Sardinero

Pero muchacho, ¿te pone jugar a la ruleta rusa, o que? ¿No te das cuenta que tienes un problema de frenos QUE NO SABES CUAL ES, y en vez de salir pitando para el taller te estás dedicando a preguntar en un foro en el que la mitad sabe muy poco y la otra mitad andamos a tientas? ¿Estás loco o qué? Que el problema no es que te mates tú (que es problema tuyo) sino que mates a alguien que no se imagina lo que se le viene encima. Que puñetas importa que el ABS funcione así o asá, vete al taller YA!! Lo siento, no te pongo mi acostumbrado "un saludo", estás actuando de forma totalmente inconsciente

Hola Osymai, buenas tardes de nuevo, He seguido investigando por internet sobre este asunto, lo que, quizás, ya has hecho tu también. Bueno, por si acaso no fuese así, te cuento algo de lo que se dice por ahí. Si escribes "dpf + subida nivel aceite", o algo parecido, te salen multitud de enlaces (alguno a este foro). Este problema le está pasando a mucha gente, con coches de distintos fabricantes (que no voy a citar), pero que son todos, o casi todos, los que montan DPF, que son muchos. Y la gente está bastante disgustada, no solo porque es inadmisible que te compres un coche al que no le convenga hacer mucha ciudad, sino porque tanto fabricantes como concesionarios se están poniendo de perfil. ¿Soluciones hasta ahora?, ninguna "razonable". Lo que he podido ver que se repite más es: aa) No hacer ciudad, o hacerla lo menos posible. Y, si se hace, sacar el coche de vez en cuando a autovía y "darle caña" durante un rato (lo que, por otra parte, es lo que dice el manual de nuestros coches). bb) No parar el motor si notas que está regenerando. En nuestro caso es relativamente fácil darse cuenta si vas despacio, tanto porque el motor sube hasta las 1500 rpm como porque va a tirones. O sea, si nos pasa esto, a darse una vuelta antes de ir a casa para que regenere, porque parece ser (dicen) que el origen de esta subida es por causa de las regeneraciones interrumpidas. Si haces mucha autovía no tienes este problema. Yo, desde luego, no lo he tenido, salvo dos o tres veces en más de 80mil kms. En el foro de Mazda están pidiendo a gritos que les pongan un chivato que avise cuando está regenerando. No es mala idea ... cc) Si haces mucha ciudad, llevar el cambio en manual y cambiar a un régimen elevado. Pero entonces, ¿para qué nos hemos comprado un automático? dd) Si te hace esto el coche a menudo, vigila el nivel de aceite y no dejes que suba. Y esto es lo más gracioso en nuestro caso, porque este motor 2.0 TDI tiene fama por el foro de que se bebe el aceite (creo que solo somos tres ó cuatro quienes no tenemos ese problema), así que si a tí te sube, te llevas el premio. No te lo decía ayer, pero en mi caso el coche no me gasta más aceite que lo normal (100 - 200 cc en 20.000 kms.), aunque ahora se me ocurre si no me estará quemando mucho aceite (como a casi todos) pero no baja porque le entra gasoil. Lo digo en broma, pero .... En fín, esto es una consecuencia no buscada del uso de cada vez más tecnología, no paramos de correr detrás de no sabemos qué cosa y cada día nos complicamos más la vida. Si sabes inglés, te pongo un enlace que dice cosas muy interesantes respecto a este problema: http://www.stocksy.co.uk/articles/Cars/diesel_particulate_filters_dpfs_and_rising_oil_levels_the_uk_government_demonstrates_the_law_of_unintended_consequences/ En tu caso te deseo lo mejor en tu disput*, aunque, mientras tanto, en ciudad llévalo en manual o en "S", a ver qué pasa. Y si está regenerando, no lo pares. En fín, no es por darte falsos ánimos, pero parece que el problema no es específico de tu coche, sino general de todos los equipados con DPF. O sea, a acostumbrarse a vivir con ello ó comprarse un Dacia. Lo que sí me interesaría saber es de qué año es tu coche. Un saludo,

Hola Osymai, buenas tardes, Acabo de leer todo lo que dices de este asunto, y me gustaría comentarte algunas cosas: En primer lugar, creo que si todos actuásemos como tú (que es como actúa mucha gente en otros países con una legislación de protección al consumidor más seria) otro gallo nos cantaría (valga la expresión). Así que creo que has hecho lo correcto y te deseo éxito en tu pelea. Antes de nada, te diré que lo que te ha pasado está ocurriendo con cierta frecuencia en coches equipados con DPF, lo que ha llevado a que algunos fabricantes hayan modificado algunos parámetros de los motores. En este enlace que te pongo podrás informarte sobre casos ocurridos en Mitsubishi y sobre la explicación de porqué sube el nivel de aceite en el cárter. Se de algún otro caso en Saab, con el motor 2.0 Multijet de origen Fiat. http://www.auto10.co...particulas/2575 Mi coche es como el tuyo, 2.0 TDI Multitronic DPF, pero motor BRE de últimos de 2007. ¿De qué año es el tuyo?, citas que lo has dicho en otras secciones, pero no las encuentro. Como te decía, al poco de comprarlo noté que a veces al llegar al garaje olía a quemado por debajo del coche. Lo dije en el concesionario, y me soltaron un rollo sobre posibles salpicaduras de cera o pintura en el escape, etc. Como pude comprobar posteriormente, durante la regeneración huele un poco a quemado, pero ellos no tenían ni idea, a pesar de ser un caso muy común. Es sorprendente el escaso conocimiento que tienen los talleres de concesionario sobre el funcionamiento del coche y sus "características extrañas". Y anda que no ven coches de la marca a diario ...! El uso que doy a mi coche es mayoritariamente en vía abierta, por lo que no me ha dado demasiados problemas de regeneración. Sin embargo, sí me ha ocurrido varias veces, sobre todo al entrar en los aledaños ciudadanos después de un viaje largo por autovía, que el coche se quedaba acelerado a esas famosas 1500 rpm, lo que era una molestia hasta llegar a casa, porque al ir lento (llegada a semáforos, tráfico denso, etc.) el motor "tiraba" del coche y justo al parar, el motor caía de golpe al ralentí. Al principio me "mosqueó", porque pregunté en el concesionario y ponían cara de saber menos que yó (es inaceptable tal ignorancia, porque, como he podido comprobar, es una característica típica de los coches equipados con DPF) pero con el tiempo y lo que pude leer y oír "por ahí", tuve claro cual era el problema. A veces, y cuando ya conocía la cosa, también me ha ocurrido que he llegado al garaje y he tenido que apagar el motor e interrumpir la regeneración, lo que dicen que no es bueno para el DPF pero, qué quieres, no voy a tirarme otros quince minutos dando vueltas a esperar que la complete. En estos casos, cuando he vuelto a sacar el coche con el motor ya frío, parece que se ha reanudado la regeneración y el motor, que ya es tosco hasta que calienta (personalmente, una vez que calienta estoy encantado con él), anda de "mala leche" total, y el coche va a tirones durante cuatro ó cinco kilómetros, hasta que calienta y finaliza la regeneración. En fín, te he puesto esto por si fuese de tu interés. En mi caso el coche no me da problemas (salvo estas molestias aisladas que he relatado), pero lo cierto es que los coches con DPF y mucho uso urbano (de todas las marcas) han dado problemas. De los que el usuario no tiene ninguna responsabilidad, por supuesto, porque el coche debe estar proyectado para andar en ciudad y en carretera sin problemas de este tipo. Ya nos dirás como acaba lo tuyo. Aunque yo también he tenido mis "roces" con Atención al Cliente de Audi y me he tenido que rendir. Escribí también a la central en Neckarsulm, y me contestaron que no podían hacer nada porque mi coche caía bajo la responsabilidad de su red española - y pasaban copia de mi carta a España, a los mismos que no me hacían ni caso. Escribí directamente a la gerencia, y ni me contestaron. A pesar de todo, te animo a que sigas, porque el hecho de que ya hayan accedido a contactar contigo y hayan hecho pruebas - que han corroborado tus quejas - es muy importante ante una posible demanda, ya que ha quedado probado por ellos mismos que ese motor da problemas. Eso sí, supongo que ya estarás guardando cualquier papel que te den, porque lo "hablado" no prueba nada. Un saludo,

Mi A6 Multitronic - Coche parado en llano, motor en marcha, sin freno de mano y cambio en N (no hay otra forma de que en esta situación el coche no se mueva), el pedal del freno NO (repito NO) se va abajo, que es lo lógico. Si a tí se te ha ido abajo, yo, en tu caso y si me permites decírtelo, solo movería el coche para ir al taller a reparar. Un saludo,

Pues, visto lo visto, va a tener razón ese taller que te dice que quizas el problema esté en la transmisión central (me imagino se refieren al diferencial central), y creo que todos los casos que han salido por aquí son de coches "quattro". Este coche no lleva transmisión total "a demanda" como la mayoría de los que anuncian como 4x4, que no lo son realmente. Los "quattro" de Audi llevan un diferencial central "Torsen" que envía tracción siempre a los dos ejes y, pongas el cambio como lo pongas, siempre está toda la transmisión en movimiento. Y son, creo, 3 diferenciales y 4 semi-ejes. Así que no hay casi nada que examinar .... €€€€ Un saludo y suerte.

No se si te valdrá de algo, pero Citroën es especialista en suspensiones hidroneumáticas. Mira por esa zona si hubiese algún mecánico de esa marca que se haya independizado y tenga puesto un taller por su cuenta. A lo mejor te puede valer. Un saludo y suerte.

La verdad es que este tema está dando para largo, aunque de todo se aprende. Voy a exponer algo muy traído por los pelos, pero que creo interesante. Y no pretendo pontificar, solo pensar en lo impensable. ¿Las pruebas las habeis hecho siempre en el mismo tramo de vía? ¿O por diferentes carreteras y autovías? Es que últimamente frecuento la A1 entre Burgos y Madrid, y hay zonas concretas recientemente asfaltadas en las que he observado unas ligeras vibraciones en el coche, que desaparecen al poco. Estoy convencido que es problema del asfalto, porque por cualquier otra vía el coche va suave. Otra cosa: Los contrapesos que ponen al equilibrar los neumáticos lo que hacen es igualar el peso circular del conjunto llanta/neumático respecto al centro, pero si la llanta, o el neumático, tienen ovalicidad (es decir, si los infinitos radios de esa circunferencia no son exactamente iguales) el contrapesado no hará nada: Imaginemos, por exageración, una llanta deformada que parezca un huevo, por más contrapesos que pongamos, el movimiento de esa llanta hará que el coche vaya pegando saltos. Vale, ya sé que suena a "invasión marciana", pero espero haberme explicado. Un saludo,

Puede que mi interpretación no sea correcta, pero a mí me parece que tu caso entra dentro del apartado de "neumáticos sin sentido obligatorio de giro". Es decir, tendrías que cambiar el sentido de giro de las ruedas cambiándolas de lado, la derecha en el lado izdo. y viceversa. Al fin y al cabo, si ya las tienes deformadas no perderías nada con probar (y así de paso nos cuentas tu experiencia a los demás .....!). Un saludo,

Buenos días, Brosi, En primer lugar, gracias por poner aquí la información sobre tus nuevos neumáticos, que nos será de ayuda a todos, pero especialmente a quienes nos interesa especialmente este tema. Entiendo que los que te han desilusionado son los Falken 452, ¿no?. Respecto al "escalonado", "taqueado", "formación de dientes de sierra" o como queramos llamarlo, te copio seguidamente una información que viene en el Elsawin y que quizá te sea de utilidad, porque habla precisamente de la deformación en las ruedas delanteras. Ahora mismo no soy capaz de encontrarlo, pero si tienes el Elsa me imagino que lo puedes buscar tú mismo (si lo manejas mejor que yo, claro!). En su momento saqué la información a un archivo adaptado aparte para tenerla a mano, y es el texto que te adjunto. Yo tuve (aún tengo) un coche que me deformaba así los neumáticos, pero nunca realicé el cambio que dice el Elsa porque en aquel entonces no conocía la información, pero sí me dí cuenta que me lo hacía con una marca concreta de neumáticos (empiezan por M y son muy conocidos en España). Cambiar de marca y solucionarse el problema fué todo uno. Aquí va lo que te digo, aunque no soy capaz de adjuntar la figura. Un saludo, Formación de dientes de sierra en el neumático Se entiende por diente de sierra un desgaste escalonado de los diferentes tacos del perfil, debido a lo cual puede producirse una mayor sonoridad de rodadura. El diente de sierra surge debido a una deformación irregular de los tacos del perfil en la superficie de contacto con el suelo. En ruedas locas se produce un diente de sierra más acentuado que en ruedas motrices. (nota mía: Por ruedas locas se refiere a las que no llevan propulsión/tracción) En neumáticos nuevos se manifiesta una tendencia más intensa a la formación de dientes de sierra, porque los tacos altos del perfil poseen una mayor elasticidad. A medida que disminuye la profundidad del perfil aumenta la rigidez de los tacos, decreciendo la tendencia a la formación del diente de sierra ¿Qué aspecto tiene el diente de sierra? Los tacos del perfil, vistos en dirección de marcha, tienen mayor altura delante que detrás. Si la formación de dientes de sierra es muy marcada, pueden producirse reclamaciones debido a la sonoridad. Una mayor formación de dientes de sierra se debe a: - Cotas de convergencia excesiva - Presión de aire incorrecta - Perfiles de tacos bastos, abiertos - Neumáticos no montados en el eje motriz - Conducción extrema en curva Neumáticos sin sentido obligatorio de giro: En caso de aparecer un desgaste en forma de dientes de sierra debe cambiarse el sentido de giro de los neumáticos. Si se produce en un vehículo un fuerte desgaste en forma de dientes de sierra y una elevación de los ruidos de rodadura, deberá efectuarse un cambio de ruedas en cruz. Esto produce una aminoración de los dientes de sierra. En el caso de los vehículos con tracción delantera se refuerza todavía más este efecto por el mayor desgaste en el eje delantero. El ruido de rodadura producido por los neumáticos aumenta todavía un poco más inmediatamente después de haber efectuado el cambio de ruedas, volviéndose a alcanzar el nivel de ruidos de rodadura normal después de circular unos 500 - 1.000 km. Neumáticos con sentido obligatorio de giro: En caso de un elevado desgaste en forma de dientes de sierra en el eje trasero (especialmente con tracción delantera), se llevará a cabo un cambio de ruedas de detrás a adelante. Si los dientes de sierra se forman sobre todo en los bordes exteriores de los neumáticos de un mismo eje, deberá darse la vuelta a ambos neumáticos en la llanta. A continuación hay que montar la rueda izquierda en el lado derecho y la rueda derecha en el lado izquierdo. La formación de dientes de sierra es un tipo de desgaste normal que puede eliminarse, en los neumáticos no sujetos a sentido obligatorio de giro, mediante un cambio de ruedas en diagonal, después de haber recorrido 500 - 1.000 km. El intento de reparación previo deberá describirse brevemente en el aviso de reclamación. Los neumáticos modernos están concebidos para proporcionar la mayor seguridad de marcha, incluso sobre mojado. Debido al dibujo de diseño abierto necesario para ello en los flancos del neumático, y a las mezclas blandas de la superficie de rodadura, se favorece la formación de desgaste del tipo de dientes de sierra. El desgaste en forma de dientes de sierra no es un defecto en el sentido de la prestación de garantía, sino un desgaste normal de los neumáticos.

De acuerdo total. Mi coche salió con 205/60 R16 (presiones de ruedas altas y pisada, quizás, un poco escasa, o sea, suspensión dura) y, después de analizar el tema, me pasé a 225/55 R16 (mismo perdil, presiones 20% menores, pisada más ámplia, o sea, suspensión mucho más cómoda y el coche más aplomado). Mejoró mucho, la única nota negativa es que en 16" hay menos variedad de medidas que en 17" (aunque para 16" están saliendo últimamente varios neumáticos aceptables - ver www.tyrereviews.co.uk). Un saludo,

Sin discutir que cada uno ponga las llantas que quiera, y que los ayuntamientos solo son diligentes a la hora de cobrar, esto de las llantas grandes y neumáticos de perfil bajísimo es una moda estética, como tantas otras, que en coches "de gran tonelaje" no tiene mucho sentido y sí algunas contraindicaciones: Entre otras, los baches y los incidentes como el que nos ocupa. El Lamborghini Miura, p. ej., llevaba neumáticos de medida 215/70 VR15, así que meterle a coches de bastante menos potencia, mucho mayor peso y, sobre todo, unas capacidades y condiciones dinámicas mucho más limitadas unos, p. ej. 255/35 R19, pues estéticamente quizás quede perfecto (a quien le guste mucho metal y poca goma) pero luego pasa lo que pasa ... Un saludo,

Rufete, para gustos se hicieron los colores .... y yo respeto tu gusto pero me mantengo en mi idea, aunque, ciertamente, estoy contigo en que este cambio no es para ir de rallies. Pero es que un coche de 5 mts de eslora tampoco es para ir de rallies, para eso mejor es un R8. ¿Y qué tal un 911 con PDK o un FF con "manettino"? En resumen, que hay que analizar cada cosa en su contexto, aunque ya sé que hay un RS6. Bulis, no tengo levas en el volante ... ni las quiero. Cuando me compré el coche automático era porque no quería preocuparme más del cambio, que ya estaba de él hasta las narices. Ten en cuenta que yo aún conduje coches en los que merecía la pena hacer el doble embrague. Pero gracias por acordarte. Un saludo,

Acabo de volver a casa, y he hecho la prueba "a propósito". Te cuento los resultados (todos con la palanca en "D"): aa) En una cuesta de (+/-) el 8-9% he parado el coche frenando y, cuando se ha detenido completamente, he soltado el pedal pero no he puesto el freno de estacionamiento. No se ha movido un pelo. Al cabo de varios minutos he acelerado ligeramente y el coche ha iniciado el movimiento pero (muy importante), no he oído el ligero chasquido que se nota al soltar el freno de mano (no lo había puesto, recuerda), así que deduzco que ha sido el cambio el que aguantaba (aunque me sorprende que el coche quedó "clavado" y no se movía nada. bb) He vuelto a repetir la operación unos metros más adelante (en la misma cuesta) y todo ha sido como en la anterior ocasión, solo que en esta, al soltar el pedal del freno después de quedar parado, el coche ha iniciado el movimiento muy, muy despacito, casi imperceptiblemente, pero se movía hacia adelante. cc) En cuesta empinada (+/- 15-20%) al soltar el pedal del freno el coche se va para atrás. Ha habido gente a quienes el Multitronic les ha dado problemas, eso es incontrovertible. ¿En qué porcentaje de la producción total han ocurrido? ¿Qué trato han recibido estos cambios? ¿Se les ha dado un mantenimiento correcto? Todo esto lo ignoro, pero yo soy partidario total del Multitronic. Eso sí, le cambio el ATF como máximo en los plazos especificados por el fabricante. Y ya sé que el 2.0 TDI tiene los caballos que tiene, pero este cambio lo transforma en comparación con el manual, porque evita los tiempos muertos entre cambios de marcha y siempre trata de llevar al motor en la banda de par máximo. Kolari tuvo una segunda oportunidad de tener este cambio, pero siguió erre que erre con el manual. Para tirarle piedras ..... Un saludo,

Totalmente de acuerdo contigo. Y, por cierto, te debía una respuesta en relación con una pregunta tuya del Multitronic: En "D", el cambio aguanta ó no al coche en cuesta dependiendo de la inclinación; si la cuesta no es muy inclinada el coche incluso puede avanzar un poquito, pero si es empinada se va para atrás. Aunque esto quizás ya lo habrías averiguado por tí mismo. En fin, mas vale tarde que nunca, y perdona el retraso ... Un saludo,

Eso de "líquido hidráulico mineral" (LHM) suena a Citroen, ¿no?. No sabía yo que Audi lo utilice, y estoy casi totalmente seguro que NO lo utiliza (aunque podría estar equivocado). Creo que el aceite hidráulico que usa lleva la ref. G 002 000, aunque no te lo puedo asegurar. Pero como te dice el compañero Elgrajo, ten cuidado, no te vayas a cargar la bomba de la dirección. Un saludo,

Hola, Belarus, unos comentarios a lo que dices: Eso que te han dicho sobre que las ruedas traseras se "taquean" por no llevar peso sobre ellas tiene, en mi opinión, bastantes visos de ser cierto; al menos es lo que me dice mi propia experiencia y lo que he leído por ahí. También contribuyen una amortiguación un tanto seca (dura), una conducción apurando los límites, las presiones de los neumáticos, la forma de los tacos del borde exterior de la rueda y, es posible, que algunas marcas de naumáticos sean más proclives que otras. En un coche antiguo que aun tengo, inicialmente me pasaba eso siempre con una marca concreta de neumáticos, cuando cambié a otra no volvió a suceder. En el Elsawin, Audi da unas direcciones a este respecto y analiza las causas, porque no lo admite como tema de garantía. Echale un vistazo. En cuanto a que los neumaticos "taqueados" dañen los rodamientos pues, con todo respeto, no estoy de acuerdo. Esta deformación no convierte al neumático en una rueda dentada, y es más un efecto sonoro que otra cosa, porque la banda de rodadura sigue estando plana, y son los tacos laterales (que soportan solo una fracción de la presión total del neumático sobre el suelo) los que producen el ronroneo. El compañero Carlisu84 me parece que confunde un plano en el neumático con este "taqueo", y no es lo mismo: El plano sí afecta a la banda de rodadura y el "taqueo" no. Respecto a la influencia del ESP al respecto, pues seguiremos de chistes .... Cuando dices "el bollo está en la parte interior del coche", que significa: ¿Que tienes un bollo en el flanco del neumático?. Mira, tu sabrás lo que haces, pero un neumático con un "bollo" es peligrosísimo, aunque esté nuevo y con brillo. Si está en el flanco, no hay pérdida, la causa ha sido un bordillazo (¿sueles subirte a la acera "con alegría"?) ó un bache fuerte. Pero si tienes un bollo, esté donde esté, yo creo que harías bien en cambiarlo cuanto antes. Un saludo,

¿Ese "bollo" ha salido en la banda de rodadura o en el flanco? Si es en la banda de rodadura no se me ocurre nada, pero si es en el flanco la causa más típica es por morder el neumático con un bordillo o por un golpe en un pozo de la carretera. Esto es más acusado en los neumáticos de perfil bajo (30-35-40, y hasta en los 45), ¿qué perfil llevas? Eso sí, cámbialo, porque si te estalla mientras vas rápido puedes tener un accidente serio. Sobre el intercambio de neumáticos entre ejes, es lo que aconsejan todos los fabricantes de neumáticos, pero todo depende, yo prefiero dejarlos en su sitio (donde ya están asentados) y cambiar el eje que se gaste mas. Y aconsejan rotar cada 5-10.000 kms, no con solo 3.000. Pues arreglados estaríamos si hubiese que hacer la operación cada 3.000 kms!. Pero eso de que en los Audi salgan "bollos" en los neumáticos si no los cambias de eje es, en mi opinión, el chiste más malo que he oído últimamente. Para tu tranquilidad, conozco dos A6 2.5 TDI a los que nunca les han intercambiado los neumáticos y no han tenido esos problemas. Un saludo, Un saludo,

Lo que te dice JesusitoJB es correcto (es, efectivamente, lo que pone el manual), y lo que tú haces también es una forma acertada de regenerar el DPF. Pero quisiera hacerte algunos comentarios: El DPF es autolimpiable (cuando el sistema detecta que tiene un porcentaje de cenizas concreto, mete un programa específico de inyección, que aporta más combustible, sube la temperatura de los escapes y calcina las cenizas). Ahora bién, si el coche circula mucho por ciudad y nunca puede realizar ese proceso, al llegar el DPF a un porcentaje marcado de cenizas, te salta una alarma en el cuadro, para que lo lleves al concesionario y le hagan con máquina esa limpieza. Si no lo llevas, te siguen saltando otras alarmas (es largo de contar aquí) y, finalmente, el DPF se ciega totalmente y no admite regeneración, queda KO y hay que cambiarlo (€€€€ ...). Lo que no me suena es que te hayan dicho en el concesionario (¿es un concesionario "de verdad" o es un taller "de confianza"?) que te hayan cambiado la sensibilidad del sensor porque está muy sensible. Lo lógico es que lo hubieran limpiado, porque ese sensor es ó no es, y ya está, me parece, aunque si ellos lo dicen ... Porque (y lo sé por propia experiencia) el DPF lleva DOS sensores (entrada y salida) y el sistema calcula el porcentaje de saturación por el diferencial de presión entre ambos. Por eso no me suena eso de que "el sensor (uno ?) está ultrasensible. Lo de meterle un aditivo, pues no sabía yo que existiesen para este tipo de filtro; yo me andaría con cuidado, por si acaso. ¿El coche lo compraste nuevo? Porque es muy raro que desde el principio tengas el chivato encendido y no te solucionaran el tema en garantía. Si acaso fuese de segunda mano, ¿no sería posible que el coche te lo dieran con el DPF ya achicharrado?. Otra cosa, los motores equipados con este filtro "exigen" aceite con bajo contenido de cenizas, o sea, el que pregoniza Audi, 5W30, precisamente para minimizar la saturación del filtro. Qué aceite estás usando, porque ya sabes que hay algunas opiniones que dicen que este aceite es malísimo porque es "muy líquido" y meten otros más viscosos ... que aceleran la saturación del filtro. Vale, esto es lo que se ma he ocurrido, aunque a lo peor no es correcto. Un saludo,

Muy cierto lo que dice el compañero "AdriA4TDI", no se me ocurrió a mí ayer. Podría ser la válvula del tapón del radiador que esté agarrotada y no abre, y teniendo en cuenta la edad del coche, si nunca se le ha cambiado el tapón ..... Por lo que te puede costar un tapón nuevo, podrías hacer la prueba y taner la esperanza de que no sea la culata. Eso sí, no sigas haciendo pruebas y dándole calentones al motor, porque al final, si no lo es ya, vas a conseguir que sea la culata. Un saludo, y suerte!

Si se suelta el manguito de entrada al radiador y oyes ese "pluf", es que el circuíto de refrigeración tiene una sobrepresión bastante respetable. Lo siento porque es un coche que merece la penar conservar, pero abundo en lo que dice "LordGreat", lo más probable es que sea culata. Eso te lko pueden comprobar fácil en un taller. Un saludo,

Pues lo mas sencillo sería llenar el depósito, dar una vuelta corta, lo suficiente para calentar el motor, parar el coche con el motor en marcha y mirar, tanto por el interior en la zona del vaso y tuberías (radiador, etc.) como por debajo del coche, y ver si gotea. A menudo puede ser una pérdida por una tubería agrietada que en marcha no se nota, porque se evapora con el calor y el viento. Si aparcas en garaje, por la noche mete un periódico por debajo del coche y mira por la mañana. Si fuera culata, metería presión al vaso y al abrirlo notarías la presión. Aparte que el líquido del vaso estaría aceitoso. Un saludo,

A mí se me ocurren un par de cosas. Podrías llevar pegado algo a la rueda (una piedra entre canales del neumático, un pegote de algo, etc.), que se ha ido limando con el uso o se ha caido. Aunque ese "clac-clac" al "girar a baja velocidad" tiene toda la pinta de ser una homocinética. La prueba es sencilla: vete a un sitio despejado y liso (aparcamiento de zona comercial), gira el volante totalmente a una banda y da un par de giros a una velocidad viva con la ventanilla cerrada. Haz lo mismo con el volante a la otra banda. Si te suena ese "clac-clac" es la homocinética exterior al giro. Si no han hecho esa prueba en el taller y no han soltado el fuelle que la cubre, es muy fácil no ver nada. Un saludo,

No habías dicho que te perdiese aire ese neumático. En ese caso tómatelo en serio y cámbialos el mismo Lunes. Deja las reclamaciones para más tarde y, entretanto, procura no circular con el coche. Un saludo,

Si rozase en algún sitio, el neumático tendría que estar ovalado (apepinado, como dice Ximo), o mal montado, en cuyo caso notarías las vibraciones. Si, además, empiezas a observar lo mismo en el otro neumático, podría ser defecto de fabricación. Además, en alguna de las fotos y a pesar que pierden calidad al aumentarlas, en el centro de la zona desgastada parece como si la goma estuviese agrietada. Yo me iría al sitio donde los compraste y pediría que hablen con el fabricante. No debemos ser derrotistas por principio, a lo mejor les interesa ver el tema para evitar males mayores. Y eso sí, si no me hiciesen caso, yo ya me estaría planteando el reemplazarlos. Nota para mi coleto: En el futuro, revisar los neumáticos cuando los cambie. Un saludo,

Hola Rafael11, Las pastillas no van completamente separadas de los discos (hablo de milímetros), sino que llevan una posición "casi" pegando al disco. De ahí que en algunos coches y cuando llueve(como ya se ha dicho por aquí), el sistema las aproxima ese poquito que les queda para secarlas. Respecto a cuanta es esa distancia de "casi", pues no te puedo dar una indicación concreta, pero sí algún comentario por experiencia personal: En algunos coches que he tenido se notaba perfectamente al girar la rueda (un leve chirrido) que las pastillas tocaban el disco a intervalos de forma muy ligera y, si la rueda giraba lenta, al llegar a esa posición se paraba (rueda al aire, claro). En una ocasión, me cambiaron discos y pastillas y sí noté que el freno de mano subía muy poco al tirar de la palanca y que el coche iba un poco "frenado", pero tenía prisa e inicié viaje (unos 100 kms). Al llegar a destino, en una curva cerrada, frené fuerte, y a poco se me caen los empastes: Discos delanteros alabeados, no habían colocado bien las pastillas, apretaban contínuamente los discos, los habían calentado en exceso y se deformaron. O sea, si te cuesta mover las ruedas, a ver si es que no te han colocado bien las pastillas. También podría ser normal, pero eso ya es cosa que debes comprobar tú "in situ". Un saludo