Sardinero

Tienes razón, Lambda, me equivoqué, no solo en lo que dices sino también en el apdo ee). Lo corrijo ahora, así que, Carnacas, cuando leas esto toma nota: Efectivamente, las letras que salen en el FIS son P/R/N/D/S (me había comido la S). Si pones la palanca en S, te salen las letras P/R/N/D/S con la S resaltada y abajo, a la dcha en un recuadro, la "pseudo-marcha" que lleva la caja (1, 2, 3 ...) Por otra parte, cuando te dije que esta caja no tiene casi poder de retención NO es en M, sino en D (salvo que hagas lo que te dije, dar frenadas repetidas y fuertes, para que "lea" tus intenciones). En M retiene como cualquier caja manual, salvo que el motor suba tanto de vueltas que llegue al corte, en cuyo caso la propia caja pasa a la "pseudo-marcha" siguiente. Perdona el error, y espero que ahora quede claro (y gracias por la corrección Lambda). Un saludo,

Se me ocurre alguna cosa más, aparte del tema del cambio del ATF ya dicho, que para mí es importantísimo. aa) En parado, pero con el motor en marcha, pon la caja en N, y comprueba que no tira del coche. bb) En la misma situación, pon D y asegúrate que el cambio tira del coche "un poquito" (no tanto como un Tiptronic). Comprueba que lo paras símplemente con "tocar el pedal" del freno. cc) En cuesta (cuanto más empinada, mejor) para, pon el freno de mano y la caja en D. Pisa "muy ligero" el acelerador y comprueba que el freno eléctrico no se suelta y el coche no se mueve; pisa ahora un poco más el acelerador y comprueba que el coche inicia el movimiento y el freno eléctrico se suelta sin problemas ni ruidos metálicos como de patinamiento de la cadena de transmisión. dd) Conduce por el acceso a una vía rápida y pasa de D a S (tienes que apretar el boton lateral). Pisa acelerador a tabla (no te preocupes, no se va a romper, salvo que esté "para romperse", en cuyo caso mejor, así te libras!) y comprueba que, tras una pequeña y muy momentanea vacilación inicial, el coche sale disparado y, sobre todo, gana velocidad sin pausa ni vacilaciones. Eso sí, ten en cuenta que mientras en D no hay "saltos de marcha" (por eso es un CVT - Continuous Variable Transmission), en S el programa establece unas relaciones específicas del cambio (ya prefijadas de fábrica) y actúa como un Tiptronic, es decir, sube de vueltas hasta un límite y mete la marcha siguiente dejando caer las vueltas, y vuelta a subir ... ee) En una bajada fuerte (puerto del León, Somosierra hacia Madrid, etc.) pon en M y reduce marchas desde 3000 vueltas máximo (no lo hagas desde más alto, porque no le haría mucha gracia ni a la caja ni al motor ... ni al vendedor, me imagino). Comprueba que no hay ruidos raros. Verás que esta caja tiene muy poco poder de frenado de esta forma. Ahora, y desde 4ª-5ª (en M y en S el programa aplica unas relaciones prefijadas del cambio, como un Tiptronic - fíjate lo dicho en el párrafo anterior), ponte a dar frenadas pequeñas pero enérgicas, hasta que reduzcas la velocidad a 30-40 kms/h: Comprueba que ahora el programa a "leído" que quieres bajar despacio y ya ha metido una marcha baja (3ª - 2ª ...) ff) Comprueba que si llevas la caja en D, en el FIS solo te aparecen las letras P/R/N/D. Pon ahora S ó M y comprueba que salen 7/6/5/4/3/2/1 Eso sí, todo esto es para un diesel. Teniendo en cuenta que en un gasolina las bandas de revoluciones y de par son diferentes, quizás se comporte de otra forma. Te convendría que alguien del foro, pero con gasolina, te diera alguna idea. Si se me ocurre alguna otra cosa te lo digo. Un saludo,

Serás capaz de pasar por la puerta y no decir ni mú...? Es que, desde que os han hecho la circunvalación, ya no se pasa por la puerta, y a las velocidades que voy me da "pereza" tomar el desvio esa tan "florido" que os han puesto por el Sur, junto a las gasolineras. De todas formas trataré de contactarte esta vez. Pasaré hacia Madrid el 31/PM ó 01/AM, y de vuelta para el Norte casi seguro el Domingo/PM, y nos tomamos un cafelito. Un saludo,

2 años sin haber cometido infracciones (creo, aunque no estoy seguro, que para infracciones muy graves son 3 años). También puedes hacer un curso de 12 horas (6 x 2). Creo que son unos 200 €. Un saludo,

Abundo en lo que te dice Ximo, lo mejor es que lo cambies tú y así sales de dudas, porque si a pesar de ser "de un amigo" y de lo que te dice el taller (qué raro que no haya nada anotado en el libro!) la operación no se ha realizado, te cargas la caja. Un saludo,

Hola Carnacas, Sorprende ver a alguien pasar de diesel a gasolina, en estos tiempos lo normal es al revés. En el gasolina vas a notar, y mucho, el menor par comparado con el gasoil. Y mejorarás en la suavidad, porque nuestros coches (el mío es como el tuyo) con el motor PD no son de lo mejor en este tema, aunque, al menos el mío, una vez caliente va como la seda. Bueno, el Multitronic. El mío tiene 75.000 kms y nunca me ha dado problemas dignos de mención. Solo una vez, recién salido del garaje y frío, hizo un ruido metálico como si patinara; lo lleve al concesionario, le metieron la máquina y se fueron a dar una vuelta con él pero no encontraron nada. No ha vuelto a decir ni pío. Lo conduzco siempre en D, salvo cuando me voy a incorporar a una vía rápida, que lo pongo en S y le piso "a tabla". En bajadas (largas) de puertos lo pongo en M y bajo marchas a mano. No tengo levas, solo palanca. Ten en cuenta que, al menos en diesel, el Multi transforma al motor, y le da una viveza de reacciones que el manual, saliendo de parado, pasando de 1ª a 2ª ó recuperando en 5ª - 6ª, no tiene. Kolari subió a mi coche en una ocasión y se quedó sorprendido como subía las rpm. . En m i coche, a veces y al iniciar el movimiento desde parado, "parece" como si diera unos muy ligerísimos tirones, pero no son significativos y lo ha hecho desde que lo compré. Aunque igual es una percepción falsa, sin más. Todos los cambios automáticos están hoy cargados de electrónica, pero este "es" electrónica. Está diseñado para aprovechar siempre la zona de par máximo, por lo que no es raro ver que, a medida que el coche gana velocidad y necesita menor par para moverse, las revoluciones van bajando mientras la velocidad sube. Al principio extraña, luego ya te haces a ello. Y para arrancar en cuesta es definitivo. Absolutamente perfecto. Comprarlo de 2º mano es una lotería, como siempre y con todo, y depende mucho del trato que haya recibido. Este cambio no es muy feliz en conducción brusca, y no retiene casi nada, al contrario que el Tiptronic. Pero, bueno, lo pones en M y listo. Indispensable saber si le han hecho los cambios de ATF a su tiempo. Si no te dan pruebas fehacientes de estos cambios, o sea, facturas de concesionario, mejor déjalo. Yo el 1er. cambio lo hice a los 60mil, como dice el manual, pero los próximos los haré a los 50mil, por si acaso, que no es tan caro y mejoras su vejez. Y el paso de cambio manual a automático es fácil, durante los primeros kms debes ir diciéndote "no tengo que pisar el embrague", pero salvo un par de frenadas a lo burro por pisar el freno cuando pretendes pisar el embrague, enseguida te acostumbras (eso sí, en estos casos asegúrate de no tener a otro paisano pegado atrás). Casi seguro que enseguida pasarás a ser miembro de la cofradía de los "yo-no-vuelvo-a-comprar-un-cambio-manual-en-la-vida". Por supuesto, también puedes tener mala suerte y que te salga uno "atravesao". Creo que estos cambios dieron problemas en las primeras series (West sabe de esto, creo), pero hace ya mucho tiempo; con las series actuales ya no se oye nada al respecto y Audi los sigue fabricando y vendiendo, así que supongo que aquellos fallos estarán solucionados. Todo depende de qué año sea el coche que te vayas a comprar. Por lo demás, abundo en lo que te dice Ximo. Creo que hay algunos A5 con motores de gasolina mayores que llevan Multi, eso sí, el par de esos motores es mucho menor que los diesel nuestros. Recuerdo haber leído en un manual oficial de Audi, que este cambio estaba diseñado para aguantar 300mil kms con un uso normal. Pero mira los que lleva Lorquinoaudi! Bajaré a Madrid a finales-primeros de mes y estare por ahí unos días. Si quieres puedes probar el mío, pásame un MP si te parece, aunque ya veo que tienes otras ofertas más cercanas. Un saludo y suerte con el cambio. Ya nos dirás qué has hecho,

Lo que a mí me sorprende es que teniendo mal el tema de gases de escape te dejen pasar la ITV, porque en este tema son bastante estrictos. Dicho esto, el valor del coeficiente Lambda creo que es correcto. Yo tengo un coche de gasolina (turbo) de los primeros que salieron equipados con catalizador, que ya tiene +200.000 kms y sigue con el catalizador de origen, pero que ya empieza a hacerse viejo, en la ITV última ya daba 1,013 (creo que el valor máximo permisible anda por 1,032 +/-), y antes de pasarla hago un recorrido de unos 25-30 kms por autovía y alto de vueltas, para que suba la temperatura de los gases de escape y el catalizador trabaje mejor. Lo mismo hago con el A6 diesel, aunque este tiene bastantes menos años. Un saludo,

He estado mirando por Internet, y he encontrado un montón de cosas respecto a este tema en foros de UK y USA. Para los que manejéis el inglés, os paso un enlace (USA) que se refiere concretamente a los motores TDI de VAG y que a mí me parece interesante: http://www.myturbodiesel.com/1000q/stop-runaway-diesel-engine-how-to.htm Seguro que muchos conocéis el tema en profundidad, pero para quienes no estén muy impuestos y tengan interés en ello, hago un resumen (lo más breve que permita la comprensión del tema) de todo lo que he leído. Curiosamente, no he visto nada sobre coches automáticos, todo se refiere a manuales. Para empezar, la raíz del problema que tenemos entre manos es la entrada incontrolada de combustible en la cámara de explosión de un motor diesel. El ciclo de funcionamiento de estos motores es: Admisión, inyección controlada del combustible, compresión, explosión, y escape. Por otra parte, un motor diesel puede quemar una amplia variedad de combustibles, especialmente si estos se encuentran a temperatura de trabajo; a este respecto, el aceite del cárter es uno de ellos. Los motores diesel no tienen acelerador (throttle en inglés), sino que la aceleración está controlada por el volumen de combustible inyectado. Es decir, un motor diesel continuará acelerando mientras la cámara de combustión reciba un flujo incrementado de combustible y aire, hasta alcanzar velocidades de giro que lo destruirán. La forma natural de parar un motor diesel es cortando el suministro de combustible, pero aquí esta operación es prácticamente imposible, porque el motor se autoalimenta. En general, las causas que originan la aceleración incontrolada, o contribuyen a ella, son: La más usual: Los sellos del turbo pierden en la parte de la admisión, y los gases (y el aceite) del cárter pasan sin control a la cámara de combustión. El motor se autoalimenta. Si los aros del pistón pierden en la fase de compresión, los gases del cárter son empujados a través del sistema de aireación del cárter hacia la admisión, alimentando de forma no regulada la cámara de combustión. Un nivel excesivo de aceite en el cárter puede dar lugar también a un suministro masivo e incontrolado de combustible a la cámara de combustión. También contribuyen a este problema las pérdidas en las guías de las válvulas de admisión ó de los aros de los pistones en la fase de admisión. A mayor volumen de las pérdidas citadas, mayor riesgo de una aceleración incontrolada. ¿Qué podemos hacer (al menos en teoría) ante un motor diesel incontrolado? Básicamente: 1/ Sellar la entrada de aire al motor, ahogándolo; 2/ Descargar en la admisión un extintor (de como mínimo 6 kgs.) de halón ó CO2; Nunca se debe usar agua en vez de halón ó CO2, porque no es compresible y destruirá los pistones y las bielas que, a su vez, pueden romper el bloque y lanzar al exterior trozos metálicos que pueden matar a alguien cercano. 3/ Si el cambio es manual, meter la marcha más larga y frenar a tope, soltando a la vez de forma brusca el pedal del embrague. Esta operación tiene muchas probabilidades de calar el motor. 4/ Salir corriendo y alejarse del coche hasta que el motor se pare o explote. Las soluciones 1 y 2 personalmente no me parecen muy factibles: A ver quién es el guapo (ó insensato) que, ante un motor rugiendo y acelerando a más de 4000 vueltas y echando humo, se queda a desmontar la admisión (lo que en muchos motores modernos no es fácil por falta de espacio) para taparla. Y luego, ¿qué metes?, porque la succión sería tan grande que incluso tragaría una prenda de ropa. ¿Un taco de madera?, ¿quién lleva en el coche un taco ya preparado y ajustado?. ¿Un extintor? , ¿Cuántos llevamos uno a bordo, menos aún de 6 kgs?. La solución 3 sería, quizás, la más accesible … en un coche manual. Personalmente y en un coche automático, yo la única que veo es la 4. Dolorosa, pero si a alguien se le ocurre otra mejor … Entre las medidas preventivas que he podido leer, se citan: 1/ Mantener limpio el sistema de admisión y el filtro de aire; 2/ Cambiar el aceite regularmente y en los plazos recomendados por el fabricante; 3/ Llevar un registro del consumo de aceite, sobre todo si es anormal; 4/ Vigilar si el motor emite humos de forma excesiva, 5/ Conducir evitando someter al motor a variaciones frecuentes y bruscas de régimen. Un saludo,

Pues es un tema muy interesante. Yo ya se de un caso en que se disparó el motor y reventó (Seat Toledo mod anterior, le pusieron motor nuevo porque estaba en garantía). La próxima semana tengo que ir al concesionario y lo preguntaré. Ya os diré lo que me contesten. Un saludo,

Si te quedas sin frenos, te puedes matar. Con el debido respeto, crees que merece la pena andar con "chapuzas privadas" (perdón por la expresión, pero este es un tema muy serio) solo por ahorrarte el costo de una reparación en el concesionario? En fín, tu verás .... Un saludo,

En el foro del A6 C6 tienes bastante información a este respecto. A mí me salieron los fallos que dices (A6 2.0 TDI Multitronic DPF), fuí al concesionario y resultó ser el sensor de presión diferencial del DPF que estaba mal. Lo cambiaron y hasta hoy. Por lo que yo he podido leer en este y otros foros, este sensor ha dado algunos fallos. La limpieza del DPF la has hecho en concesionario o en taller particular? Porque para regenerar (qeste filtro hace falta un equipo especial, no es cuestión de "lavarlo" sin más. Y si se ciega hasta un cierto nivel, no es posible regenerarlo y hay que cambiarlo.

Pues, por si a alguien le pudiese interesar, os recomiendo un producto natural que uso yo y que quita el alquitrán sin dañar la pintura lo más mínimo: Aceite de oliva Un saludo,

La verdad es que no acaba uno de sorprenderse con las actuaciones de algunos talleres, más aún si son concesionarios oficiales. No se de qué año es tu coche, pero en el manual de instrucciones del mío (2.0 TDI de 10/2007) viene claramente indicado que la cantidad de llenado de aceite (incluido el cambio de filtro) es de 3,8 lts. Una vez me cobraron 4 lts., pero me devolvieron una garrafita de 1 lt. con unos 200 cc sobrantes. El resto de las veces me han cobrado exactamente 3,8 lts. En el último cambio de aceite, Diciembre de 2011, a 24,5 € el litro y a 58 €/hora (ambos + IVA). De eso, a los 5 lts que te han presupuestado va un "descuido" muy largo ...... El líquido de frenos debe cambiarse, según el plan de asistencia tecnica, cada 24 meses. Los has hecho desde el último cambio? En cuando a la purga del sistema de embrague, pues ... no sé, pero en el mismo plan de asistencia técnica no consta esta operación en el listado "conjunto de trabajos cada 30.000 kms / 2 años", salvo que esta operación venga englobada dentro del apartado "Comprobar el nivel de líquido del sistema hidráulico" que debe realizarse cada "60.000 km / 4 años". Tu sabrás como está tu coche a este respecto, pero fíjate de que dice claramente "comprobar el nivel", mientras que el artista que te ha hecho el presupuesto ya considera necesario pugar el sistema ... sin haberlo visto. He mirado en un manual de taller que tengo y dice exactamente lo mismo. En cuanto a los precios, pues abundo en lo que ya te han dicho: Depende mucho del sitio. Un saludo,

Totalmente de acuerdo. Es posible que no interpretase correctamente lo que dijiste. Un saludo,

Pues, en mi opinión y respetando la tuya, el aceite del motor influye, y mucho, en el DPF, que no es un silencioso, sino un filtro de emisiones. En la cámara de explosión del motor no solo se quema el combustible, sino también y en mayor o menor cantidad y dependiendo del estado de la segmentación, aceite lubricante. Los gases resultantes de la explosión salen al exterior por el escape pero pasando antes por el catalizador y el DPF (en aquellos vehículos que tengan este último). Y aquí es donde se relaciona el aceite con el DPF. Dada la general tendencia a limitar la contaminación, los aceites lubricantes actuales llevan unas formulaciones específicas que, entre otras propiedades tales como minimizar los desgastes del motor en los momentos del arranque en frío (5W), permiten limitar el contenido de cenizas sulfatadas, residuos fosforosos y azufre emitidos a la atmósfera. A estos aceites modernos se les denomina “Low SAPS”, siendo “SAPS” el acrónimo en inglés de “Sulphated Ash, Phosphorous and Sulphur”. Al disminuir la emisión de estos contaminantes, disminuye también la suciedad en la válvula EGR, Catalizador y DPF. Te has fijado que los fabricantes de la mayoría de (si no todos) los motores diesel de diseño moderno equipados con DPF requieren el uso de aceites 5W-30? Pues eso …. No obstante, hay quien entiende que estos aceites 5W-30 son “muy líquidos” y considera que el motor va mejor con aceites “más densos”, tipo 10W-40. Bueno, yo no soy un experto, pero de la lectura de la literatura relativa al tema, entiendo que cualquier aceite que no sea “Low SAPS” ensuciará en mayor medida los elementos antes citados y, específicamente, el filtro de partículas. Con esto del aceite hay que ir con pies de plomo, ya que es la vida del motor y puede ocurrir que por ahorrarnos unos €€ a corto plazo, tengamos problemas serios más adelante. Y, sobre todo y en mi opinión, hay que tener cuidado con el “mecánico amigo que trabajó muchos años en un concesionario …. etc.” y que, luego, confunde densidad con viscosidad. Lo que hablando de aceites lubricantes, no dice nada a favor de los conocimientos del “artista”. Hay quien elimina, o falsea, el DPF en el coche. No sé hasta dónde llegarán los perjuicios que esta acción pueda ocasionar al motor, pero seguro que en los motores modernos, tan cargados de electrónica y con todos sus sistemas interrelacionados, alguno habrá. Lo que sin duda se consigue es contaminar más, cosa que a nadie suele preocuparnos… hasta que, p. ej., nos instalan una fábrica de celulosa al lado de casa. Otro problema podría ser la ITV. En fin, este tema daría para páginas, así que no os doy más la paliza. Por cierto, los humos que retornan al múltiple de admisión son parte de los producidos, no todos. En mi coche, y después de leer lo que me habéis dicho algunos, me da la impresión que debe haber algún sensor que lee mal, y por eso no me deja pasar de 21.000 kms. entre cambios. Ya veré como les convenzo en el concesionario para que me lo miren sin pagar un potosí. Un saludo,

Una pregunta, Ximo: Tu coche es un 2.0 TDI Multitronic DPF ó es manual? O es otro motor? Es que he estado mirando por otros foros de Audi, y me está empezando a mosquear la posibilidad de que los coches equipados con DPF solo puedan hacer +/- 20.000 kms entre cambios de aceite. Porque el manual de servicio dice que con el LongLife se pueden hacer "HASTA" 30.000 kms. pero no especifica si son todos los modelos o solo algunos los que pueden llegar hasta ahí. Alguien que lea esto y tenga el mismo modelo de coche puede decirme cuantos kms le deja hacer? Un saludo,

Gracias por las sugerencias, Ximo. Los valores del mío son similares a los tuyos, salvo ese canal 44, que debería poner 730 pero pone 744. Ignoro la causa de esto ni hasta donde pueda influir. Iré al concesionario y pensaré qué les digo para, sin mosquearlos, tratar de que miren con atención estos datos. De todas formas, el VAGCOM y la "inteligensia" son de Kolari (q.v.), así que hablaré con él y veré si me decido a cambiar la cifra y ver qué pasa. Un saludo,

Hola, Ximo, ya he estudiado tu información (gracias, de nuevo!) y tengo +/- claro el asunto. Todos los datos de la pantalla que me sacó Kolari están de acuerdo con tu info, así que me da la impresión que el problema va a ser que algún sensor no mide bien la calidad del aceite, o algo parecido, porque por forma de conducir no es!. El único dato algo discordante es el canal 44 (Max time to service), que, según la info que me has enviado, debe tener un máximo de 730 días (igual que el canal 49), pero sin embargo, en la pantalla a mí me da 744 días. Porqué ...? Me parece que tendré que ir al concesionario y analizar el asunto. Ya os contaré como queda esto. Un saludo,

Vayamos por partes: De entrada, muchas gracias, Ximo, por tu ayuda rápida y amable. La estoy procesando y, cuando me aclare, ya te diré como va la cosa. Bulis, gracias por los ánimos, te pasaré un MP y ya hablaremos. Kolari, eres el puñetero y principal culpable de que me haya metido en este lío y que haya pasado al "lado oscuro" .... porque es que ahora no veo nada ... estoy totalmente ciego. Esta maldita electro-informática me va a llevar a la tumba. Y es que yo solo me busco los líos, para qué demonios te invitaría a un café! Vereis, ayer se me ocurrió ponerme a descargar las actualizaciones de mapas de mi Garmin 2545LM, y llevo desde entonces loco, no descargo nada y, encima, se me bloquea el sistema. He contactado con el Customer Support de Garmin y me dicen (con un par ... y por escrito!!) que están teniendo "serios problemas" (sic) con la descarga a través de Lifetime Updater (que es donde descargo yo los mapas). Así que en cualquier momento tiro el ordenador por la ventana. Pero coñe!!, un semieje sé perfectamente lo que es, además lo puedes tener en las manos, pero un "ejecutable" me suena a tailandés. Vaya lío ....! Cuando acabe con el Garmin miraré lo tuyo, Ximo, y veremos. Y gracias de nuevo. Un saludo,

El cuadro ha quedado fatal (m .... de informática!!), así que lo repito a ver si queda más claro: Channel Description Unit Current val. New val. ... ... ... ... ... 42 Min Mileage to Service km x 100 150 - - - 43 Max Mileage to service km x 100 300 - - - ... ... ... ... ... Un saludo,

Buenas tardes, Mi coche es un A6 2.0 TDI Multitronic DPF, al que le hago el mantenimiento según el esquema "Longlife", es decir, máx. 30.000 kms y 2 años, y usando el aceite especificado por Audi. Sin embargo, y desde el primer servicio, el FIS no me deja pasar de 20-21mil kms entre cambios de aceite, aunque respecto al tiempo, sí me permite llegar hasta 2 años. He expuesto el problema a dos concesionarios distintos y a Atención al Cliente (con quién tuve un "animado intercambio de opiniones"), sin resultado: Todos dicen que será debido a mi forma de conducir, lo que, ciertamente, no es el caso por motivos que no merece la pena exponer aquí ahora. El amigo Kolari me indicó que quizás podría deberse a que tuviese configurados en el sistema los cambios de aceite para 15.000 kms y que, como el 95% de los recorridos del coche son en autovía y por tramos de no menos de 300 kms, me permitía hacer 5.000 kms más, por estar el aceite en buenas condiciones. Hoy me ha enchufado el coche al VAGCOM (hay que ver lo que sabe este mozo de informática y electrónica!!!, yo para eso soy totalmente "manco") y me ha sacado una pantalla que dice lo siguiente (no soy capaz de pegarla aquí, qué burro soy!): Channel Description Unit Current val. New val. ... ... ... ... ... 42 Min Mileage to Service km x 100 150 - - - 43 Max Mileage to service km x 100 300 - - - ... ... ... ... ... ... Mi pregunta es si las magnitudes en la columna "Current val." son correctas ó si en el epígrafe "42" debería poner también "300". En el pasado y en relación con este mismo tema de cambiar los intervalos de servicio, he leido en el foro, y es lo que me confunde, comentarios que creo recordar que decían algo así como "debes insertar 15.000 - ó 30.000 (en su caso)" y como aquí figuran las dos cifras .... A mi me sacaría de todas mis dudas si alguien con un motor similar y con el mismo esquema Longlife, y a quien el sistema le permitiera llegar a los 30mil kms, le enchufara el VAGCOM y comprobase estos parámetros, y me informase. Ya sé que todos teneis vuestro tiempo ocupado, pero si alguien es tan amable ... Un saludo, y gracias anticipadas,

Ah!, se me olvidaba: El consumo medio en el mío, calculado "a mano", o sea, exacto, en esos 75.000 kms. son 6.95 lts/100 kms. Según el FIS, 7,0. Casi todo por autovía/autopista, 2 personas y poco equipaje, climatizador "siempre" conectado (no lo he apagado desde que lo compré) y a unos 120-130 kms/h. Neumáticos 225/55 R16. Un saludo,

Bueno, yo no soy un entendido en la matería, pero mi coche es, precisamente, un 2.0 TDI Multitronic DPF, de Oct/2007, ahora con unos 75.000 kms. Te paso mis comentarios (sin prejuicio): En el foro se habló en su momento de los "aparentes problemas" tanto del manual como del Multitronic. De aquel, se decía que daban problemas los embragues bimasa, y que retemblaba al arrancar. De este, que esa caja parecía ser "frágil", y parece ser que hubo gente que tuvo que cambiarla. Pero "parece ser" que solo ocurrió con las primeras, que tenían 6 embragues. De las siguientes versiones, ya con 7 embragues, no salieron muchas quejas por aquí. El mío ya lleva esta de 7. Y perdona que use tanto el condicional, "parece", "se habló", "se decía", pero es que en los foros los que más bulla montan son los "cabreados" (sin quitarles que tengan toda la razón), y a lo peor son 20 fallos en 45.000 cajas, o sea .... Muy importante con el Multitronic son los cambios de ATF, que deben realizarse cada 60.000 kms (desde el próximo, yo lo pienso hacer cada 50.000, por si acaso). Mira bién que ese coche que te ofrecen tenga pruebas palpables de haberlos hecho (o sea, facturas de concesionario oficial, mucha gente opina que cualquier taller independiente puede hacerlos igual de bién y mucho más baratos, pero ....). Si no te ofrecen facturas correctas, olvídate del coche, porque si no le han cambiado el ATF puede funcionar - con suerte - miles de kms pero, igualmente, puede cascar al cabo de un mes. En mi opinión, muy posiblemente esto último. Todos mis coches anteriores fueron manuales: Desde que tengo el Multitronic ya he decidido que jamás volveré a un cambio manual (si Dios y "Santa Economía" lo permiten, claro!). Hasta ahora no me ha dado problemas, y es muy cómodo en cualquier circunstancia. Sobre todo, en aceleración y recuperación supera al manual de largo. Eso sí, el motor son 140 CV (155 "reales" en las pruebas de las revistas - este 2 litros TDI de VAG siempre dió más CV´s de los oficiales), y un 2.7 o un 3.0 siempre serán mucho mejores. Pero se mueve lo suficientemente bién, y tiene una posición "sport" (S) del cambio en la que acelera y recupera bastante decentemente. De qué año es el coche? Es importante, porque a ver si es uno de los primeros (2005, creo) que fueron los de los problemas. Si es Multitronic, lleva filtro de partículas (DPF). Ojo, porque a este filtro no le gusta andar por ciudad, se ciega y hay que llevarlo al concesionario a limpiar. Aunque, si haces autovía y carretera, no hay problema. Este filtro tiene un sensor que suele fallar (no se ha hablado de ello como un "fallo sistémico", pero yo he leído de varios casos, tanto en este foro como en otros extranjeros, principalmente U.K.). Te asusta si no sabes de que va la cosa, pero es fácil y, relativamente, barato de cambiar. Es "nacional" o fué importado por canales paralelos. En ambos casos, averiguar el kilometraje "real" es importante, pero si fué importado en paralelo, te sugiero seas MUY desconfiado y hagas lo posible por averiguarlo (Audi, ITV, facturas). Pide el libro de mantenimiento. Si no te lo dan, malo .... malo! No sé lo que pueda durar un Multitronic, pero en un manual técnico de Audi he leído que está proyectado para hacer, al menos, 300.000 kms con un uso sin abuso. Abuso lo llaman a, po. ej., ponerlo en "S" y salir acelerando pié a tabla, que no es cosa que hagamos a menudo, digo yo. Esto es lo que te puedo decir, pero SIN GARANTIZARTE NADA. La decisión final es tuya, y mucho depende del trato que haya recibido el coche en esos 166mil kms. que dices que tiene. Un saludo y espero te sirva mi larga disertación.

Hola a todos! Os pongo un enlace sobre un comentario que he visto en internet relativo al DPF. Es interesante para los que tengamos ese equipamiento en el coche. Se refiere a los Mitsubishi ASX, pero pienso que se puede aplicar a otras marcas http://autoconsultorio.com/destacado/mitsubishi-asx-di-d-problemas-con-el-filtro-de-particulas/ Yo tengo DPF y, salvo el fallo del sensor diferencial de presión (que, por lo que he visto en este y otros foros - extranjeros - le ha ocurrido a mucha gente, y parece que no está directamente relacionado con el filtro sino que sería mas bien el fallo concreto de un componente), no me ha dado problemas. También es verdad que el 95% de uso es en autovía/carretera abierta. Un saludo,

Si cuando vuelvas de San Vicente para casa tienes tiempo y ganas, a la entrada de Santander por la A-67 viniendo de Torrelavega, en el Polígono La Esprilla nave 16-17 de Igollo de Camargo, tienes Neumáticos Santander (del Grupo de Neumáticos Galdácano - GNG) , que es donde cambio yo los neumáticos (hacen una rebaja interesante) y hago el paralelo, y me lo dejan bastante bien. Está al lado de la autovía y tiene una salida justo enfrente. El único problema es que tienes que pedir que te lo haga un mecánico concreto, Santi, no vale otro (lo sé por experiencia). Lo que pasa es que si tienen muchos coches delante ..... y casi seguro que volverás en festivo. O sea ... Un saludo, y disfruta las vacaciones!