citroën, Fiat, Seat, Renault, Mercedes y Audi. Tambien he tenido lavadoras, secadoras, frigoríficos, TV's, cámaras fotográficas, relojes, etc. de diversas marcas. Tanto la fiabilidad de cualquiera de estos productos como la asistencia post-venta en concesionarios ó servicios técnicos es absolutamente irregular, sin tener en cuenta la fama del fabricante o el precio del producto. Todo ello no es problema de una máquina o fabricante concretos, sino algo mucho mas profundo, un "me importa un pimiento" general, resultado de la sociedad en que vivimos y que no creo que tenga solución. ¿Acaso no aparcamos nosotros mismos en tercera fila molestando a todo cristo, porque "solo son 2 minutitos"? O hacemos al volante cosas peores ... Solo en un caso (y no voy a decir la marca ni el objeto, pero no es un automóvil) el resultado del producto en cuestión (varios en casa de la misma marca) ha sido extraordinario (el mas antiguo lleva funcionando sin parar 44 años) y la atención al cliente es exquisita. Ahora bien, el servicio es tan extraordinariamente caro que, a veces, te preguntas si no merecería la pena adquirir otro producto similar y más barato, aunque de peor resultado. Slds .

Buenos días, fabian_78, Las costumbres de urbanidad que solemos tener por aquí es que quienes acceden al foro por primera vez se presenten, incluyendo una breve reseña. Bueno, no pasa nada, vamos a lo que dices: aa) Personalmente no se el significado de "tutu"; por favor, acláranoslo. bb) Si se enciende el chivato de falta de presión de ac(e)ite y tienes un ruido raro, se me ocurren un par de cosas: - Llevas bajo el nivel de aceite en el carter y, al tomar curvas o hacer movimientos bruscos de aceleración o frenado, la bomba se desceba y suena, ó - La bomba está en mal estado (por el año del coche supongo que la tuya sea ya de las de engranajes, no la de cadena anterior, que dió graves problemas de fiabilidad. Ojo con la bomba, porque si falla y te quedas sin lubricación, puedes despedirte del motor. cc) La otra luz que dices supongo que será el chivato de fallo del sistema de estabilidad (ESP/ASR). Puedes tener fallos aleatorios en el sistema, pero he visto algunos casos en que este chivato saltaba por tener alguna rótula de la dirección / suspensión en mal estado. Para todas estas cosas viene muy bien el uso del VagCom, en el que yo no estoy impuesto, así que no te puedo decir mas. dd) Respecto al manual, y también a tus preguntas anteriores, te sugiero expongas tu caso en el foro específico de A4, y allí quizás te puedas ayudar mejor. Un saludo,

Es así. El 2.0 TDIe no solo lleva la "e" de ecológico porque consume un poco menos, sino también la "e" de económico ... para Audi, porque viene menos equipado (el chiste es mío). Una de sus carencias, en comparación con los otras versiones que podemos llamar "normales", es la menor información que ofrece el MMI. Otra cosa es que por otros medios - "San VagCom" - y con la ayuda de los muchos expertos que andan por aquí, se pueda modificar el MMI y sacarle esa información, cosa que ignoro. Quizás deberías exponer tu caso en el(los) foro(s) apropiados. Un saludo,

Lo normal en estos casos es pensar en lo que ya te han comentado los compañeros (y que te han revisado en Audi). La verdad es que un circuito de refrigeración no es tecnología aeroespacial, así que me sorprende esa contestación que te han dado en Audi, vaya tropa ... Lo único que se ocurre es otra cosa que también te han dicho, que el termómetro del cuadro esté mal (que no es tan difícil) y a mí ya me ocurrió en otro coche que tuve. Por cierto, y por seguir la broma, yo ya he estado en contacto personal con Audi Alemania, y había gente que hablaba español, aunque no eran españoles. Un saludo,

No te preocupes, si son de la misma especificación y viscosidad no pasa nada de forma inmediata. Incluso aunque fuesen diferentes tampoco sería para echarse las manos a la cabeza, solo que las características de la mezcla resultantes serían las del aceite de menor calidad. Te copio un enlace a Castrol, donde puedes informarte. La mayoría de los fabricantes de aceites tienen estos espacios "preguntas mas frecuentes" ó "FAQ´s" (en inglés) en sus sitios de internet, echa un vistazo por tu cuenta en otros. http://www.castrol.com/castrol/faq.do?categoryId=82915144&contentId=6005510 Lo que sí debes tener en cuenta es que, si tu coche lleva DPF, la exigencia de Audi de poner aceite que cumpla con los requerimientos "VW 507 00" no es baladí, porque este aceite tiene características específicas para evitar daños al DPF y (se dice) que también agunta mejor la descarga de gasoil al carter como consecuencia de las regeneraciones fallidas. Yo no me preocuparía demasiado, eso sí, como precaución y en un plazo no demasiado largo, pondría el aceite correcto y cambiaría el filtro. Un saludo,

Extraordinariamente interesante el asunto. No es mi caso (a pesar de que la opinión generalizada es que los coches de renting están mejor cuidados porque les pasan las revisiones en fecha, etc. etc., conozco algún caso en que pobre del infeliz que compre esos coches: Les pasarán todas las revisiones, pero están "zurraos" y maltratados a tope "al fin y al cabo, el coche no es mío ..."). Pero bueno es tomar nota. Slds

Buenos días, Brosi: Una pregunta tonta, pero que hago "por-si-aca": Ultimamente hay varios temas en diversos foros relativos a "vibraciones" en el coche, y, en alguno en el que he entrado, al final la cosa no iba realmente de "vibraciones", sino de "zumbidos" o "ronroneos" originados por neumáticos deformados en dientes de sierra. No me he re-leido este tema de nuevo (son ya 17 páginas), así que pregunto si en tu caso son realmente vibraciones o lo otro. Porque en el caso de los dientes de sierra el tema es solucionable con cierta facilidad. De nuevo, me disculpo si pregunto una tontería. Saludos,

Se me olvidó ayer: Si por casualidad te decidieses por este coche, ten en cuenta que a los 240mil tienes que hacerle la distribución (y, aprovechando que está el frontal desmontado, es aconsejable la bomba de agua) y cambiarle el ATF del Multitronic. Creo recordar que habías visto un motor BLB y otro BRE. Los BLB fueron los que dieron problemas con la bomba de aceite de cadena, pero los BRE (el mío lo es) ya venían con esta bomba modificada y, aunque hace años (2008 - 2009) se habló de que alguno había fallado, hace ya bastante tiempo que no se oye nada a este respecto. Un saludo,

El problema de internet y los foros es que pueden dar una imagen falsa de las cosas, porque aquellos a quienes les ha salido mal un artículo gritan más - lógicamente - que quienes están contentos con la mercancia, que no dicen nada porque no se preocupan. Vamos, que resalta mas lo negativo que lo positivo. El 2.7 es, sin duda, más motor que el 2.0. Más suave y más potente. También cuesta más su mantenimiento, lleva en el carter más del doble de aceite que el 2.0, y mayor es el consumo de GO, pero el 2.7 lleva cadena de distribución. Este es también mas "morrón" y menos ágil, porque el V6 pesa bastante mas que el 4 cil. en linea. Seguros, ITV, viñeta, etc. son mayores en el V6. Te contaré mi experiencia con mi 2.0 TDI MUltitronic DPF del 10/2007: 98.000 kms, 6.95 lts/100 km de media "total" (calculada a mano) pero siempre con el climatizador conectado, ningún problema digno de mención, eso sí, cambio de ATF del Multitronic cada 60.000 kms. El DPF no me ha dado problemas, pero el coche hace 90-95% por autovía. El DPF en recorridos frecuentes ciudadanos ó por carreteras a baja velocidad (motor a menos de 1500-1800 vueltas) es un dolor de estómago (por las regeneraciones). Y en este punto, una advertencia: No se sabe a ciencia cierta lo que dura un DPF (Audi no lo dice oficialmente) y me imagino que dependerá de como lo han regenerado, pero si ya tiene 210.000 kms, está más cerca de fenecer, aunque a lo mejor aún te podría durar otros 200.000 kms (¿?). Su renovación cuesta sobre los 1.700 € (desde el 2009 todos los diesel llevan algún tipo de DPF, aunque es sorprendente que muchos usuarios no lo saben). Yo llevo el cambio casi siempre en "D", y solo uso "S" para acceder a vías rápidas o adelantar en carreteras de dos sentidos: Y te aseguro que recupera bastante bien. Por supuesto, un 2.7 lo hace mejor, o mucho mejor, que no conozco ese motor. Y cualquier propietario de un 2.7 estará muy contento con él y te dirá que lo prefiere al 2.0. Todo es cuestión de pareceres y, escojas el motor que escojas, te podrá salir bueno o malo, depende de tu inteligencia decidiendo pero, sobre todo, de la suerte. Las primeras series de Multitronic dieron problemas, los de 6 embragues. Luego le pusieron 7 y se solucionaron los fallos. El mío no me ha dado ninguno, pero tampoco garantizo nada, es posible que haya otros compañeros que echen pestes de él. Pero, eso sí, es muy cómodo, en mi opinión más que el de convertidor de par. Escojas lo que escojas, ¡suerte!, que te de buenos momentos y disfrútalo. El coche, en sí, es fantástico, mucho mejor que el A4. Sin desmerecer a este. Un saludo,

Además del logo de Audi, deben llevar las marcas de peso máximo admisible, el nro. de certificación alemán y la ref. del catálogo de Audi, creo. Las mías (225/50 R16x7 42H) compradas en concesionario Audi, específicas para mi coche según catálogo Audi, con garantía Audi, y distribuidas por VOTEX (filial de VAG), llevan marcado el nro. de certificación alemán (KBA 46112), la ref. de Etka 4F0 071 496 666, el tipo de la llanta que consta en el certificado (VO 096) y el peso máximo admisible por cada llanta (690 kgs). Y, como las compré personalmente, cada llanta venía con su certificado de homologación alemán (13 págs), donde constaban infinidad de datos de homologación de varias TÜVs. De ello, deduzco que las que no tengan estos datos marcados no serán originales (aunque hoy en día también podrían traer todo esto, y ser falsas). Un saludo,

Las originales del mío (205/60 R16x7 ET35 y ref. 4F0 601 025 N) están hechas por Ronal (no pone en que país), y las que le puse "a posteriori" (225/60 R16x7 ET42 y ref. 4F0 071 496 A 666), compradas en concesionario Audi, con garantía Audi, distribuídas por VOTEX GmbH (filial de VAG) y certificados de homologación alemanes (KBA 46112), están hechas por Zhongnan Aluminiun Wheels Co., Ltd., domiciliada en (¿suponeis donde?), 528247 Hanbu, Nanhai Guangdong, China. Los productos "made in China" no son buenos o malos porque estén hechos allí. Lo que pasa es que hay muchas fábricas que trabajan muy barato y hacen productos de baja calidad, pero quien quiere calidad también la encuentra en China, solo que a mayor precio. ¿Acaso no es china Lenovo? ¿Y de donde salen la mayoría de los componentes electrónicos, malos y buenos? ¿Donde creeis que hace Sony muchas de sus TV Bravia? pues en China y Korea. Un saludo,

Aparte de abundar en lo que te han dicho Gonchito, Ximo y Alcoscar (y la broma que relata este último es mas real de lo que parece ...), se me ocurre lo siguiente: aa) Como por lo que dices parece que está matriculado ya en España, pedir informe de la situación del coche a Tráfico (propietario, multas pendientes, etc.). Te costará solo 9 €. bb) Antes de acordar la compra, pedir al vendedor que te entregue un documento donde consten los kilómetros que tenía el coche cuando te lo vendió. Soy lego en temas jurídicos, pero siempre que he conocido de problemas de kilometraje en ventas de segunda mano, la "víctima" no puede hacer gran cosa porque no tiene pruebas de los kilómetros que tenía el coche cuando lo compró. Aunque no creo que te lo den, porque quedarían en tus manos (y en las de la justicia) si se descubre que el coche tiene mas kms de los que ellos decían. cc) Comprueba si te entregan el Manual de Instrucciones y el cuadernillo de revisiones. Este último se puede falsificar, cierto, pero si de entrada te dicen que no lo tiene ..... dd) Y, desengáñate, salvo excepciones los coches importados no suelen tener los kms que te dice el importador, sino muchos mas. Un saludo,

¿Cómo que "perdón por el tocho"? ¡Si solo son cuatro párrafos y once lineas bien escritas! ¿Tus alumnos de automoción ya no tienen libros, o los tienen pero no los leen porque son unos "extra-super-hiper-tochos"? Creo que estamos perdiendo la capacidad de discernir: Cada día veo por aquí mas gente que se disculpa por escribir "cuatro lineas" y, luego, no hay quien entienda algunas explicaciones o descripciones de problemas porque se intenta condensarlas en línea y media. Yo tengo en papel los manuales de taller de casi todos los coches que he tenido, y son excelentes. De este último, el A6, no me ha quedado otra que comprarlo en C/D, y vaya coñazo si quieres ver dos páginas a la vez, o espigar entre varias. ¡No se si me explico ...! Las cosas hay que explicarlas para poder entenderlas, y tu exposición me parece muy clara y comprensible. Creo recordar que hace algún tiempo puse yo un enlace (a un sitio USA) en relación al tema ese del ovalamiento de los bujes. Yo no tengo ese problema, por suerte, pero sería interesante que nos hicieses saber los resultados de tus próximas investigaciones al respecto. Y si están tan bien explicadas, mucho mejor. Y perdón por el tocho. (Esto es broma, ¿eh?). Un saludo,

Exactamente eso es lo que dicen los fabricantes de neumáticos en sus manuales. Al menos los que tengo yo, de Continental y Bridgestone. Por algún sitio he leido otro (creo que Vredestein, pero no estoy seguro) que baja esa temperatura a 5,5ºC. Y, naturalmente, para cuando hay nieve, aunque sea por encima de esas temperaturas. Un sldo

Se me olvidaba: Estás mezclando términos. "Paralelo" y "Alineado" es lo mismo, es la operación consistente en ajustar las 4 ruedas (en algunos coches solo las delanteras) para que tengan unos ajustes pre-establecidos (avance de pivote, convergencia y caída). "Equilibrado" es compensar con plomos el posible desajuste de pesos circulares de cada rueda. Si te gastan los neumáticos por fuera más que por dentro ó al revés, es que tienes la caida o la convergencia mal. Como te decía antes, algunos coches no tienen posibilidad de ajustar el eje trasero. El A6, por ejemplo, sí la tiene. Si tu coche no tuviese ajustes, pues no se como se podría corregir esto. Lo lógico es que no tuvieses estos desgastes irregulares, pero podría ser la consecuencia de algún llantazo, o muelles o amortiguadores inadecuados para este coche. ¿Lo compraste nuevo ó es de segunda mano?. En el primer caso supongo que todo será original, salvo que le hayas modificado algo, pero si es usado ..... Un saludo,

Si te han dicho en algún taller que tenías los neumáticos "taqueados" (también se suele decir "salteados" ó "en dientes de sierra"), lo que te pasa es un defecto muy conocido, que suele ser más común en coches con suspensión un tanto "seca", que van con poco peso atrás y conducidos de forma un tanto "agresiva". A mi me ocurría a menudo en un coche que tuve hace tiempo, y algunas marcas de neumáticos son más proclives a esto que otras. También lo he visto en algún A6 C5. Por propia experiencia, no comparto la opinión de que ponerlos delante solucione el problema, aunque he de reconocer que yo no lo hice en cruz, como aconseja el escrito, sino en paralelo. En mi caso, solo lo hice la primera vez, porque lo único que conseguí fué ir, al poco tiempo, con todos los neumáticos salteados y el consiguiente aumento del "ronroneo" típico de llevar los tacos externos del neumático deformados. Lo que te pongo a continuación proviene de un manual de AUDI. Léetelo y saca tus propias conclusiones. Un saludo, QUOTE Formación de dientes de sierra en el neumático Se entiende por diente de sierra un desgaste escalonado de los diferentes tacos del perfil, debido a lo cual puede producirse una mayor sonoridad de rodadura. El diente de sierra surge debido a una deformación irregular de los tacos del perfil en la superficie de contacto con el suelo. En ruedas locas se produce un diente de sierra más acentuado que en ruedas motrices. En neumáticos nuevos se manifiesta una tendencia más intensa a la formación de dientes de sierra, porque los tacos altos del perfil poseen una mayor elasticidad. A medida que disminuye la profundidad del perfil aumenta la rigidez de los tacos, decreciendo la tendencia a la formación del diente de sierra. ¿Qué aspecto tiene el diente de sierra? Los tacos del perfil, vistos en dirección de marcha, tienen mayor altura delante que detrás. Si la formación de dientes de sierra es muy marcada, pueden producirse reclamaciones debido a la sonoridad. Una mayor formación de dientes de sierra se debe a: Cotas de convergencia excesivas Presión de aire incorrecta Perfiles de tacos bastos, abiertos Neumáticos no montados en el eje motriz Conducción extrema en curva Neumáticos sin sentido obligatorio de giro: En caso de aparecer un desgaste en forma de dientes de sierra debe cambiarse el sentido de giro de los neumáticos. Si se produce en un vehículo un fuerte desgaste en forma de dientes de sierra y una elevación de los ruidos de rodadura, deberá efectuarse un cambio de ruedas en cruz. Esto produce una aminoración de los dientes de sierra. En el caso de los vehículos con tracción delantera se refuerza todavía más este efecto por el mayor desgaste en el eje delantero. El ruido de rodadura producido por los neumáticos aumenta todavía un poco más inmediatamente después de haber efectuado el cambio de ruedas, volviéndose a alcanzar el nivel de ruidos de rodadura normal después de circular unos 500 - 1.000 km. Neumáticos con sentido obligatorio de giro: En caso de un elevado desgaste en forma de dientes de sierra en el eje trasero (especialmente con tracción delantera), se llevará a cabo un cambio de ruedas de detrás a adelante. Si los dientes de sierra se forman sobre todo en los bordes exteriores de los neumáticos de un mismo eje, deberá darse la vuelta a ambos neumáticos en la llanta. A continuación hay que montar la rueda izquierda en el lado derecho y la rueda derecha en el lado izquierdo. La formación de dientes de sierra es un tipo de desgaste normal que puede eliminarse, en los neumáticos no sujetos a sentido obligatorio de giro, mediante un cambio de ruedas en diagonal, después de haber recorrido 500 - 1.000 km. El intento de reparación previo deberá describirse brevemente en el aviso de reclamación. Los neumáticos modernos están concebidos para proporcionar la mayor seguridad de marcha, incluso sobre mojado. Debido al dibujo de diseño abierto necesario para ello en los flancos del neumático, y a las mezclas blandas de la superficie de rodadura, se favorece la formación de desgaste del tipo de dientes de sierra. El desgaste en forma de dientes de sierra no es un defecto en el sentido de la prestación de garantía, sino un desgaste normal de los neumáticos. UNQUOTE

Afirmativo, Audi dice que hay que cambiarla cada 120.000 kms. ¡Hombre!, otra cosa es que por mala suerte ó avería se te rompa antes, pero eso es algo imposible de anticipar. Un saludo,

Respecto a la sospecha de Abarkas y aparte de lo que ya dices tu de la repro, ¿has mirado el estado de los cojinetes del eje del turbo? A ver si tienen algo de holgura, que a las vueltas a las que gira unas décimás pueden ser fatales. En cuanto a la distribución, yo no he llegado aún a la cifra que marca Audi, que son 120.000 kms. Un comentario: Cámbiale la bomba de agua a la vez; por lo que cuesta merece la pena hacerlo porque, si falla a destiempo, tienes que desmontar todo el frontal del coche. Un saludo,

¿A qué te refieres concretamente con lo de "luz de avería de gases"?. ¿Es el chivato de gestión de la inyección (la silueta de un motor) o el del DPF (silueta de un silencioso de escape con unas como burbujas dentro? Slds

Pues está clarísimo lo que dicen. ¿Qué te crees, que cuando te pones tú a hablar de cam-buses y cosas así, los del "club de la mecánica" nos aclaramos? Tendríamos que hacer equipos mixtos. Repito lo del cafelito. Un saludo,

Yo tengo un coche que debe ser igual al tuyo (10/2007) y, la verdad, no me da ningún problema similar. Esa vibración que dices, ¿es realmente una vibración o un chirriar metálico? ¿Te pasa también al arrancar desde parado, o solo es al acelerar yendo ya lanzado? Lo digo por si fuese un patinamiento de la correa metálica sobre los canales de las poleas del cambio. Siento no poder sugerirte nada mas. Un saludo,

Hace unos días puse en esta sección del foro unos enlaces a algunos artículos técnicos que explicaban el funcionamiento del filtro de partículas (DPF). He estado tomando unas notas para mi uso personal y, comoquiera que todos ó casi todos los coches fabricados actualmente están equipados de algún sistema de control de emisiones, se me ha ocurrido subir aquí esas notas, por si alguien estuviese interesado en el tema. Es un escrito extenso, pero me tomo la libertad de aconsejar su lectura para conocer el funcionamiento de estos sistemas y cómo adaptar nuestra forma de conducir a ellos. Es muy posible que en el futuro los fabricantes diseñen equipos mejores, pero hoy por hoy son estos los que tenemos. Normativa y sistemas anti-contaminación La normativa anti-contaminación actualmente en vigor en Europa es la Euro VI, pero fue la anterior Euro V la que inició las restricciones a las emisiones contaminantes desde su entrada en vigor en 2009, imponiendo, en consecuencia, el control de las emisiones de los coches. Para cumplir estas normas, los motores diesel actuales recurren generalmente a dos sistemas: El Filtro de Partículas (DPF – Diesel Particulate Filter) o el AdBlue . Ambos son similares, pero el segundo usa un aditivo químico junto con el filtro. El DPF es, en realidad, una “trampa” para retener las partículas sólidas resultantes de la combustión. Los coches equipados con DPF llevan este filtro instalado cerca del motor, para que los gases de la combustión lleguen suficientemente calientes al filtro y se facilite la incineración de las partículas. Además, llevan un convertidor catalítico de oxidación (catalizador) integrado en el DPF. En otros sistemas, el filtro está instalado lejos del motor, por lo que los gases se enfrían mientras pasan por el tubo de escape y las temperaturas necesarias para quemar las partículas solo pueden ser alcanzadas mediante el uso de aditivos químicos (AdBlue). El entorno en que los motores diesel están más afectados por la emisión de partículas es mientras circulan en ciudad, con paradas y arrancadas frecuentes y a regímenes bajos que no dan tiempo para subir la temperatura de los escapes, factor clave para incinerar las partículas. Algunos folletos de propaganda de motores TDI en Europa contienen el aviso siguiente: "Por favor, tenga en cuenta que las condiciones de circulación en el interior de las ciudades y las Islas del Canal pueden no ser las óptimas para el uso de la tecnología DPF. Por lo tanto, le aconsejamos que considere esto antes de adquirir un vehículo con DPF”. (Nota mía: Las Islas del Canal son unas islas británicas situadas en el Canal de la Mancha que, por sus reducidas dimensiones, no permiten que los vehículos calienten suficientemente sus escapes). Funcionamiento del DPF Los gases producidos en la cámara de explosión del motor diesel contienen partículas sólidas que, al pasar por el DPF en su camino a la atmósfera, quedan atrapadas en él. Esta es la razón de que los vehículos equipados con estos filtros no emitan humos negros. El DPF se va “cegando” paulatinamente con las partículas que, alcanzado un cierto nivel (aproximadamente el 45%), han de ser incineradas. Esta operación, que se denomina “regeneración” y puede ser pasiva, activa ó realizada voluntariamente por el conductor, se lleva a cabo elevando la temperatura de los escapes, lo que convierte las partículas en una muy pequeña cantidad de ceniza, que permanece en el filtro. La saturación del filtro por las partículas es también la razón de que VAG recomiende en los coches equipados con DPF el uso de aceite lubricante con referencia “507 00”, aceite que produce pocas cenizas y maximiza la vida del DPF. Es también posible que este tipo de aceites estén específicamente formulados para gestionar adecuadamente el combustible que acaba por llegar al aceite después de la post-inyección que eleva la temperatura de los escapes (ver más adelante). Regeneración pasiva Esta operación ocurre automáticamente en recorridos sostenidos por vías rápidas, cuando la temperatura de los escapes se mantiene alta (aproximadamente entre 350ºC y 500ºC) y las partículas se queman sin intervención de la ECU (“Engine Control Unit”). El conductor no participa en ella ni la nota. Si el coche no realiza este tipo de recorridos, o lo hace a regímenes de motor bajos que no elevan esa temperatura, las partículas se acumulan en el filtro y lo van cegando, por lo que la ECU realiza una regeneración “activa”. Regeneración activa Cuando la carga de partículas en el filtro alcanza un nivel pre-establecido (usualmente el 45%, como ya se ha dicho), la ECU desconecta la válvula EGR y efectúa una pequeña inyección en los cilindros después de la inyección principal (post-inyección), lo que eleva la temperatura de los escapes hasta unos 600ºC-650ºC. Los gases así sobrecalentados pasan al DPF y queman las partículas. Durante la regeneración activa, el ordenador del coche incrementa también la presión del turbo, para compensar cualquier pérdida de potencia del motor, y aumenta el régimen de revoluciones. Si apagamos el motor en medio de una regeneración y la interrumpimos, podremos oler a goma quemada debajo del coche. Lamentablemente, los coches no suelen tener algún tipo de indicador que nos diga que se está efectuando una regeneración. Por experiencia personal (A6 2.0 TDI Multitronic DPF) puedo decir que si la regeneración activa ocurre mientras circulamos por ciudad, notaremos que el motor se queda acelerado exactamente a 1.500 rpm y tira del coche, por lo que este se vuelve incómodo de conducir. A la vez, emite un sonido más bronco de lo habitual y su funcionamiento se vuelve áspero. Si en esta situación apagamos el motor, huele efectivamente a quemado. Si durante la regeneración activa el coche realiza paradas y arranques frecuentes, el proceso se complica. Al parar el conductor el coche o moderar el régimen del motor, la ECU no puede completar la regeneración y la aborta temporalmente. Al arrancar y alcanzar de nuevo unos 60 kms/h, la ECU trataría de reiniciar otra regeneración durante unos 15 minutos. Hay que tener en cuenta que, después de estos dos intentos fallidos de 15 minutos, los niveles de partículas en el DPF habrán sobrepasado el 45% citado. Cuando se alcanzase el 50-55% de carga, la ECU trataría de reiniciar otra regeneración durante 15 minutos y, si no fuese posible completarla, realizaría un último intento de 15 minutos. Después, se iluminaría el chivato del DPF en el cuadro. Es ahora, y solo ahora, cuando encontramos en el Manual de Instrucciones del coche (del mío, al menos) una instrucción clara de actuación para regenerar el filtro “voluntariamente”, que no transcribo porque supongo que todos la conocemos. Si el conductor ignora el chivato y sigue conduciendo en su forma acostumbrada y sin posibilidad de regeneración del DPF, la carga seguirá aumentando hasta llegar al 75%. En este momento, se encenderán en el cuadro otros chivatos además del DPF (gestión del motor y bujías de precalentamiento), el coche presentará fallos de funcionamiento y la única posibilidad de regeneración será en un taller equipado adecuadamente. Si, aún así, el conductor siguiese circulando y la carga del DPF llegase al 95% (45 gramos), ya no habrá remedio, y el coche necesitará un nuevo filtro. Hace tiempo alguien puso en el foro un cuadro donde se explicaban de forma secuencial las distintas fases de las regeneraciones activas, desde la inicial “pasiva” hasta el punto final en que es necesario reemplazar el DPF. Estaba muy bien expuesta y yo guardé una copia, pero no tiene la calidad suficiente para subirla aquí. Si el compañero que puso el esquema lee esto y es tan amable de subirlo de nuevo, creo que se lo agradeceríamos todos. Las conclusiones que podemos obtener son las ya expuestas: un coche equipado con DPF no es aconsejable si se va a mover principalmente por ciudad. A veces, se puede encender el chivato del DPF por avería de un sensor del sistema, sin que esto signifique que el filtro esté sobrecargado. He leído en diversos foros que el sensor de presión diferencial del DPF ha fallado ocasionalmente en vehículos del grupo VAG. Mi propio coche tuvo este problema, y la secuencia de encendido de chivatos fue la misma que se ha expuesto para el caso de alcanzar el 75% de carga del filtro. Muy preocupado llevé el coche al concesionario, donde me informaron que había fallado el citado sensor y que el DPF estaba limpio. La reparación recuerdo que no fue cara y no ha vuelto a repetirse. Nota muy importante: Si la regeneración no se completa, el combustible extra inyectado no arderá y pasará al cárter, deteriorando la calidad del lubricante y haciendo subir su nivel. Por ello, es conveniente comprobar este nivel de vez en cuando para tomar medidas si aumentara en exceso, lo que podría dañar el motor. (Nota mía: Hay repetidos casos de este tenor tanto en ASI como en otros foros). Durante la vida del coche, las pequeñas cantidades de cenizas que dejan las sucesivas regeneraciones se van acumulando en el filtro y, finalmente, lo ciegan y debe ser renovado. Se han citado distintas cifras a este respecto, y se dice que los DPF’s están diseñados para alcanzar los 120.000 kms., pero muchos, correctamente regenerados, están alcanzando kilometrajes superiores. En los EEUU parece ser que VAG recomienda inspeccionar el filtro a los aproximadamente 200.000 kms (120.000 millas). El sistema que hemos descrito es del tipo usado por el grupo VAG, pero también tienen problemas similares derivados del tipo de conducción los vehículos de Peugeot y Citroën, que equipan un FAP (“Filtro Activo de Partículas”) con aditivo (AdBlue). Ford también usa un sistema similar. También VAG usa este sistema en sus motores de alto cubicaje vendidos en los EEUU. AdBlue (Aditivo químico) Este sistema funciona a partir de la adición de un compuesto químico líquido al combustible, para disminuir la temperatura necesaria para quemar las partículas. Este aditivo se almacena en un tanque separado y se mezcla con el combustible de forma automática en cada relleno. El uso de este aditivo baja la temperatura mínima de ignición de las partículas a unos 500ºC, en vez de 600ºC – 650ºC, lo que significa que la regeneración puede ser efectuada a regímenes intermedios que generen menos calor en los escapes. El proceso de regeneración suele durar entre 5 y 10 minutos y, usualmente, el conductor no lo percibe. El aditivo se pasa al tanque de combustible por medio de una bomba, de forma que se alcance una concentración de 10 ppm. En términos prácticos, esto significa que 1 litro de aditivo sirve para 2.800 litros de combustible. Experiencia del “AA” (”Automovile Association” en Gran Bretaña) Los registros de asistencia en carretera de este Club automovilista evidencian fallos de regeneración del filtro en ambos sistemas, también en coches que se mueven mayoritariamente por autovía. En las cajas de cambios actuales, con muchas marchas (6 y 7) y largos desarrollos finales, orientadas mayormente a la economía, las revoluciones del motor en 6ª ó 7ª pueden ser tan bajas (a menudo bastante por debajo de las 2.000 rpm) que no se genere suficiente temperatura en los escapes. Estas situaciones pueden ser evitadas conduciendo ocasionalmente de forma un poco más “agresiva” en marchas cortas. El “AA” no tiene evidencia de que estos problemas estén desapareciendo; antes bien, los modelos actuales de coches parecen sufrir los mismos problemas de DPF si no son conducidos “correctamente” que los fabricados en los años en que los primeros DPF fueron introducidos. Anulación del DPF Para evitar los problemas antedichos, se ha pregonado en ocasiones la anulación del DPF – y la obligada reprogramación de la ECU para evitar las post-inyecciones – pero esta operación conlleva el incumplimiento de las normas anti-contaminación para las que fue homologado y fabricado el vehículo, por lo que, casi invariablemente, convierte en ilegal su uso, aparte de los posibles problemas técnicos: Se sabe de algún caso en que, al no modificar adecuadamente la ECU, el intenso calor originado por el exceso de combustible inyectado durante los intentos de regeneración fundió literalmente los cristales de los pilotos situados encima de la zona de los escapes. Por otra parte, el seguro debe ser notificado de cualquier modificación que se realice al vehículo, lo que, a cambio, invalidará la póliza porque el coche será ilegal. A su vez, un vehículo con el DPF anulado tendrá más dificultades para pasar la prueba de emisiones de la ITV que otro vehículo fabricado para cumplir una norma de emisiones de fecha anterior. Un saludo,

Exactamente, el motivo de los controles de emisión de partículas es la normativa sobre contaminación (no solo europea, sino mundial). Y, en la actualidad, ya todos los vehículos se fabrican con algún sistema de este tipo, y todos dan dolores de cabeza al usar el coche diesel en ciudad. Quizás me anime a preparar una traducción de algunos artículos de medios extranjeros a este respecto, cuyos enlaces puse en la sección de Mecánica General. Echa un vistazo por allí en unos días, a ver si he tenido tiempo. Slds.

¿Qué coche es el tuyo, qué medidas de neumáticos llevabas antes y cuales has puesto ahora? ¿El manómetro con el que mediste la presión es "de confianza" de verdad? Según la pegatina de presiones de mi coche, la presión máxima (3,2 kgs) solo la lleva el tren trasero en circunstancias de máxima carga (5 personas + maletero a tope y con unas medidas concretas), 2,8 kgs la lleva también en esa misma situación con otra medida similar, y el resto y sobre todo con poca carga (3 pers. y poco equipaje) son presiones entre 2,0 y 2,5 kgs. Quizás podría venir de ahí esa tendencia al derrape que dices tiene después de cambiar neumáticos. Lo que parece claro es que si antes del cambio iba bién y después mal, deberían ser los neumáticos la causa. ¿Qué fecha de construcción tienen? A ver si están mal, no sería la primera vez que pasa ¿Tu coche tiene suspensión neumática?. A ver si al dejar las ruedas colgando han tocado algo (lo digo por mirar todas las posibilidades). Un saludo,

Mientras curioseaba por la red a la búsqueda de información sobre este asunto, he encontrado unos enlaces que os paso seguidamente. Personalmente los considero muy interesantes para quienes tenemos el coche equipado con DPF. Los 2 primeros enlaces que siguen son del "AA" británico (Automovile Association, una especie de "Automóvil Club" que goza de crédito): http://www.theaa.com/motoring_advice/fuels-and-environment/diesel-particulate-filters.html http://www.aa-academy.com/Training/Learning%20Zone/Diesel%20Particulate%20Filter%20%28DPF%29.asp Este otro enlace es de un sitio norteamericano especializado en mecánica diesel. No solo habla de coches, también de camiones, y tiene areas especializadas en motores VAG, aunque debeis tener en cuenta que los motores diesel VAG del mercado USA y Canada no son exactamente iguales que los europeos. Resalto un comentario que hace en la primera página sobre las posibles consecuencias negativas de anular el DPF, y otro sobre el uso obligado de aceites 5W30 VAG 507 00. http://www.myturbodiesel.com/1000q/vw-touareg-tdi-dpf-audi-q7.htm De todos modos, una vez hayais entrado en estos sitios y para quien le guste "bucear" en la información, hay bastantes más cosas del DPF y de otros temas interesantes. Un saludo,