Sardinero

Abundo en la opinión de los compañeros que te han dicho que, salvo metiendo el motor en banco, supongo que difícil sería saber si está potenciado. Dicho lo cual, hay algunas circunstancias que podrían hacer desconfiar al perito del Asegurador e inclinarle a investigar mas a fondo. Al respecto, y desde mi ignorancia en temas de informática y electrónica, hago una pregunta que me gustaría que algún compañero impuesto en el tema me contestara: ¿Se puede leer la CPU del motor fuera de este, de forma que permita comprobar si ha sido modificada? Entre las circunstancias que cito, no es lo mismo, p. ej., un siniestro con responsabilidades civiles pequeñas (chapa) que otro con cifras de seis o siete dígitos. O que, además, pudiese conllevar responsabilidades penales (víctimas mortales, y esto sí que ya sería extraordinariamente serio). Y me imagino que, si a lo anterior añades un coche que claramente se ve que está "maqueado", es posible que el perito lo mirara al derecho y al revés. Pero, claro, todo depende de muchas variables, una de ellas, a la que se refiere mi pregunta anterior, supongo. Lo que si te afirmo es que, al menos en mi seguro, hay varias claúsulas que tratan de la declaración del riesgo al formalizar el contrato y durante su vigencia, y sobre las consecuencias de no comunicar la agravación del riesgo (esta última dice que el Asegurador queda liberado de su prestación). Al final, todo consiste en poner en la balanza los pros y los contras, y decidir. Claro que, si te cazan y según cuales fuesen las consecuencias en caso de accidente, la cosa podría ser realmente grave. Slds.

Tambien publican una revista mensual que se llama igual, TopGear, aunque no es fácil de encontrar en según qué sitios. Sí lo es en Madrid, y supongo que en Barcelona. También abunda en la zona de Levante, sobre todo en poblaciones con afluencia de turistas británicos (Alicante, Malaga y sus poblaciones turísticas de alrededor). Yo soy lector asíduo, y me gusta bastante más que el programa, es mas seria, aunque no llega al nivel de, p. ej., Autocar o el antiguo CAR, no el de ahora, que parece un desfile de modelos de mas de medio millón de €. Respecto al tema de Stig, y por lo que he leído, han sido varios diferentes, no solo uno. Se han dado algunos posibles nombres, pero ninguno de los que se han citado (si acaso alguno fué realmente Stig, salvo el demandado Ben Collins) era un piloto puntero en activo durante su actuación como Stig,. Lo de Schumacher fué, efectivamente, una "gamberrada" para darle movimiento a un programa concreto. Slds.

Lamento no poder decirte nada sobre el punto 1, porque mi coche solo tiene los sensores traseros, y están siempre fijos. ¿No te dice nada al respecto el Manual de Operación del coche?. En cuanto al punto 2, te voy a exponer mis ideas, que son las de una persona que ha conducido coches diesel sin turbo, cuando a un motor de 2.800 cc solo se le sacaban 80 CV. Quiero decir que soy bastante conservador al respecto, pero mis motores siempre me han durado muchos kms y sin darme problemas. En relación con los kms de rodaje, un motor diesel no es igual que el de un gasolina. Se le pueden aplicar algunas sugerencias comunes: No pisarle fuerte en frío (esto es básico, incluso ya rodados yo nunca les piso antes de haber hecho unos 8-10 kms de forma suave), no lo lleves demasiado bajo (ni demasiado alto) de vueltas, procura ir siempre en la zona de par máximo, vigila atentamente el nivel de aceite (sobre todo porque los diesel suelen gastar algo mas al principio, mientras se asientan los aros, pero a partir de los 10-15.000 kms el consumo disminuye), etc. Lo que sí los diferencia es el número de kms que dura el rodaje; en un diesel es muy conveniente extenderlo hasta los 5-6.000 kms. Puede que te parezca una exageración, y mucha gente te dirá que los motores actuales ya vienen mas ajustados, que las tolerancias son menores, etc, pero, créeme, aunque reconozco que hacer un rodaje de 5.000 kms puede ser molesto, el motor te lo agradecerá a la larga, consumiendo menos aceite y permitiéndote hacerle muchísimos mas kilómetros sin problemas mecánicos. Me imagino que tu motor será de los modernos, common-rail, bastante mejorado respecto al mío (que es un bomba-inyector 2.0 de 140 CV, de 2007, automático), pero siempre vigílale el nivel de aceite. Me imagino que tendrán características comunes, y una podría ser el volumen de aceite que lleve el carter. En el mío son 3,8 lts. Este volumen es un tanto limitado, por lo que si el tuyo llevase lo mismo y en algún momento gastase algo mas de lo normal, afectaría a la lubricación enseguida, mucho mas que en un, p. ej. 3.0 que lleva 8 lts. Esto no es un problema ó fallo, es símplemente que está diseñado así y, como además es un diesel, pues eso, yo siempre estoy atento a ello. Si llevase DPF (filtro de partículas), que supongo que sí, ten cuidado con el aceite que pones. Puede ser cualquier marca, pero debe cumplir las especificaciones que exige Audi para este tipo de equipamientos, por el tema de las cenizas. Usar otro diferente podría dañar el DPF, y es muy caro. En fín, tu verás, pero te deseo lo mejor respecto al coche, y disfrútalo. ¿Desde donde escribes?, lo digo por el tema de la asistencia técnica. En algunos paises la hay sin problemas, pero en algún otro (por lo que he leido en el foro), es bastante escasa, y eso puede dar muchos dolores de cabeza. Slds.

No es caro. Ten en cuenta que es un concesionario oficial y que tu coche no es un utilitario de una marca del tercer mundo (te guste o nó, el fabricante de tu coche ocupa un lugar destacado en el universo automovilístico, y el "nombre" se paga). Todos los trabajos están "tasados", y te van a cobrar lo que pone en la tarifa (que es bastante ajustada, en mi opinión); lo que más varía es la hora de trabajo, más cara según la importancia del lugar donde esté situado el taller. Mi última revisión hace 2 meses (Inspección con cambio de aceite y filtro, cambio filtro de polen, LGA/función guiada), en concesionario cuyos precios por hora de trabajo considero aceptables (60 €/hora), me salió por 316 €, IVA incluido. Me regalaron un spray (Audi) de limpieza de llantas y limpiaron/lavaron el coche. Slds.

El Multitronic tambien es de ZF. Slds

Yo la tengo en un A6 C6 2.0 TDI con 105.000 kms., y estoy muy contento con ella; a pesar de lo malo que se ha hablado de ella (básicamente en las primeras series con 6 embragues, luego de las de 7 no se apreciaron problemas dignos de mención), es una caja muy suave para hacer kms en vía rápida y que, sin embargo, saca bastante caracter si la pasas a "S" y perfecta en "M" para bajar puertos. Yo creo que su abandono es normal: el grupo VAG tiene varias cajas de cambio automáticas y, en el mundo actual en el que hay que optimizar recursos, para los contables eso podría ser anatema. Habrán analizado el asunto y eliminan la que a ellos les parece menos interesante, porque la Tiptronic aguanta mas par y la S-tronic es mas moderna. Aunque esta también ha tenido (y tiene) sus puntos negativos y fallos. R.I.P. la Multitronic, pero espero sacarle aún algunos cientos de miles de kms a la mía. Eso sí, mantenimiento cuidadoso sin jugar a las cartas con el cambio de ATF. En el foro del C6 hay un compañero que le sacó a la suya algo así como 600.000 kms antes de averiarse. Un saludo,

Total y absolutamente de acuerdo contigo, Estornino. Slds.

Antes de oir la grabación, yo pensaba en una homocinética en mal estado. En coches anteriores me han fallado algunas, y sonaban de forma metálica, mas o menos "clack", "clack", clack" ... (esto de analizar sonidos es tan difícil ...). Si fuera esto, la que suena es la contraria al giro, porque es donde apoya el peso del coche, o sea, si giras a la dcha sonaría la izda, y viceversa. Pero después de oir la segunda grabación (en la primera no oigo nada distintivo) el ruido síncrono no es tan metálico, sino como "gomoso"; ¿por qué no echas un vistazo a ambos neumáticos por el exterior y por el interior (o sea, sacar las ruedas o subir a un elevador), no sea que tengas alguna deformación ó algo pegado entre la pista de rodadura y el flanco, que solo pisa al apoyar el peso del coche. No se me ocurre mas. Suerte,

Naturalmente, Multi, descárgatelos aquí: http://vag-codes.info/vag-option-codes Un saludo,

Yo no estoy nada puesto en VagComs y la electrónica en general, pero (por si acaso suena la flauta), conozco un par de casos similares al tuyo en los que el culpable era el filtro de GO, que esta atascado de porquería. A ver si tienes suerte. Slds

Nada hombre, no te preocupes, es un placer conversar aquí con los compañeros y ayudar en lo que se pueda. Lo que sí me permito aconsejarte es que cambies el ATF lo antes posible, porque deberías ya haberlo hecho 2 veces. Lo que no me cuadra es que, a pesar de decir que tienes un Multitronic, dices que te hace algo raro en 5ª marcha. Salvo que lo lleves en M o en S, el cambio Multitronic no tiene marchas, es un variador. Si fuese Tiptronic, hace tiempo que hay discusiones en el foro sobre el cambio de ATF, porque Audi no dice que haya que cambiarlo, y algunos compañeros han decidido hacerlo sobre los 100.000 kms, por si acaso. Slds

Pues parece que en el poco intervalo de tiempo entre tu coche y el mio (2006 - 10/2007) cambiaron los Manuales de Mantenimiento y las refs de los aceites. ¡El caso es que los motores son iguales!. Siento no poder ayudarte mas. Quizás si buscas en internet las características de ambos aceites puedas ver si las diferencias de formulación son lo suficientemente importantes. Slds

Según el Manual de Mantenimiento, si aplicas el servicio LongLife (variable, pero max 30.000 kms o 24 meses), los aceites a usar son: - gasolina: VW 503 00, VW 503 01, VW 504 00 - Diesel: VW 506 00, VW 506 01, VW 507 00 Si el motor es Diesel con DPF: VW 507 00 obligatorio Bajo la modalidad Servicio de Inspección Audi, los plazos son fijos (15.000 kms o 12 meses), pero no indica que tipos de aceite se deben usar (¿?). Supongo que si usas los indicados arriba, que son aptos para servicio más extendido, valdrán para este mas limitado. Slds

El mío tambien es Multitronic y el Manual de Mantenimiento indica que se debe cambiar el ATF cada 60.000 kms. Yo lo cambié en concesionario al llegar a esa cifra, y nunca me dió problemas, ni antes ni despues de cambiarlo. Ahora tiene 103.000 kms y ahí sigue, sin decir ni pío. Cada día me gusta mas este cambio, lo que no obsta para que pueda romperse, como cualquier máquina. Si eso sucediera, ¡Dios no lo quiera!, me imagino que me pondría de muy mal humor, pero mientras tanto ... Slds

Gracias a todos por la colaboración. Y, si me lo permitís, voy a seguir abusando de vuestra amabilidad: El Manual de Mantenimiento de mi A6 C6 (Oct/2007), relaciona todos los modelos de Audi en aquel momento, desde el A3 hasta el R8, pasando por el S6, el A8, etc., y en cada operación de mantenimiento indica, al lado, a qué modelos se aplica. Cita el cambio Multitronic, pero dice nada respecto al Tiptronic, para ningún modelo, por lo que se concluye que no se le cambia el ATF. Se me ocurre que si el Manual actual de vuestro modelo A6 C7 relacionase también TODOS los modelos de Audi actuales, incluído el Bi-turbo, que según Juancho69 es Tiptronic, podríamos concluir que sigue la norma de no cambiar al ATF al Tiptronic. ¿Que os parece mi razonamiento? Agradecería que me digais si, efectivamente, se listan todos los modelos actuales de Audi incluido el Bi-turbo y, en tal caso, si dice algo del ATF del Tiptronic. En cualquier caso, ¿me podríais decir los kms a los que se cambia el ATF del S-Tronic? Un saludo,

Buenas tardes, Vengo del foro del A6 C6, donde hace mucho tiempo tenemos abierta una discusión sobre si se debe cambiar el ATF del cambio Tiptronic; en los Multitronic no tenemos dudas, ya que es la propia Audi la que establece el cambio a los 60.000 kms, pero en el Plan de Asistencia Técnica (AKA "Manual de Mantenimiento") no se dice nada respecto al Tiptronic. Mi pregunta es sencilla: ¿El Manual de Mantenimiento de vuestros coches, que son mas modernos que los nuestros, dice algo respecto al cambio del ATF del cambio Tiptronic? ¿O no dice nada?. N.B.: Lo que me interesa es lo que dice el Manual, no lo que cada uno de vosotros hagais motu propio. En los A6 C6 mucha gente ha decidido cambiarlo sobre los 80-100.000 kms, mas que nada por estar en el lado bueno, por si acaso ... Gracias anticipadas por vuestra cooperación.

Hasta la vista, y suerte con tu próximo coche, sea el que sea. Un saludo,

Pues sí, Abarkas, tu observación es muy ajustada, aunque en mi opinión la explicación no es complicada (aunque puedo estar equivocado, por supuesto): En el mundo actual tan litigante, los fabricantes de cualquier equipo son muy cuidadosos con lo que se comprometen por escrito, y procuran usar expresiones que, ante una reclamación futura, no les comprometan o les dejen vías de escape abiertas. Mis conocimientos de mecánica son limitados, pero estoy seguro que los fabricantes saben de sobra cuánto tiempo pueden estar los platos del convertidor de par girando en vacío antes de que se caliente el fluido hidráulico (que, en mi opinión, es el verdadero problema, ya que los convertidores están proyectados para que soporten perfectamente este giro en vacío). Entonces, para cubrirse por si alguien deja un cambio automático al ralentí medio día, usan esa expresión “si la parada es breve”, y, en sentido general, dan unas normas de uso que les permitan “acogerse a sagrado”. Si además de los conocimientos mecánicos (en mi caso, repito, justitos), aplicamos el sentido común, pues podemos concluir que si paramos en un semáforo, o en una retención breve del tráfico, al convertidor no le pasa nada por girar al ralentí durante un tiempo (unos segundos, 1-2 minutos) y podemos seguir en D. Hombre, si tienes que parar porque hay un rebaño cruzando la carretera y ves que aún quedan dos mil ovejas por pasar, lo normal sería poner N, naturalmente, o incluso parar el motor. Pero, como dice el amigo Multi2.8, andar pasando de D a N es ir contra la filosofía del cambio automático. Y, como vemos en los casos que he expuesto (entre otros más que no he mostrado), los fabricantes dicen claramente que no es necesario actuar así. Además, si en el tráfico denso de una gran ciudad te pasas el día en plan D-N-D, estas sometiendo al cambio a acoples y desacoples continuos que, al cabo del tiempo, sí pueden perjudicarle, porque NO está diseñado para esa forma de operación. En cuanto a lo del cambio del ATF, pues a mí también se me ha hecho difícil de aceptar que no se cambiase (aunque acabas de decir que ahora sí piden que se cambie, ¿podrías aclarar esto un poco más? ¿te refieres a los cambios de los nuevos A6 C7?), pero, chico, “las ciencias adelantan que es una barbaridad” y seguro que te acuerdas cuando llevábamos los coches “a engrase”, es decir, a engrasar con pistola los rodamientos de punta de palier, rótulas de suspensión y dirección, etc. Y ya ves, hoy eso desapareció, y los cojinetes vienen sellados de por vida. Y ¿qué me dices de la costumbre hecha ley allá por los 65-70 (sí, soy tan viejo …) de pegar un acelerón al motor antes de apagarlo, que dejaba las camisas chorreando gasolina y sin aceite?. En resumen, y respetando cualquier otra opinión que disienta de la mía, yo creo que ante la duda, lo derecho es hacer lo que dice el fabricante del equipo, dejándonos de interpretaciones personales que pueden ser totalmente erróneas. ¿Te acuerdas de aquel refrán cuya interpretación no conocen todos: Las bitas se pasan toda la vida a bordo y nunca aprenden nada?. Pues eso … Un saludo,

Como he visto que prácticamente todos los comentarios reflejan opiniones personales, para obtener alguna idea más “profesional” he preguntado directamente al fabricante (ZF) de las cajas de nuestros vehículos y he repasado los Manuales de Instrucción de algunos fabricantes; estos son los resultados (N.B. la letra cursiva indica transcripción literal): ZF Friedrichshafen AG (la respuesta me la enviaron en español, en el original): En relación a su atenta pregunta, si la parada a la que se refiere es una parada normal de semáforo entonces no es necesario pasar la palanca a la posición N. Mercedes C220 CDi (anterior generación): Detención del vehículo: Si sólo se detiene el vehículo durante un breve espacio de tiempo, dejar la palanca selectora en posición de marcha. Audi A6 C6: Detenerse por un breve espacio de tiempo: En caso de detenerse por un breve espacio de tiempo, p. ej., ante un semáforo, mantenga el vehículo parado pisando el freno. N.B. Como desde el apartado anterior (Poner en marcha el vehículo) la palanca ya venía en D, es obvio que sigue en D. Aparte de que si pide mantenerlo parado pisando el freno ha de ser porque la caja tendrá insertada una marcha R, D ó S. BMW X1 (generación actual): Algunos de los textos del Manual de Audi me parecían difíciles de interpretar, pero después de leer este de BMW creo que cualquier cosa, por mala que sea, es susceptible de empeorar. Además de utilizar pictogramas en exceso, da la impresión que han cogido la versión original en alemán y lo han pasado a español aplicando un traductor on-line. No contiene nada específico respecto a este tema, lo más aproximado es lo que transcribo: Cambiar las posiciones de la palanca selectora - Mantener pisado el pedal del freno hasta ponerse en circulación porque, de lo contrario, el vehículo se mueve teniendo seleccionadas una gama de marchas. N – Punto Muerto, ralentí: Acoplarlo, por ejemplo, en los sistemas de lavado. Por otra parte, tampoco contiene instrucción alguna (o yo no he sido capaz de encontrarla) sobre el cambio del ATF de la caja automática. Un saludo,

Por el certificado me cobró el concesionario 179 € (me lo pidieron ellos, y supongo que se llevarían alguna comisión), y la ITV creo recordar que 18 €, todo esto fué en Marzo de 2013. Pero no te fíes de estas cifras, porque cada concesionario cobrará lo que le parezca de comisión (también la mano de obra es diferente en según que sitio), y las tarifas de la ITV dependen (creo) de la comunidad donde estén. Y ya ves lo que le cobraron a Ximo, aunque quizás el lo pidió a Audi directamente, sin intermediación del concesionario. Mi sugerencia es que, primero, preguntes a Audi/concesionario/ITV lo que te van a cobrar, y luego analices lo que te pueden costar los neumáticos en esa nueva medida, porque podrían costarte menos ... o más. Y una sugerencia por expericencia personal: Mira qué neumáticos existen en esa nueva medida, no sea que no dispongas de mucho surtido. Precisamente yo pedí el cambio a 95W R16 porque en 95Y R16 no los había disponibles en las marcas y tipos que yo quería. Esto en 16", donde el surtido es menor porque ahora lo que todos los fabricantes favorecen son las 17" y mayores, donde sí tienes mas surtido. Pero, como te dice Ximo, cuidado con los perfiles bajos. Aquí en el foro casi nadie favorece las que llevo yo, 16", por cuestión estética (para gustos se hicieron los colores), pero yo me inclino por la comodidad y, en este sentido, las 16" con perfil 55 son, para mí, insuperables. Slds

Me corrijo a mí mismo (no me expliqué bien): Cuando digo que "la descripción del neumático aceptable es SOLO la que cumple o supera TODAS las medidas", quería referirme solo a los índices de carga y velocidad, porque respecto al ancho y perfil del neumático y al diámetro de la llanta, que son las magnitudes que definen el desarrollo de la rueda, estas medidas tienen que ser iguales, aceptándose solo un 3% de error +/- en el desarrollo. Mis disculpas. Slds

No es por polemizar, pero aquí no estamos hablando de cambiar el ATF, sino de poner la caja en D o en N en las paradas. Slds.

No te sorprenda que el coche haya pasado 2 ITV's, porque entre el personal que trabaja allí el nivel de raciocinio es el mismo que el que puede haber entre el público en general. Un ejemplo: Cuando yo fuí a inscribir la certificación de Audi sobre mis neumáticos de menor índice de velocidad, el Jefe de Linea me dijo que había tirado el dinero, que él me habría aceptado neumáticos con índice W en vez de Y porque en la ficha ya tenía otros montajes con esa calificación W, aunque fuesen de diferente medida (nota mía: esta opinión es errónea, la descripción de neumático aceptable es SOLO la que cumple o supera TODAS las medidas: Ancho y perfil del neumático, diámetro de la llanta e índices de carga y velocidad). Uno de los otros "técnicos" que atendía a la conversación, se opuso, alegando lo que he dicho antes, pero prevaleció la opinión del Jefe, como suele ocurrir. En apoyo de la opinión de este otro técnico (además de que lo dice el Manual de Reformas de Importancia), el certificado de Audi está encabezado por la siguiente expresión "Montaje de ruedas no equivalentes". O sea .... Un saludo,

Perdonad el tostón, pero os transcribo un párrafo del artículo "The Use of Automatic Gearboxes" de ROSPA (Royal Society for the Prevention of Accidents - un organismo sin ánimo de lucro que trabaja en cooperación de la autoridad de tráfico británica), cuyo enlace os pongo: http://www.rospa.com/roadsafety/adviceandinformation/driving/automatic-gearboxes.aspx QUOTE When stationary in traffic, even for many minutes, it is not necessary to move the gear lever into neutral because the torque converter absorbs the engine’s propulsion force but does not transmit it all to the gearbox. No wear is taking place. In fact, more wear will take place if you engage neutral then engage a drive gear when it is possible to move off. UNQUOTE Traducción libre: Cuando se está parado en el tráfico, aunque sea por muchos minutos, no es necesario mover la palanca de velocidades a neutral porque el convertidor de par absorbe la fuerza propulsora del motor y no la transmite a la caja de cambios. No se produce desgaste. De hecho, se producirá más desgaste si se engrana neutral y luego se engrana una marcha cuando el camino queda libre. Teniendo en cuenta que la sociedad británica es la cuna del automovilismo, y en este tema van a años luz por delante de nosotros y nuestros talleres de toda la vida, quizás sean merecedores de nuestra confianza. Un saludo,

Solo una pregunta tonta: ¿Porqué nos empeñamos en que el fabricante no tiene ni idea sobre el funcionamiento de los equipos que fabrica, y sí lo tiene cualquier otro? El Manual de Instrucciones del coche explica perfectamente como usar el cambio automático. Y, antes de que nadie responda a mí pregunta, ya sé que los fabricantes dan instrucciones erroneas sobre el uso de sus equipos para que se rompan antes y así (ellos) ganen mas dinero. ¡Pues lo tienen muy mal!, porque nosotros no somos tontos, y vamos "al taller de toda la vida", que es quien realmente sabe. Slds