Sardinero

Olvídate del 320 CDi, ahora llevas 140 CV oficiales (155 reales +/-, según las revistas del motor) y este cambio Multitronic es muy "suyo", porque no lleva convertidor de par, sino dos poleas con gargantas móviles, lo que da lugar a infinitas relaciones de cambio. Verás, cuando el coche está frío, siempre tiende a habilitar mucho par, o sea, sube mucho las vueltas, aumenta un tanto el ruido del motor y parece que el coche no acelera. Es una cuestión subjetiva, créeme. El mío, si lo pones en D y le pisas fuerte, sale con decisión, eso sí, teniendo en cuenta que llevas los CV que llevas, no es un 3.0 de 200 y pico CVs. Y digo pisarle fuerte, con convicción, porque este cambio está gobernado por un programa informático que analiza diferentes variables y, si le pisas a tope pero apretanto el pedal "con parsimonia", entiende que no quieres salir pitando y acelera, pues eso, con parsimonia. Písale a tabla, con rapidez y de un tirón, a ver qué pasa. Si lo pones en S y le pisas fuerte, como te he dicho, sale bastante más rápido (repito lo de los CV's) y, en ambos casos, y al menos el mío, sube hasta las 4.000 vueltas. Lo que pasa es que en S, al tener marchas ficticias "prefijadas", el cambio pasa esas marchas con mucha más agilidad y parece que el coche acelera más. Aunque esa impresión es +/- real, porque los programas que gobiernan el cambio en D y en S usan distintos parámetros. Una cosa importante con esta caja Multi es cambiarle el ATF cada 60.000 kms. Ni se te ocurra estirar este plazo, y te sugiero averigues si se lo han hecho al coche, con 120.000 kms. debería haber tenido 2 cambios. Oye, perdona, a lo mejor ya estás tu impuesto en todo esto, y yo te estoy dando la vara ... Un saludo,

Un comentario importante: El "LongLife" es el sistema de cambio de aceite motor en el que el propio coche te indica cuando necesita el cambio, el máximo son 30.000 kms / 2 años . El otro sistema es el cambio de aceite cada 15.000 kms - 1 año. En ambos casos, el aceite debe ser precisamente especificación VW 506 00, 506 01 ó 507 00 En todo caso, Y ESTO ES MUY IMPORTANTE, si tu coche es el 2.0 TDI Multitronic, lleva filtro de partículas (DPF) y el aceite, lo cambies cuando lo cambies, DEBE ser especificación VW 507 00. La razón es que ese aceite produce pocas cenizas, lo que evita dañar el DPF. Solo deberías usar esta especificación que te digo ( y exige Audi), aunque hay algunas corrientes de opinión que dicen que no pasa nada si usas otras especificaciones. Quizás, pero el DPF es caro de reemplazar. El aceite que solemos usar muchos es el Castrol, aunque hay otras marcas que también la tienen. Si dices que no sabes lo que es el "LongLife" es que no tienes el cuadernillo de mantenimiento (Plan de Asistencia Técnica Audi, se llama), o no lo has leido. Te convendría tenerlo y leerlo, para tener claro el tema del mantenimiento. Por la misma razón, creo que deberías leer todo lo que se ha escrito en el foro sobre el DPF, es muy interesante y conveniente. Un saludo, Un saludo,

Mi coche es exactamente igual al tuyo, incluido año-modelo, pero con menos kms. El turbo no silba nunca, tanto si sales a punta de acelerador como pisando a tabla. No dices si la variación en las rpm es en frío ó en caliente, pero este conjunto motor-cambio Multi, mientras está frío suele ser bastante áspero, y tiene tendencia a subir las rpms para tener par de sobra; luego ya caliente va muy suave y, a menudo, notarás que subiendo una cuesta van bajando las revoluciones a medida que aumenta la velocidad y el motor necesita necesita menos par (lo que, al principio, suele sorprender). Un saludo,

No se si los coches fabricados para el mercado alemán tienen menor capacidad de refrigeración, pero el mío (encargado ex-profeso desde España a fábrica) tiene el siguiente código "8Z4 = Moderate hot country", o sea, quizás tenga algo que ver (puedes encontrar la lista de códigos particulares del coche en la pegatina de la contraportada del Plan de Asistencia Técnica Audi, vulgo "cuadernillo de revisiones"). Por otro lado, con esas condiciones de trabajo que citas, cualquier elemento que "cojee" en el sistema de refrigeración (radiador, bomba, manguitos, calidad y nivel del líquido, etc.) puede dar lugar a esos problemas. Así que ya sabes: A revisar todo, pero por experiencia propia con otra marca, te digo que un radiador obstruído (¿usas el refrigerante de Audi o "el de toda la vida"?, ¿sabes cual usaba el que te lo vendió?) da problemas de este tipo. También he oido que entre los dos radiadores (el del motor y el del aire acondicionado) se suelen meter muchas hojas y porquerías. A lo mejor el coche sin el peso de la caravana "va tirando" justito y, cuando le metes ese sobre-peso, pues ya no tira ... Un saludo,

Es que lo que se dice en el enlace que te puse es, precisamente, que la deformación del buje (o cubo de rueda, supongo que hablamos de lo mismo) da lugar a muchos problemas de vibraciones. No importa que hayas cambiado los discos, ten en cuenta que al ir estos atornillados al buje/cubo, si este está deformado los discos adoptan esa deformación y, por más que los cambies, no solucionarás nada. Y como también las llantas van fijadas al buje/cubo, aunque cambies homocinéticas las vibraciones seguirán. No digo yo que esta sea la causa, pero como ya has analizado todas las otras posibles .... Por otro lado, y si no quieres llevar el coche a un taller "bueno" a medir las posibles deformaciones de los bujes (qué raro que en ningún taller hayan pensado en esto), no es tan dificil hacerte una herramienta "ad-hoc" en plan chapuza para ver (dentro de ciertos márgenes) si el disco del buje está deformado: Sube el coche encima de un par de borriquetas (cada eje a la vez) y con algún trípode o similar sujeta un punzón que quede a decimas de mm del disco, gira este sin mover el punzón y podrás comprobar si existe alguna deformación. Hombre, no es una medida de precisión, y el propio artículo ya habla de que el montaje de esta pieza tiene algunas tolerancias permisibles, pero si por un sitio el disco queda a 1 mm del punzón y por otro se va a 2 mm, pues .... O desmonta el buje y mídelo "encima de la mesa". Es que, por lo que he leido hasta ahora en el foro, nadie ha hablado anteriormente de comprobar el buen estado de los bujes. Suerte y un saludo,

Amigo Carz, Canadá no es solo "el nuevo mundo", es "otro mundo" comparado con esta tierra nuestra. Aquí no te hacen nada gratis, es más, mucho de lo que te hacen lo hacen regular ó mal, te cobran un montón y, si no te fías de ellos y tratas de "vigilarles", se mosquean y te dicen que no sabes de lo que hablas. Con 3 meses escasos de vida de mi coche, fuí a cambiar una bombilla de freno fundida ... y me la quisieron cobrar (3 €), porque decían que era "una pieza de desgaste". ¿Cuanto tiempo llevas por esos fríos lares, que ya se te han olvidado estas cosas? Respecto a las "all season", echa un vistazo a este enlace, aunque me imagino que tú ya estarás al tanto de todas estas discusiones: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/All-Season-Tyres-How-Do-They-Stack-Up.htm Yo siempre he usado neumáticos Continental, los que se venden en Europa, porque son los mejores frenando en mojado, aunque son un tanto ruidosos y ofrecen una resistencia a la rodadura superior a la media En mi opinión, aunque mantienen el primer puesto en frenada, en el balance general están siendo superados por algunos neumáticos de última generación de otros fabricantes. De los tipo "all season" no te puedo decir gran cosa (aparte lo que sale en el enlace), y aquí en España yo creo que no se venden casi nada. Aparte que los Conti que se usan por USA/Canada no se venden por aquí, y viceversa. En cuanto a lo de los discos/pastillas, con todos los respetos disiento; en un uso normal y con productos "usuales", los discos duran mucho más que las pastillas. Otra cosa es que pongas a propósito unas pastillas extra-duras que te desgasten los discos, pero lo normal es que las pastillas sean tirando a blandas y se gasten antes. Un saludo,

Buenos días, Javier_r, Mis comentarios de ayer quizás no están claros en lo referente a tu pregunta sobre el ET de las llantas a poner. Yo te daba la anchura de la garganta, cuando tu preguntas por el ET. A mí se me ocurre que, para ir sobre seguro y como las medidas que citas son usuales en el A6, podrías pasarte por el concesionario y hacer como que estás planteándote comprarles unas llantas para tu coche en esas medidas de neumático, y fijarte en el ET de esas llantas, o decirles que te den los datos para pedir a Audi el certificado. Luego no tienes más que averiguar si las hay de tu gusto en el mercado y pedir el certificado a Audi con esos datos. O comprarlas directamente OEM, claro. Un saludo,

Buenos días, Rafael11, Me disculpo de antemano si soy un tanto atrevido, pero, ¿echaste un vistazo al enlace que te puse el 14 de Julio? A mí me parece que lo que se expone allí es razonable, y no es un foro de aficionados, como nosotros, sino profesional. Un saludo,

Creo que has hecho lo correcto, conozco algún caso de cortar un neumático el fin de semana (y de viaje!!!), y quedarse tirado porque no había forma de encontrar un repuesto y el coche llevaba el bendito "kit" antipinchazos. Lo que me parece es un poco pequeña la medida que has puesto, porque ese coche tuyo lo menos lleva 245/45 R18 o parecido, ¿no? Un saludo,

Buenas tardes, Te contaré lo que he hecho yo, por si te pudiese servir. Mi 2.0 TDI venía de origen con 205/60 R16 96V en llanta 7” y ET 35. Posteriormente, decidí pasar a uno de los montajes opcionales anotados en la ficha técnica, 225/55 R16 95Y, y a la vez, y para evitar posibles problemas como los que citas, compré unas llantas Audi (OEM) específicas para mi coche, unas 7x16 ET42. No me salieron caras, aunque supongo que para medidas 7,5x17 u 8,5x17, el precio subirá. Para estos índices de carga/velocidad (95Y) hay poco surtido de neumáticos, así que pedí al concesionario que preguntase a Audi si podía llevar W (donde tengo más opciones) manteniendo el resto de medidas iguales. Audí confirmó que sí podía, pero para emitir la certificación de “montaje de ruedas no equivalentes” (así consta literalmente en el certificado) me pidieron TODOS los datos del nuevo montaje, es decir, 225/55 R16 95W ET42, que son los que vienen reflejados en el certificado. En la ITV me han dicho que, para anotarme la modificación en la ficha, tengo que ir por allí con el certificado y las 4 ruedas montadas. No han dicho nada del ET pero, teniendo en cuenta que ese dato viene en el certificado, en mi opinión no es bueno pensar que no lo van a examinar, porque, si lo hiciesen, te echarían para atrás el coche. En el foro hay gente muy impuesta en el tema de llantas, pero la época para que te contesten no es buena (vacaciones!!!). Hasta donde yo llego, creo que lo mejor es que antes de solicitar (y pagar) el certificado a Audi, tengas claro qué llantas vas a poner y te asegures que están disponibles en el mercado, porque con el conjunto ET/neumáticos anchos hay que tener cuidado, ya que te pueden rozar por el interior o salirse de la carrocería en el exterior y, en este último caso, no pasas la ITV de ninguna forma. En mi opinión, 93V quizás sea un poco justo para tu coche, aunque si te lo certifica Audi …. En la ficha del mío, con menos motor y peso, los códigos carga/velocidad andan por 94W, 93Y y 95Y. Respecto a la medida de llanta que preguntas, y en un turismo, para los 225/50 R17, la garganta mínima sería 7” y la máxima 8,5”. Para los 245/45 R17, la mínima sería 8” y la máxima 9,5”. Todo lo dicho sin garantía de conformidad, claro está. Espero haberte ayudado algo. Un saludo,

Se me olvidó un comentario: En mi coche (y me imagino que en el tuyo, por lo que dices) hay un montaje equivalente reconocido en la ficha técnica, en llanta de 17" (225/50 R17 94W), que, si no tienes inconveniente en cambiar de llanta y no te importa la que supongo ligera pérdida de confort, tiene muchas más opciones de neumático, ya que baja el índice de carga y no se va a uno de velocidad tan elevado (Y). En esta medida tienes todas las Conti SportContact, Goodyear Eagle F1 Assymmetric 2 y EasyGrip Performance, Dunlop Sport BlueResponse, etc., y otras UHP, aunque para un coche de 140 HP (155 en pruebas) 325.000 kms, y conducción muy tranquila y por autovía, qué quieres que te diga ... Un saludo,

Yo hice el cambio y, en mi opinión, SI merece la pena. 1) Las 205/60 llevan mucha más presión y, al ser de menor sección, hacen al coche mucho más seco de suspensión de lo que ya lo es por diseño. Las 225/55 "solo" llevan 2,0 kgs, por lo que "ablandan" algo la suspensión. Por otra parte, al llevar más sección, el coche entra en las curvas mas sujeto y aplomado. Lo mismo en las frenadas, ya que hay mas goma en contacto con el pavimento. El aumento de consumo, al menos en mi caso, es inapreciable, ha aumentado 0,02 lts/100 kms. 2) En la ITV depende de lo que lleves en la ficha. El mío (2.0 TDI MUltitronic DPF de 10/07), llevaba de origen las 205/60 R16, pero en 96V, no W, como dices que lleva el tuyo (supongo que será un montaje de reemplazo) y en la ficha viene precisamente un montaje legal alternativo (225/55 R16 95Y), que es el que llevo yo. ¿Problema de no pasarse a llanta de 17"?: que el surtido de neumáticos en 16" es bastante menor que en 17". De todas formas, sí tienes, al menos, algunos Michelín, Conti PremiumContact 2, Dunlop SportMaxx RT, Bridgestone, Pirelli P7 Cinturato (creo) y alguna más. En la ITV te exigen que el desarrollo del neumático sea hasta un 3% +/- que el autorizado. En cuanto a los índices de carga y velocidad, han de ser como mínimo iguales. Pueden ser diferentes, pero en más índice. 3) Yo llevé ER300 en las 205/60, y no estaban mal. En 225/55 puse Conti PremiumContact 2, y frenando en mojado (que es lo que yo pido a mis neumáticos) son excelentes. Eso sí, se gastan más que otras. Lo que pasa es que yo no me preocupo de lo que se gasten, me trae sin cuidado siempre que agarren en mojado (y por donde yo ando suele llover bastante, o eso dicen los turistas ...). Así que no puede sugerirte mucho ... Espero haberte ayudado algo. Un saludo,

Si el coche lleva DPF, el aceite DEBE ser especificación VW 50700, como te han dicho. Y si Audi lo pide así no es "porque sí", sino por razón de las cenizas que otros aceites mas viscosos pueden producir y que afectarían al DPF. No te arriesgues por la diferencia de precio con el 5W40, que un DPF cuesta muchísimo más dinero de lo que nunca te podrías ahorrar en el aceite. Y en tu coche son 8 litros, los 2.0 TDI son los llevan 3,8 lts solo. El Castrol que cumple es el 5W30. Y en la lata/botella viene indicado que cumple con VW 50700. Un saludo,

Un comentario más, que no se me ocurrió antes. Para comprobar si es la homocinética delantera derecha, haz la siguiente prueba: Vete a un sitio amplio, con piso liso y sin obstáculos (¿un aparcamiento de un mall?), gira la dirección completamente a la izquierda y ponte a dar vueltas en redondo con el coche, de forma que apoye en la suspensión delantera derecha. No hace falta que hagas malabarismos, símplemente a 25 - 35 mph. Si notas un golpeteo rítmico (toc .. toc .. toc ..), es la junta homocinética. Un saludo,

Por los síntomas que expones, a mí me da la impresión que debe ser algo de la transmisión derecha: Alguna de las homocinéticas de ese lado (no sé si tu coche tiene solo una - la de la rueda - o tiene alguna más intermedia desde la salida del diferencial), o algún problema con el semieje de transmisión (¿deformado por algún golpe?). ¿Algún tornillo de fijación de la rueda flojo?. ¿Es vibración o es un golpeteo repetitivo?, porque podría ser algún clavo o elemento extraño incrustado en el neumático. Lo que no me cuadra es que vibre también con el coche parado y la caja en posición "D". Si vibra en marcha, casi seguro es que sea del tren rodante, pero si vibra en parado, la cosa cambia, y entonces no sería del tren rodante, sino de las piezas que estén en movimiento en ese preciso momento, o sea: Motor ó cambio. Por si te fuese de ayuda, echa un vistazo a esto: http://www.tirereview.com/Article/114968/when_should_the_wheel_bearing_flange_be_replaced.aspx Aunque, como te he dicho, el que vibre también en parado me desconcierta un poco. Un saludo,

¡Enhorabuena! A ver si va a resultar que tenía suciedad por dentro o alguna de las partes de la cerradura estaba agarrotada por falta de uso; la verdad es que casi todo el mundo tiramos de mando y así, con los años, la cerradura puede quedarse agarrada. Me anotaré el uso de la llave de vez en cuando, por si acaso ... Un saludo,

Gracias sardinero, he intentado pasarte un mp pero me dice que ya no puedes recibir mas. Saludos. Ya tienes sitio en mi buzón; es que lo tenía lleno. Slds

Hola Osymai, buenas tardes, Parece que, finalmente, han dado con el problema de tu coche. Me alegro, y te felicito. Me acabo de encontrar, entre otra documentación que tenía por aquí, un Manual de formación asistencial de Audi, que trata del filtro de partículas; debería habértelo puesto antes por si te era de utilidad, pero, como te he dicho, lo acabo de encontrar. De todas formas, como puede que haya otros compañeros interesados aún en el asunto, lo copio para general conocimiento. Se refiere a un 3.0 V6 del 2005, pero supongo que será de aplicación al resto de motores que lo usan e, incluso, con el paso del tiempo lo habrán mejorado. Dice algunas cosas interesantes sobre el funcionamiento de este filtro, de las que resalto un par de ellas: aa) Las regeneraciones "activas" para vehículos que hacen mucha ciudad las hace cada 1000 - 1200 kms, y sobre los 150.000 - 200.000 kms de uso hay que cambiar el filtro, porque las cenizas lo obstruyen. En resumen, y según mis conclusiones: Tu filtro ha recibido mucho aceite y, por eso, regeneraba tan a menudo y necesitaba un cambio. De todas formas, cuando tu dices "El DPF está totalmente lleno de aceite y gasóleo..." supongo que querías decir "estaba", no? Aquí copio el artículo. Es un poco extenso, pero creo que es interesante leerlo. Un saludo, Quote Formación asistencial Audi A6 2005: Grupos mecánicos Programa autodidáctico 325 Filtro de partículas En el motor 3,0 l V6 CR Diesel se implanta un filtro de partículas desprovisto de aditivo con efecto catalítico. El llamado «catalysed soot filter» (CSF o filtro con recubrimiento catalítico) posee un recubrimiento filtrante que contiene metales nobles. Para hacer funcionar la regeneración del filtro y para vigilar el sistema se necesitan diversos sensores. Se montan tres sensores de temperatura: uno ante el turbocompresor, uno después del catalizador y uno ante el filtro de partículas. Un sensor de presión diferencial vigila la diferencia de presiones antes y después del filtro. Aquí es donde se detecta la saturación de hollín en el filtro. En el caso de la regeneración pasiva, sin intervención por parte de la gestión del motor, se produce una transformación lenta y cuidadosa del hollín depositado en el filtro de partículas, con lo cual es transformado en CO2. Esto sucede a temperaturas comprendidas entre los 350 °C y 500 °C, predominantemente al circular por autopista, debido a que la temperatura de los gases de escape es demasiado baja cuando se circula en trayectos cortos y por ciudad. En los vehículos que hacen frecuentes recorridos urbanos se tiene que poner en vigor cada 1.000 a1.200 km una regeneración activa controlada por la gestión del motor. El elemento filtrante está estructurado de forma parecida a la de un catalizador convencional, con la diferencia de que los conductos cierran alternadamente en sentido de entrada y de salida. Esto hace que los gases de escape con cargas de hollín tengan que pasar a través de las paredes de carburo de silicio, que son permeables a gases. El gas llega así hasta la salida del sistema de escape y el hollín queda retenido en la pared de cerámica. Esta pared está recubierta con una combinación de platino y óxido de cerio. A través del recubrimiento de platino en el elemento filtrante se genera dióxido nítrico NO2, el cual provoca una oxidación del hollín a temperaturas por encima de los 350 °C (regeneración pasiva). El óxido de cerio contenido en el recubrimiento acelera la regeneración térmica con oxígeno (O2) a temperaturas por encima de los 580 °C (regeneración activa). La unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneración en función de la necesidad, basándose en un modelo de simulación preprogramado, que calcula las cargas del filtro analizando las condiciones específicas de la conducción por parte del usuario y las señales proporcionadas por el sensor de presión diferencial. A esos efectos se procede a mantener regulada la temperatura en el turbocompresor a unos 450 °C, a base de poner en vigor un ciclo de post inyección muy próximo al de la inyección principal, de aumentarla cantidad inyectada, de retrasar el momento de inyección, desactivar la recirculación de gases de escape y llevar la mariposa de estrangulación a una posición ligeramente más estrangulada. Después de que la temperatura detrás del catalizador sobrepasa unos 350 °C se pone en vigor un segundo ciclo de postinyección, alejado del ciclo de la inyección principal. Esta segunda post inyección es tan retardada, que sólo se consigue evaporar el combustible y ya no se produce la combustión. Estos vapores de combustible, sin embargo, actúan en el catalizador y vienen a incrementar la temperatura de los gases hasta los 750 °C. De esa forma resulta posible quemar las partículas de hollín. Un sensor de temperatura en el filtro se encarga de adaptar la dosificación del ciclo de postinyección retrasada, de modo que se alcance la temperatura de 620 °C en la zona de los bajos ante el filtro. Las partículas de hollín pueden ser incineradas así en unos cuantos minutos. A medida que aumenta el kilometraje total del vehículo (150.000 - 200.000 km) el filtro se va obstruyendo en función del consumo de aceite y tiene que ser sustituido. Esto se debe a residuos de aceite quemado (cenizas de aceite), que son inquemables y quedan retenidos en el filtro. Unquote

Buenos días, Turbin, Si, como dice Gonchito, llevas suspensión neumática, asegúrate que el taller donde te hagan el paralelo conozcan el asunto, porque en tu caso hay que hacerle a la suspensión una serie de ajustes previos. Tengo un manual de taller donde vienen detallados estos, así como los valores de ajuste, algunos de los cuales son diferentes a los de la suspensión de muelles; si te interesa y me pasas tu dirección por MP, te puedo copiar las hojas correspondientes, con dibujos descriptivos incluídos, porque no soy capaz de adjuntarlos aquí. Un saludo,

Hola Turbin, buenos días! Yo te voy a decir lo que, a mi humilde entender, creo que es lo mejor, porque los neumáticos son los que mantienen el coche en la carretera y ahorrar en ellos lo veo muy arriesgado y contraproducente; Eso sí, después cada uno tiene sus opiniones personales. Por lo que has contado, tienes el tren delantero fuera de cotas. Asi que, lo primero, ponle las cotas correctas. Luego tienes un neumático que no está en las mejores condiciones. Como no has puesto fotos, solo tú sabes como está y, consecuentemente, si lo podrías usar atrás. Yo metería un par de neumáticos nuevos delante - eso sí, después de hacer paralelo - y dejaría los que tienes atrás. ¿Porqué?, pues porque, según tú mismo dices, te gasta más los neumáticos delanteros que los traseros, así que al final llegarías a desgastar los cuatro a la vez. La postura "oficial" general es poner los neumáticos nuevos atrás, pero esto es porque estas directrices están dirigidas al conductor "normal", que p. ej. pone aire en una gasolinera después de hacer 300 kms. en verano y a 38º de ambiente. Y se guardan siempre un margen de error enorme, por si acaso ... Un conductor racional y que sabe lo que lleva entre manos, puede perfectamente mantener unos neumáticos traseros en perfectas condiciones de utilización. Por otra parte, los neumáticos "asientan" en "su llanta" y, según los fabricantes, se deben permutar de eje cada 5-10.000 kms. (¿te imaginas la movida, quien hace eso?), y si los cambias más tarde ya no quedan bien. Con respecto a llevar neumáticos diferentes en ambos ejes, pues lo mismo; con tal de que los del mismo eje sean iguales, es generalmente aceptado. Por supuesto, todo esto que te digo dentro de unos límites lógicos. Un saludo,

Hola Turbin, buenos días! Yo te voy a decir lo que, a mi humilde entender, creo que es lo mejor, porq: Luego, cada uno tiene sus propias opiniones. Por lo que has contado, tienes el tren delantero fuera de cotas. Asi que, lo primero, ponle las cotas correctas

Yo no tengo experiencia en "quattros" pero, por lo que sé, llevais un diferencial "Torsen" que siempre envía par a ambos trenes pero de acuerdo con unos porcentajes, es decir, no tiene que ir siempre el 50%, creo que trabaja entre el 40% y el 80% y en condiciones normales siempre envía mas par (creo) al eje delantero (al contrario que el "Haldex" que llevan otros coches VAG, que solo envía par al tren trasero cuando falta tracción en el delantero), pero cualquiera del foro que tenga un "quattro" te podrá aclarar esto mejor que yo. Ahora bien, ten en cuenta que el tren delantero lleva, además, siempre el peso del motor y caja de cambios, por lo que algo mas gastará las ruedas delanteras. Slds

Así, a bote pronto, son los síntomas claros de que el tren delantero está fuera de cotas: Muy posiblemente la convergencia es un poco excesiva (casi seguro que esa rueda está más cerrada que la izquierda) y, por otra parte y/o además), la caida tampoco esté correcta. Asumo que el avance de pivote esté bien. La solución es hacer paralelo al tren delantero. No es nada difícil ... para un taller ó mecánico competente, pero uno que no lo sea lo puede empeorar. Asegúrate que te miran convergencia y caida (si te dicen que la caida no se hace llévate el coche a otro taller) y que te den la gráfica después de la operación. Así, si lo hacen mal puedes reclamarles. Este coche nuestro también requiere paralelo en el eje trasero, pero si no tienes desgastes anormales en él, no hay porqué tocarlo. Esa rueda delantera que tienes desgastada posiblemente ya no sea útil para ese tren, y si está muy desgastada puede que ya no te permita hacer el paralelo (tendrías que poner una nueva), pero no pases una trasera adelante sin hacer paralelo, porque te la deformará también. Un saludo,

Totalmente de acuerdo; hace no mucho salió un caso en este foro relatando que el aparente comprador, una vez las llaves en su mano, le pegó un empujon al vendedor y salió corriendo con el coche. No sé si lo recuperó. No es lo mismo vender un coche a un compraventa con taller puesto e identificado, que a un "posible comprador" que trae a un "supuesto mecánico" a una cita en un aparcamiento de un centro comercial. O similar .... Lo mejor (depende de las ganas que tengas de vender el coche), q Un saludo,

No conozco mucho tu motor, pero una cosa importante es que si llevas DPF, y tanto si eliges el sistema de cambio de aceite anual como si te vas al servicio LongLife, debes usar obligatoriamente aceite de especificación 50700. Un saludo,