Sardinero

¿A qué te refieres concretamente con lo de "luz de avería de gases"?. ¿Es el chivato de gestión de la inyección (la silueta de un motor) o el del DPF (silueta de un silencioso de escape con unas como burbujas dentro? Slds

Pues está clarísimo lo que dicen. ¿Qué te crees, que cuando te pones tú a hablar de cam-buses y cosas así, los del "club de la mecánica" nos aclaramos? Tendríamos que hacer equipos mixtos. Repito lo del cafelito. Un saludo,

Yo tengo un coche que debe ser igual al tuyo (10/2007) y, la verdad, no me da ningún problema similar. Esa vibración que dices, ¿es realmente una vibración o un chirriar metálico? ¿Te pasa también al arrancar desde parado, o solo es al acelerar yendo ya lanzado? Lo digo por si fuese un patinamiento de la correa metálica sobre los canales de las poleas del cambio. Siento no poder sugerirte nada mas. Un saludo,

Hace unos días puse en esta sección del foro unos enlaces a algunos artículos técnicos que explicaban el funcionamiento del filtro de partículas (DPF). He estado tomando unas notas para mi uso personal y, comoquiera que todos ó casi todos los coches fabricados actualmente están equipados de algún sistema de control de emisiones, se me ha ocurrido subir aquí esas notas, por si alguien estuviese interesado en el tema. Es un escrito extenso, pero me tomo la libertad de aconsejar su lectura para conocer el funcionamiento de estos sistemas y cómo adaptar nuestra forma de conducir a ellos. Es muy posible que en el futuro los fabricantes diseñen equipos mejores, pero hoy por hoy son estos los que tenemos. Normativa y sistemas anti-contaminación La normativa anti-contaminación actualmente en vigor en Europa es la Euro VI, pero fue la anterior Euro V la que inició las restricciones a las emisiones contaminantes desde su entrada en vigor en 2009, imponiendo, en consecuencia, el control de las emisiones de los coches. Para cumplir estas normas, los motores diesel actuales recurren generalmente a dos sistemas: El Filtro de Partículas (DPF – Diesel Particulate Filter) o el AdBlue . Ambos son similares, pero el segundo usa un aditivo químico junto con el filtro. El DPF es, en realidad, una “trampa” para retener las partículas sólidas resultantes de la combustión. Los coches equipados con DPF llevan este filtro instalado cerca del motor, para que los gases de la combustión lleguen suficientemente calientes al filtro y se facilite la incineración de las partículas. Además, llevan un convertidor catalítico de oxidación (catalizador) integrado en el DPF. En otros sistemas, el filtro está instalado lejos del motor, por lo que los gases se enfrían mientras pasan por el tubo de escape y las temperaturas necesarias para quemar las partículas solo pueden ser alcanzadas mediante el uso de aditivos químicos (AdBlue). El entorno en que los motores diesel están más afectados por la emisión de partículas es mientras circulan en ciudad, con paradas y arrancadas frecuentes y a regímenes bajos que no dan tiempo para subir la temperatura de los escapes, factor clave para incinerar las partículas. Algunos folletos de propaganda de motores TDI en Europa contienen el aviso siguiente: "Por favor, tenga en cuenta que las condiciones de circulación en el interior de las ciudades y las Islas del Canal pueden no ser las óptimas para el uso de la tecnología DPF. Por lo tanto, le aconsejamos que considere esto antes de adquirir un vehículo con DPF”. (Nota mía: Las Islas del Canal son unas islas británicas situadas en el Canal de la Mancha que, por sus reducidas dimensiones, no permiten que los vehículos calienten suficientemente sus escapes). Funcionamiento del DPF Los gases producidos en la cámara de explosión del motor diesel contienen partículas sólidas que, al pasar por el DPF en su camino a la atmósfera, quedan atrapadas en él. Esta es la razón de que los vehículos equipados con estos filtros no emitan humos negros. El DPF se va “cegando” paulatinamente con las partículas que, alcanzado un cierto nivel (aproximadamente el 45%), han de ser incineradas. Esta operación, que se denomina “regeneración” y puede ser pasiva, activa ó realizada voluntariamente por el conductor, se lleva a cabo elevando la temperatura de los escapes, lo que convierte las partículas en una muy pequeña cantidad de ceniza, que permanece en el filtro. La saturación del filtro por las partículas es también la razón de que VAG recomiende en los coches equipados con DPF el uso de aceite lubricante con referencia “507 00”, aceite que produce pocas cenizas y maximiza la vida del DPF. Es también posible que este tipo de aceites estén específicamente formulados para gestionar adecuadamente el combustible que acaba por llegar al aceite después de la post-inyección que eleva la temperatura de los escapes (ver más adelante). Regeneración pasiva Esta operación ocurre automáticamente en recorridos sostenidos por vías rápidas, cuando la temperatura de los escapes se mantiene alta (aproximadamente entre 350ºC y 500ºC) y las partículas se queman sin intervención de la ECU (“Engine Control Unit”). El conductor no participa en ella ni la nota. Si el coche no realiza este tipo de recorridos, o lo hace a regímenes de motor bajos que no elevan esa temperatura, las partículas se acumulan en el filtro y lo van cegando, por lo que la ECU realiza una regeneración “activa”. Regeneración activa Cuando la carga de partículas en el filtro alcanza un nivel pre-establecido (usualmente el 45%, como ya se ha dicho), la ECU desconecta la válvula EGR y efectúa una pequeña inyección en los cilindros después de la inyección principal (post-inyección), lo que eleva la temperatura de los escapes hasta unos 600ºC-650ºC. Los gases así sobrecalentados pasan al DPF y queman las partículas. Durante la regeneración activa, el ordenador del coche incrementa también la presión del turbo, para compensar cualquier pérdida de potencia del motor, y aumenta el régimen de revoluciones. Si apagamos el motor en medio de una regeneración y la interrumpimos, podremos oler a goma quemada debajo del coche. Lamentablemente, los coches no suelen tener algún tipo de indicador que nos diga que se está efectuando una regeneración. Por experiencia personal (A6 2.0 TDI Multitronic DPF) puedo decir que si la regeneración activa ocurre mientras circulamos por ciudad, notaremos que el motor se queda acelerado exactamente a 1.500 rpm y tira del coche, por lo que este se vuelve incómodo de conducir. A la vez, emite un sonido más bronco de lo habitual y su funcionamiento se vuelve áspero. Si en esta situación apagamos el motor, huele efectivamente a quemado. Si durante la regeneración activa el coche realiza paradas y arranques frecuentes, el proceso se complica. Al parar el conductor el coche o moderar el régimen del motor, la ECU no puede completar la regeneración y la aborta temporalmente. Al arrancar y alcanzar de nuevo unos 60 kms/h, la ECU trataría de reiniciar otra regeneración durante unos 15 minutos. Hay que tener en cuenta que, después de estos dos intentos fallidos de 15 minutos, los niveles de partículas en el DPF habrán sobrepasado el 45% citado. Cuando se alcanzase el 50-55% de carga, la ECU trataría de reiniciar otra regeneración durante 15 minutos y, si no fuese posible completarla, realizaría un último intento de 15 minutos. Después, se iluminaría el chivato del DPF en el cuadro. Es ahora, y solo ahora, cuando encontramos en el Manual de Instrucciones del coche (del mío, al menos) una instrucción clara de actuación para regenerar el filtro “voluntariamente”, que no transcribo porque supongo que todos la conocemos. Si el conductor ignora el chivato y sigue conduciendo en su forma acostumbrada y sin posibilidad de regeneración del DPF, la carga seguirá aumentando hasta llegar al 75%. En este momento, se encenderán en el cuadro otros chivatos además del DPF (gestión del motor y bujías de precalentamiento), el coche presentará fallos de funcionamiento y la única posibilidad de regeneración será en un taller equipado adecuadamente. Si, aún así, el conductor siguiese circulando y la carga del DPF llegase al 95% (45 gramos), ya no habrá remedio, y el coche necesitará un nuevo filtro. Hace tiempo alguien puso en el foro un cuadro donde se explicaban de forma secuencial las distintas fases de las regeneraciones activas, desde la inicial “pasiva” hasta el punto final en que es necesario reemplazar el DPF. Estaba muy bien expuesta y yo guardé una copia, pero no tiene la calidad suficiente para subirla aquí. Si el compañero que puso el esquema lee esto y es tan amable de subirlo de nuevo, creo que se lo agradeceríamos todos. Las conclusiones que podemos obtener son las ya expuestas: un coche equipado con DPF no es aconsejable si se va a mover principalmente por ciudad. A veces, se puede encender el chivato del DPF por avería de un sensor del sistema, sin que esto signifique que el filtro esté sobrecargado. He leído en diversos foros que el sensor de presión diferencial del DPF ha fallado ocasionalmente en vehículos del grupo VAG. Mi propio coche tuvo este problema, y la secuencia de encendido de chivatos fue la misma que se ha expuesto para el caso de alcanzar el 75% de carga del filtro. Muy preocupado llevé el coche al concesionario, donde me informaron que había fallado el citado sensor y que el DPF estaba limpio. La reparación recuerdo que no fue cara y no ha vuelto a repetirse. Nota muy importante: Si la regeneración no se completa, el combustible extra inyectado no arderá y pasará al cárter, deteriorando la calidad del lubricante y haciendo subir su nivel. Por ello, es conveniente comprobar este nivel de vez en cuando para tomar medidas si aumentara en exceso, lo que podría dañar el motor. (Nota mía: Hay repetidos casos de este tenor tanto en ASI como en otros foros). Durante la vida del coche, las pequeñas cantidades de cenizas que dejan las sucesivas regeneraciones se van acumulando en el filtro y, finalmente, lo ciegan y debe ser renovado. Se han citado distintas cifras a este respecto, y se dice que los DPF’s están diseñados para alcanzar los 120.000 kms., pero muchos, correctamente regenerados, están alcanzando kilometrajes superiores. En los EEUU parece ser que VAG recomienda inspeccionar el filtro a los aproximadamente 200.000 kms (120.000 millas). El sistema que hemos descrito es del tipo usado por el grupo VAG, pero también tienen problemas similares derivados del tipo de conducción los vehículos de Peugeot y Citroën, que equipan un FAP (“Filtro Activo de Partículas”) con aditivo (AdBlue). Ford también usa un sistema similar. También VAG usa este sistema en sus motores de alto cubicaje vendidos en los EEUU. AdBlue (Aditivo químico) Este sistema funciona a partir de la adición de un compuesto químico líquido al combustible, para disminuir la temperatura necesaria para quemar las partículas. Este aditivo se almacena en un tanque separado y se mezcla con el combustible de forma automática en cada relleno. El uso de este aditivo baja la temperatura mínima de ignición de las partículas a unos 500ºC, en vez de 600ºC – 650ºC, lo que significa que la regeneración puede ser efectuada a regímenes intermedios que generen menos calor en los escapes. El proceso de regeneración suele durar entre 5 y 10 minutos y, usualmente, el conductor no lo percibe. El aditivo se pasa al tanque de combustible por medio de una bomba, de forma que se alcance una concentración de 10 ppm. En términos prácticos, esto significa que 1 litro de aditivo sirve para 2.800 litros de combustible. Experiencia del “AA” (”Automovile Association” en Gran Bretaña) Los registros de asistencia en carretera de este Club automovilista evidencian fallos de regeneración del filtro en ambos sistemas, también en coches que se mueven mayoritariamente por autovía. En las cajas de cambios actuales, con muchas marchas (6 y 7) y largos desarrollos finales, orientadas mayormente a la economía, las revoluciones del motor en 6ª ó 7ª pueden ser tan bajas (a menudo bastante por debajo de las 2.000 rpm) que no se genere suficiente temperatura en los escapes. Estas situaciones pueden ser evitadas conduciendo ocasionalmente de forma un poco más “agresiva” en marchas cortas. El “AA” no tiene evidencia de que estos problemas estén desapareciendo; antes bien, los modelos actuales de coches parecen sufrir los mismos problemas de DPF si no son conducidos “correctamente” que los fabricados en los años en que los primeros DPF fueron introducidos. Anulación del DPF Para evitar los problemas antedichos, se ha pregonado en ocasiones la anulación del DPF – y la obligada reprogramación de la ECU para evitar las post-inyecciones – pero esta operación conlleva el incumplimiento de las normas anti-contaminación para las que fue homologado y fabricado el vehículo, por lo que, casi invariablemente, convierte en ilegal su uso, aparte de los posibles problemas técnicos: Se sabe de algún caso en que, al no modificar adecuadamente la ECU, el intenso calor originado por el exceso de combustible inyectado durante los intentos de regeneración fundió literalmente los cristales de los pilotos situados encima de la zona de los escapes. Por otra parte, el seguro debe ser notificado de cualquier modificación que se realice al vehículo, lo que, a cambio, invalidará la póliza porque el coche será ilegal. A su vez, un vehículo con el DPF anulado tendrá más dificultades para pasar la prueba de emisiones de la ITV que otro vehículo fabricado para cumplir una norma de emisiones de fecha anterior. Un saludo,

Exactamente, el motivo de los controles de emisión de partículas es la normativa sobre contaminación (no solo europea, sino mundial). Y, en la actualidad, ya todos los vehículos se fabrican con algún sistema de este tipo, y todos dan dolores de cabeza al usar el coche diesel en ciudad. Quizás me anime a preparar una traducción de algunos artículos de medios extranjeros a este respecto, cuyos enlaces puse en la sección de Mecánica General. Echa un vistazo por allí en unos días, a ver si he tenido tiempo. Slds.

¿Qué coche es el tuyo, qué medidas de neumáticos llevabas antes y cuales has puesto ahora? ¿El manómetro con el que mediste la presión es "de confianza" de verdad? Según la pegatina de presiones de mi coche, la presión máxima (3,2 kgs) solo la lleva el tren trasero en circunstancias de máxima carga (5 personas + maletero a tope y con unas medidas concretas), 2,8 kgs la lleva también en esa misma situación con otra medida similar, y el resto y sobre todo con poca carga (3 pers. y poco equipaje) son presiones entre 2,0 y 2,5 kgs. Quizás podría venir de ahí esa tendencia al derrape que dices tiene después de cambiar neumáticos. Lo que parece claro es que si antes del cambio iba bién y después mal, deberían ser los neumáticos la causa. ¿Qué fecha de construcción tienen? A ver si están mal, no sería la primera vez que pasa ¿Tu coche tiene suspensión neumática?. A ver si al dejar las ruedas colgando han tocado algo (lo digo por mirar todas las posibilidades). Un saludo,

Mientras curioseaba por la red a la búsqueda de información sobre este asunto, he encontrado unos enlaces que os paso seguidamente. Personalmente los considero muy interesantes para quienes tenemos el coche equipado con DPF. Los 2 primeros enlaces que siguen son del "AA" británico (Automovile Association, una especie de "Automóvil Club" que goza de crédito): http://www.theaa.com/motoring_advice/fuels-and-environment/diesel-particulate-filters.html http://www.aa-academy.com/Training/Learning%20Zone/Diesel%20Particulate%20Filter%20%28DPF%29.asp Este otro enlace es de un sitio norteamericano especializado en mecánica diesel. No solo habla de coches, también de camiones, y tiene areas especializadas en motores VAG, aunque debeis tener en cuenta que los motores diesel VAG del mercado USA y Canada no son exactamente iguales que los europeos. Resalto un comentario que hace en la primera página sobre las posibles consecuencias negativas de anular el DPF, y otro sobre el uso obligado de aceites 5W30 VAG 507 00. http://www.myturbodiesel.com/1000q/vw-touareg-tdi-dpf-audi-q7.htm De todos modos, una vez hayais entrado en estos sitios y para quien le guste "bucear" en la información, hay bastantes más cosas del DPF y de otros temas interesantes. Un saludo,

Mi coche es un A6 2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007, y en ese foro (A6 C6) se ha hablado bastante del DPF (tema en el que estoy interesado y trato de ilustrarme hace tiempo). En el Manual mío no sale (creo, no me suena) esa expresión Filtro de Particulas Diesel Activo, pero la aparición de ese chivato (un pictograma de un silencioso de escape con unas como burbujas dentro, ¿es ese el que te sale a tí?) significa, al menos en mi coche, dos cosas: una no demasiado mala y otra muy preocupante: O te ha fallado el sensor de presión diferencial del DPF, que suele hacerlo y no es caro de cambiar, o tienes saturado el DPF, lo que requiere que actues de inmediato "manualmente" para provocarle una regeneración, o te vayas al concesionario para que le metan la máquina y lo regeneren. Si no lo haces, y tuvieses el DPF saturado, te lo puedes cargar muy rápidamente, y son un montón de €€€€. ¿No tienes el Manual de Instrucciones completo?, porque ahí deberías encontrar la forma de actuar a este respecto. Te sugiero leas el tema: De qué debería de asegurarme antes de comprar?? en el sub-foro "General" del foro "Foros Generales", donde hemos estado tratando este asunto últimamente. Tan pronto pueda, tengo intención de subir a este mismo foro de "Mecánica General Audi" unos enlaces que he encontrado mientras curioseaba a este respecto por la red, que te sugiero leas porque son muy explicativos de los problemas del DPF. Pero me permito sugerirte que procures imponerte en este tema del DPF, su principio de funcionamiento y formas de regenerarlo porque, si casca, te va a costar una pasta montar uno nuevo. Un saludo,

Amigos Progger y Dersu Uzala: Solo un par de apuntes más sobre el uso del DPF: Si, por cualquier causa, las regeneraciones que realiza automáticamente el sistema no consiguiesen quemar las partículas, el DPF seguiría saturándose y saltaría un chivato en el cuadro (un pictograma que muestra un silencioso de escape), en cuyo momento es el conductor el que debe regenerar "manualmente" el filtro. Os copio literalmente lo que dice Audi en el Manual del coche: Quote Si se enciende el símbolo *** - el que os he citado - Vd. puede contribuir a que el filtro se limpie por si mismo conduciendo de manera correspondiente. Conduzca, por lo tanto, unos 15 minutos en cuarta o quinta marcha (cambio automático: gama de marchas S) a una velocidad mínima de 60 kms/h y con el motor a un régimen aproximado de 2.000 rpm. Con ello aumenta la temperatura y se quema el hollín acumulado en el filtro. Tras haberse realizado la limpieza se apaga el símbolo. Si el símbolo no se apaga, lleve el vehículo a un taller especializado para que reparen la avería. Unquote No desoigais esta sugerencia, porque desde que el chivato se enciende el filtro alcanza en poco tiempo un grado de saturación tal que no es recuperable. Por otro lado (y lo digo por propia experiencia), el sensor de presión diferencial del filtro ha fallado con cierta frecuencia y, cuando lo hace, se encienden en el cuadro no solo su chivato, sino el de la inyección y el de los calentadores. Al ver toda la fiesta, se te encojen los ...., te vas para el concesionario y luego te dicen que ha sido el puñetero sensor ese. Si tienes suerte, claro, porque si no la tienes y realmente ha sido el filtro el que ha fenecido, pues lo que os dije ayer, €€€€€ Un saludo,

El DPF (Filtro de Partículas para los amigos) es, como su nombre indica, un filtro que lleva instalado en el escape para recoger las partículas producidas por la combustión diesel (de ahí, también, la absoluta necesidad de usar en motores VAG con este filtro un aceite un tanto específico: 05W30, y/o especificación VW 507 00, que produce menos cantidad de cenizas que otros, p. ej. 05W40, pero que es un poco más caro). Cada cierto número de kms (depende del estado de saturación del DPF y la cantidad de kms que hagas a bajas rpm´s y con paradas y arranques frecuentes, o sea, en ciudad), el filtro debe quemar las partículas (hacer una "regeneración"), para lo que ha de subir la temperatura del escape. Si vas en autovía, hace una "regeneración pasiva", es decir, como los escapes van altos de temperatura las particulas se queman sin que tú te des cuenta, pero si andas por ciudad o lento por carretera, hace una "regeneración activa", es decir, el sistema inyecta una mayor cantidad de combustible para subir la temperatura de los escapes. Durante la regeneración el motor emite un ronroneo bronco, y suele quedarse clavado en 1500 rpm aún sin pisarle, lo que, si andas por ciudad, es un coñazo, porque notas que el motor tira del coche aunque tú no aceleres. Con los kms, el DPF va cegándose (aunque regenere, nunca limpia totalmente las cenizas) y llega un momento (depende de tu forma de conducir, pero parece ser a partir de 150.000 kms +/-, aunque pueden ser bastantes mas) en que no admite más regeneraciones y hay que cambiarlo, vamos, como si fuera un catalizador de un gasolina. El coste anda por los mil, mil y pico €€€. Eso en concesionario, no sé cuanto costará en "el taller de confianza". Las regeneraciones del DPF dependerán de cuantos sean los kms en ciudad y como los hagas (incluso en autovía, si vas lento no levanta suficiente temperatura para regeneración pasiva), pero lo que no podrás evitar es el cambio del DPF cuando le llegue la hora. Ocurre en estos coches y cualquier otro que lleve DPF, que hoy en día son muchos. Y los que no, llevan el famoso "AdBlue", o sea que .... Si no me he explicado bien, que me corriga algún compañero que sepa hacerlo mas didácticamente. Un saludo,

Un par de cosas sobre los Multitronic DPF: Yo tengo ese cambio/filtro de partículas en un A6 2.0 TDI de finales de 2007 (año/modelo 2008), de los últimos bomba-inyector, y me ha dado muy buen resultado, sin problemas. Cuando los aceites están fríos, el conjunto cambio/motor parece que va de "mala leche", y la programación del conjunto siempre tiende a favorecer al par sobre el desarrollo (al menos en mi coche), pero tan pronto calienta va de maravilla. Recupera de forma muy viva (tiende a llevar el motor siempre en la zona de par máximo) y, en conjunto, es muy suave. Eso sí, es IMPRESCINDIBLE reemplazar el aceite (ATF) del cambio max. cada 60.000 kms. Si compras segunda mano ASEGURATE con pruebas fehacientes al respecto (como dice Dersu Uzala, mejor con facturas que con libro). Y si vas a usar el coche mucho en ciudad, no te aconsejo el DPF, ni en este ni en otro coche/fabricante. Este equipo, obligado por la normativa anticontaminación, no ha acabado de ir fino (en ningún fabricante), y solo deja de dar la lata usando el coche casi todo en carretera/autovía, como es mi caso. Pero reconozco que es un coñazo cuando se pone a regenerar. Además, a partir de 150.000 kms. puede expirar y hay que poner uno nuevo (+/- 1000 €). Tenlo en cuenta. Y ojo con las compras de segunda mano, que andan los foros últimamente atascados de compañeros desengañados (por no decir otra cosa). Un saludo,

Nunca anduve en un coche con este motor, pero en una comparativa entre este y un 2.0 TFSI de una revista de hace años (Autopista ó Coche Actual, que tengo por ahí), ponían mucho mejor al 2 litros, que sobrepasaba al 2.4 en todas las mediciones dinámicas y gastaba menos. Esto no quiere decir que el 2.4 fuera malo, sino que "se tomaba las cosas con calma". Eso sí, decían que el funcionamiento del 2.4 (un V6) era mucho mas agradable que el 2.0 (un 4 en linea, al fin y al cabo). Este motor dejaron de ponerlo en el A6 hace mucho, reemplazado por el 2.8, que sí tiene mucho más "caracter", pero que me imagino costará mas. Aunque si, como dices, vas relajado, pues es muy posible que ese 2.4 no te venga mal. Un saludo,

Abundando en este tema de las ventas fraudulentas, está claro que a cualquiera nos pueden vender un burro viejo disfrazado de potro andaluz, pero por si le pudiese servir a alguien me permito recordar que, antes de soltar un € o firmar un solo papel, se puede pedir (incluso por internet) a la DGT un "Informe del vehículo", en el que nos darán todos los datos registrales de este. Así, al menos podremos saber si el coche está debidamente matriculado y a nombre de quién, y eso, en mi opinión, ya ayuda bastante. Lo que sigo sin comprender es que se pueda pagar un coche a una persona desconocida (o casi) sin que te entreguen su documentación. Un saludo,

Eso no es un susto, sino un sinvergozonería (de quien te pidió 3.000 €). ¿Cómo puede ser posible que un trabajo por el que te piden 3.000 € después se quede en 215 €? Menuda sociedad de maleantes, esta en la que vivimos. En fin .... Un saludo,

Ya se que voy a dar la nota, pero: ¿Cuando vamos a aprender a que no nos tomen el pelo en las compras de coches de segunda mano?. Si no te entregan toda la documentación a cambio del dinero, ufffffff .... Ese coche es muy sospechoso y, si su situación no es legal, quien lo ha comprado se puede ver metido en un lío "legal" morrocotudo. Como ya decís por aquí, si puede, que recupere el dinero (lo veo difícil) y se olvide. Si nó, que lleve el coche a Audi, pague la tarifa de taller y que le confirmen la situación del coche. Claro que, si es "ilegal", mas vale que se vaya a poner una denuncia en la G.C. antes que lo haga el concesionario. Y adiós al dinero, y que espere que el juez no lo acuse de receptación ya que ha denunciado voluntariamente. En fín, ¡vaya lío .....! Slds

No, Abarkas, no existe ese chivato. Al menos no en mi coche. Y ya que lo dices, lo siguiente es para Navarrico: No puedo estar más de acuerdo contigo en que Audi bien podría haber instalado un chivato de bajo nivel del líquido de dirección como ha hecho con el del líquido de frenos. En el nivel de precios en que se mueven estos coches, dicha instalación no habría tenido demasiado impacto en el p.v.p. Son decisiones de los “contables”, como quitar el termómetro de agua (BMW, Opel, etc.) o poner “kits” de sellado de ruedas pinchadas (actualmente casi todas las marcas). Dicho esto, habrás de aceptar que el resto de la responsabilidad cae en tus hombros y en los de ese taller de confianza que, según dices, son amigos, son buenos y no son chapuzas. Y digo esto con respeto y sin la mínima intención de ofender. Respecto a ti, el coche, menos decírtelo de viva voz, te ha estado avisando por todos los medios a su alcance que tenía un problema de dirección. Otra cosa es que no le hayas entendido. En cuanto al taller, y a pesar de sus "bondades", a mí me “chirría” que reciban un coche (encima de un amigo y cliente frecuente) con el depósito del líquido de dirección casi vacío y se limiten a rellenarlo, sin que su conciencia profesional no les empuje a sospechar que debe haber alguna razón para que se pierda el líquido. ¡Que no hablamos de un cristal que no sube, sino de uno de los sistemas de seguridad más importantes del coche!. ¿Que mantener un coche – y sobretodo “este” coche - hoy en día es caro? ¡Por supuesto!. Ahora bien, ¿en cuánto valoras tu vida?. Dejo las conclusiones al amable lector. Un saludo,

Para los que tienen dudas sobre si los neumáticos de invierno agarran con hielo mas que los de verano, leed en el foro "General" lo que le ha pasado al compañero "mr Dani". Así que, aunque lleveis neumáticos de invierno, tened en cuenta que podeis encontrar sin verla una placa de hielo, y levantad el pie. Un saludo,

Me alegro muchísimo que no te haya pasado nada, pero cosas de este tipo suceden a veces (por supuesto, al que no sale de casa no le cae un ladrillo en la cabeza ... aunque puede caérsele la lámpara del salón). Ahora, poniéndonos a investigar en plan "abogado del diablo", se me ocurre lo siguiente para saber si ha sido algo fortuito o se podría haber visto venir (tu caso nos puede servir a los demás): - ¿Revisas tú mismo el nivel del líquido de vez en cuando? - ¿Nos dices que hace unos meses te quedaste sin líquido; investigaste la razón - si perdiste el líquido es que había una fuga - o te limitaste a rellenar sin mas? - ¿Investigaste esos ruidos que dices oías desde hace tiempo? - ¿Las revisiones te las hace un taller privado ó vas a concesionario? ¿Les dices tú lo que deben hacerte o lo dejas a su albedrío? Digo esto porque en la revisión "oficial" de 60.000 kms consta la revisión del nivel. En fin, de nuevo me congratulo que todo se haya quedado en un susto; pero ten en cuenta que, por caro que sea un coche, es una máquina, y cualquier máquina puede, por desgracia, sufrir una anomalía. Un saludo,

De entrada, ya admito que nunca he conducido con neumáticos de invierno, pero me gusta leer y, al respecto, hay literatura de los fabricantes de neumáticos, que algo deben saber de esto. Me imagino que, como mínimo, algo más que los artistas de YouTube y compañía. Y lo que dicen los fabricantes (y se repite también de forma muy clara en el reportaje de Auto Express) es que los neumáticos de invierno son mejores que los de verano cuando el pavimento está húmedo Y la temperatura es MENOR de 7º C. En la prueba de AutoExpress dicen, literalmente "when is wet AND cold". Sensu contrario, cuando el pavimento está húmedo PERO la temperatura del asfalto tiene más de 7º C, el neumático de verano es superior al de invierno. Por su parte, el reportaje de Vredestein no "habla", pero lo muestra con imágenes, realizando las pruebas a 16ºC y a 5º C. En la de 16º, los neumáticos de verano ganan indiscutiblemente en seco y en agua. En la de 5º C se vé que en seco frenan ambos igual y solo es a 5º C Y con agua cuando los de invierno llevan ventaja. La clave de todo está en la temperatura del asfalto, porque no es que los neumáticos de invierno funcionen mejor que los de verano en agua, sino que su compuesto es más blando y, por eso, cuando la temperatura baja de 7º (según Vredestein 5º) agarran más. Y, cuando hay hielo, los neumáticos de invierno valen lo mismo que los de verano, o sea, NADA. Con hielo, lo único útil son las cadenas metálicas o los clavos. Y, en todo caso, siempre en los 2 ejes. Repito, no lo digo yo porque sí, lo dicen los fabricantes (Bridgestone, Continental, ...). No nos liemos con experiencias personales. Un saludo,

A ver, basta que alguien diga que ha oido que los Multitronic rompen a los 100.000 kms, para que lo convirtamos en acto de fe. ¡Ni que Audi les pusiera un contador para que al llegar a esa cifra casquen!. Habrá que preguntar a Lorquinoaudi qué cuidados le dió al suyo, porque, en sus propias palabras, le hizo 610.000 kms. Yo tengo uno, y con 97.000 kms no ha dicho ni pío. Eso sí, es MUY IMPORTANTE hacerle los cambios de ATF en los plazos que marca el fabricante, cada 60.000 kms., y hacerlos bien, que no es difícil si se sabe hacerlo. Otra cosa es que una caja (o una bomba de agua, o un turbo, etc.) pueda cascar de forma inesperada a los 50.000 kms. o menos. Jecaru2, si sigues interesado en saber algo más de este coche, pásame tu dirección por MP y te copio las pruebas de las revistas Autopista y Coche Actual. Pero mucho ojo con los segunda mano vendidos por compra-ventas sin historial, o con "mucho" historial. Un saludo,

No he leido esto hasta hoy, pero, si aún sigues interesado en comentarios del coche, pásame tu dirección de correo por MP y te copio las pruebas que hicieron Autopista y Coche Actual. Te puedo anticipar que la impresión que sacaron (solo hablan del rendimiento del coche, nada de posibles problemas de funcionamiento) era muy positiva. Yo tengo un 2.0 TDI Multitronic, de 10/2007, y el cambio, en 97.000 kms, no me ha dado problemas. Claro que le he cambiado el ATF cada 60.000 kms, como pide el manual de mantenimiento. Hubo unas primeras series que dieron problemas, pero posteriormente los solucionaron. Y muchos de estos problemas fueron por no cambiarle el ATF, o hacerlo a destiempo. Eso de decir que suelen cascar a los 100.000 kms me parece bastante irresponsable. Un saludo,

Me inclino a abundar en la opinión de Antuning. Yo tengo las Ecoplacas originales (compradas directamente en su oficina), y no son exactamente como las que se muestran en la foto. Las mías tienen un recuadro fino negro, que no aparece en las de la foto. Quizás estas sean otras también acrílicas que salieron con otra homologación, de otro fabricante, que no llevan recuadro y se las suele llamar genéricamente "ecoplacas", aunque creo que este nombre es una marca registrada. Slds.

Lamento no poderte dar alguna idea al respecto, pero, si fuese yo, andaría con cuidado al reparar este problema, porque involucra nada menos que al ABS y al ESP, es decir, el sistema de seguridad mas importante del coche. Claro que a nadie nos sobra el dinero, pero .... Un saludo,

Según el Plan de Asistencia Técnica de Audi, debes cambiarlo cada 60.000 kms., y, por las experiencias comentadas por aquí, no se te ocurra extender este plazo o saltártelo, so pena de tener problemas serios con la caja, que suelen cursar en muchos €€€€. Cuando yo lo cambié (Nov/11 en concesionario) me costó 0,90 hrs de mano de obra (52,2€) y 85,5 € del ATF (5 lts. x 17,10 €/lt). Súmale el IVA y actualiza precios. Que te hagan el cambio correctamente, que no es tan simple como podría parecer, y usando el fluido especificado por Audi. Ahorrar en este tema es buscar problemas. En algunas cajas hay que limpiar el filtro, en otras nó, porque está dentro de la caja y habría que abrirla para llegar hasta el. Un saludo,

Carz tiene razón ... hasta cierto punto. Ciertamente, hay mucha gente que se compra un diesel para andar casi todo por ciudad, o que solo le hace 10.000 kms, o ambas cosas, y eso es tirar el dinero y la comodidad. Pero en esta sociedad en que vivimos nos manipulan, y esto se puede decir de los coches, de los viajes low cost, y de muchas cosas. Ahora bién, quien hace al año por encima de 15-20.000 kms por vías rápidas, sí puede ahorrar un dinero, al menos en España, donde los precios de los combustibles muerden mucho los presupuestos familiares en un país donde el sueldo mínimo (645 €) es muy mínimo, y aún hay gente que gana menos de eso. Otra cosa es que esa misma gente luego se compre un Audi y se queje de lo caro que es su mantenimiento. Y que conste que la fiebre diesel no afecta solo a España, sino a toda Europa, incluso en muchos paises donde el diesel es más caro que la gasolina y el coche diesel tiene impuestos especiales por contaminación. En mi opinión: + Diesel: Gasto combustible, duración del motor (con reservas ...), par enorme y a menos vueltas, facilidad adelantamientos, etc. - Diesel: Coste inicial, coste mantenimiento, aspereza del motor (según y como) ... + Gasolina: Coste inicial, coste mantenimiento, suavidad de marcha ... - Gasolina: Gasto combustible, duración del motor (con reservas), menos par y a más vueltas, ... Si los €€€ no fuesen problema, mi elección sería un 3 litros, gasolina y automático. Pero ... Un saludo,