Sardinero

Gracias sardinero, he intentado pasarte un mp pero me dice que ya no puedes recibir mas. Saludos. Ya tienes sitio en mi buzón; es que lo tenía lleno. Slds

Hola Osymai, buenas tardes, Parece que, finalmente, han dado con el problema de tu coche. Me alegro, y te felicito. Me acabo de encontrar, entre otra documentación que tenía por aquí, un Manual de formación asistencial de Audi, que trata del filtro de partículas; debería habértelo puesto antes por si te era de utilidad, pero, como te he dicho, lo acabo de encontrar. De todas formas, como puede que haya otros compañeros interesados aún en el asunto, lo copio para general conocimiento. Se refiere a un 3.0 V6 del 2005, pero supongo que será de aplicación al resto de motores que lo usan e, incluso, con el paso del tiempo lo habrán mejorado. Dice algunas cosas interesantes sobre el funcionamiento de este filtro, de las que resalto un par de ellas: aa) Las regeneraciones "activas" para vehículos que hacen mucha ciudad las hace cada 1000 - 1200 kms, y sobre los 150.000 - 200.000 kms de uso hay que cambiar el filtro, porque las cenizas lo obstruyen. En resumen, y según mis conclusiones: Tu filtro ha recibido mucho aceite y, por eso, regeneraba tan a menudo y necesitaba un cambio. De todas formas, cuando tu dices "El DPF está totalmente lleno de aceite y gasóleo..." supongo que querías decir "estaba", no? Aquí copio el artículo. Es un poco extenso, pero creo que es interesante leerlo. Un saludo, Quote Formación asistencial Audi A6 2005: Grupos mecánicos Programa autodidáctico 325 Filtro de partículas En el motor 3,0 l V6 CR Diesel se implanta un filtro de partículas desprovisto de aditivo con efecto catalítico. El llamado «catalysed soot filter» (CSF o filtro con recubrimiento catalítico) posee un recubrimiento filtrante que contiene metales nobles. Para hacer funcionar la regeneración del filtro y para vigilar el sistema se necesitan diversos sensores. Se montan tres sensores de temperatura: uno ante el turbocompresor, uno después del catalizador y uno ante el filtro de partículas. Un sensor de presión diferencial vigila la diferencia de presiones antes y después del filtro. Aquí es donde se detecta la saturación de hollín en el filtro. En el caso de la regeneración pasiva, sin intervención por parte de la gestión del motor, se produce una transformación lenta y cuidadosa del hollín depositado en el filtro de partículas, con lo cual es transformado en CO2. Esto sucede a temperaturas comprendidas entre los 350 °C y 500 °C, predominantemente al circular por autopista, debido a que la temperatura de los gases de escape es demasiado baja cuando se circula en trayectos cortos y por ciudad. En los vehículos que hacen frecuentes recorridos urbanos se tiene que poner en vigor cada 1.000 a1.200 km una regeneración activa controlada por la gestión del motor. El elemento filtrante está estructurado de forma parecida a la de un catalizador convencional, con la diferencia de que los conductos cierran alternadamente en sentido de entrada y de salida. Esto hace que los gases de escape con cargas de hollín tengan que pasar a través de las paredes de carburo de silicio, que son permeables a gases. El gas llega así hasta la salida del sistema de escape y el hollín queda retenido en la pared de cerámica. Esta pared está recubierta con una combinación de platino y óxido de cerio. A través del recubrimiento de platino en el elemento filtrante se genera dióxido nítrico NO2, el cual provoca una oxidación del hollín a temperaturas por encima de los 350 °C (regeneración pasiva). El óxido de cerio contenido en el recubrimiento acelera la regeneración térmica con oxígeno (O2) a temperaturas por encima de los 580 °C (regeneración activa). La unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneración en función de la necesidad, basándose en un modelo de simulación preprogramado, que calcula las cargas del filtro analizando las condiciones específicas de la conducción por parte del usuario y las señales proporcionadas por el sensor de presión diferencial. A esos efectos se procede a mantener regulada la temperatura en el turbocompresor a unos 450 °C, a base de poner en vigor un ciclo de post inyección muy próximo al de la inyección principal, de aumentarla cantidad inyectada, de retrasar el momento de inyección, desactivar la recirculación de gases de escape y llevar la mariposa de estrangulación a una posición ligeramente más estrangulada. Después de que la temperatura detrás del catalizador sobrepasa unos 350 °C se pone en vigor un segundo ciclo de postinyección, alejado del ciclo de la inyección principal. Esta segunda post inyección es tan retardada, que sólo se consigue evaporar el combustible y ya no se produce la combustión. Estos vapores de combustible, sin embargo, actúan en el catalizador y vienen a incrementar la temperatura de los gases hasta los 750 °C. De esa forma resulta posible quemar las partículas de hollín. Un sensor de temperatura en el filtro se encarga de adaptar la dosificación del ciclo de postinyección retrasada, de modo que se alcance la temperatura de 620 °C en la zona de los bajos ante el filtro. Las partículas de hollín pueden ser incineradas así en unos cuantos minutos. A medida que aumenta el kilometraje total del vehículo (150.000 - 200.000 km) el filtro se va obstruyendo en función del consumo de aceite y tiene que ser sustituido. Esto se debe a residuos de aceite quemado (cenizas de aceite), que son inquemables y quedan retenidos en el filtro. Unquote

Buenos días, Turbin, Si, como dice Gonchito, llevas suspensión neumática, asegúrate que el taller donde te hagan el paralelo conozcan el asunto, porque en tu caso hay que hacerle a la suspensión una serie de ajustes previos. Tengo un manual de taller donde vienen detallados estos, así como los valores de ajuste, algunos de los cuales son diferentes a los de la suspensión de muelles; si te interesa y me pasas tu dirección por MP, te puedo copiar las hojas correspondientes, con dibujos descriptivos incluídos, porque no soy capaz de adjuntarlos aquí. Un saludo,

Hola Turbin, buenos días! Yo te voy a decir lo que, a mi humilde entender, creo que es lo mejor, porque los neumáticos son los que mantienen el coche en la carretera y ahorrar en ellos lo veo muy arriesgado y contraproducente; Eso sí, después cada uno tiene sus opiniones personales. Por lo que has contado, tienes el tren delantero fuera de cotas. Asi que, lo primero, ponle las cotas correctas. Luego tienes un neumático que no está en las mejores condiciones. Como no has puesto fotos, solo tú sabes como está y, consecuentemente, si lo podrías usar atrás. Yo metería un par de neumáticos nuevos delante - eso sí, después de hacer paralelo - y dejaría los que tienes atrás. ¿Porqué?, pues porque, según tú mismo dices, te gasta más los neumáticos delanteros que los traseros, así que al final llegarías a desgastar los cuatro a la vez. La postura "oficial" general es poner los neumáticos nuevos atrás, pero esto es porque estas directrices están dirigidas al conductor "normal", que p. ej. pone aire en una gasolinera después de hacer 300 kms. en verano y a 38º de ambiente. Y se guardan siempre un margen de error enorme, por si acaso ... Un conductor racional y que sabe lo que lleva entre manos, puede perfectamente mantener unos neumáticos traseros en perfectas condiciones de utilización. Por otra parte, los neumáticos "asientan" en "su llanta" y, según los fabricantes, se deben permutar de eje cada 5-10.000 kms. (¿te imaginas la movida, quien hace eso?), y si los cambias más tarde ya no quedan bien. Con respecto a llevar neumáticos diferentes en ambos ejes, pues lo mismo; con tal de que los del mismo eje sean iguales, es generalmente aceptado. Por supuesto, todo esto que te digo dentro de unos límites lógicos. Un saludo,

Hola Turbin, buenos días! Yo te voy a decir lo que, a mi humilde entender, creo que es lo mejor, porq: Luego, cada uno tiene sus propias opiniones. Por lo que has contado, tienes el tren delantero fuera de cotas. Asi que, lo primero, ponle las cotas correctas

Yo no tengo experiencia en "quattros" pero, por lo que sé, llevais un diferencial "Torsen" que siempre envía par a ambos trenes pero de acuerdo con unos porcentajes, es decir, no tiene que ir siempre el 50%, creo que trabaja entre el 40% y el 80% y en condiciones normales siempre envía mas par (creo) al eje delantero (al contrario que el "Haldex" que llevan otros coches VAG, que solo envía par al tren trasero cuando falta tracción en el delantero), pero cualquiera del foro que tenga un "quattro" te podrá aclarar esto mejor que yo. Ahora bien, ten en cuenta que el tren delantero lleva, además, siempre el peso del motor y caja de cambios, por lo que algo mas gastará las ruedas delanteras. Slds

Así, a bote pronto, son los síntomas claros de que el tren delantero está fuera de cotas: Muy posiblemente la convergencia es un poco excesiva (casi seguro que esa rueda está más cerrada que la izquierda) y, por otra parte y/o además), la caida tampoco esté correcta. Asumo que el avance de pivote esté bien. La solución es hacer paralelo al tren delantero. No es nada difícil ... para un taller ó mecánico competente, pero uno que no lo sea lo puede empeorar. Asegúrate que te miran convergencia y caida (si te dicen que la caida no se hace llévate el coche a otro taller) y que te den la gráfica después de la operación. Así, si lo hacen mal puedes reclamarles. Este coche nuestro también requiere paralelo en el eje trasero, pero si no tienes desgastes anormales en él, no hay porqué tocarlo. Esa rueda delantera que tienes desgastada posiblemente ya no sea útil para ese tren, y si está muy desgastada puede que ya no te permita hacer el paralelo (tendrías que poner una nueva), pero no pases una trasera adelante sin hacer paralelo, porque te la deformará también. Un saludo,

Totalmente de acuerdo; hace no mucho salió un caso en este foro relatando que el aparente comprador, una vez las llaves en su mano, le pegó un empujon al vendedor y salió corriendo con el coche. No sé si lo recuperó. No es lo mismo vender un coche a un compraventa con taller puesto e identificado, que a un "posible comprador" que trae a un "supuesto mecánico" a una cita en un aparcamiento de un centro comercial. O similar .... Lo mejor (depende de las ganas que tengas de vender el coche), q Un saludo,

No conozco mucho tu motor, pero una cosa importante es que si llevas DPF, y tanto si eliges el sistema de cambio de aceite anual como si te vas al servicio LongLife, debes usar obligatoriamente aceite de especificación 50700. Un saludo,

Multi, Estos datos que te da Carz parece que son de la prueba del coche en "Autopista"; teniendo en cuenta que esta revista pertenece al grupo Motorpress Iberica, igual que "Coche Actual", de la que te hablaba yo, posiblemente procedan de la prueba que decían que estaban realizando al coche, y las usan (lo que es lógico) todas las revistas del grupo. Si lo que buscabas eran esos datos concretos, yo creo que no necesitas comprar el artículo; otra cosa es que quieras leerte todo el reportaje para conocer las impresiones de la prueba. Un saludo

Buenas tardes, Rafael11, Hace tiempo que no dices nada de tus problemas de vibraciones; espero que los hayas solucionado. En todo caso, y por si te fuese útil - a tí y a otros compañeros que decían tener problemas similares - te pongo un enlace donde podrás leer algo interesante al respecto. http://www.tirereview.com/Article/114968/when_should_the_wheel_bearing_flange_be_replaced.aspx Un saludo,

Pero, ¿qué llevas, una llanta de repuesto sin neumático, o un neumático normal de repuesto con llanta, o sea, como el mío? Porque en este último caso a tí no debe preocuparte lo del maldito kit, ¿no?

A ver si esto te ayuda, Multi: En la sección "Consultorio" de la revista "Coche Actual" (www.cocheactual.es), de no se qué fecha, venía una contestación a una pregunta que les hacían sobre si era mejor el Multitronic o el DSG, y, entre otras cosas, contestaban que tenían entre manos un A6 2.8 Multitronic, "con el que estaban encantados" (sic), y que la prueba la publicarían a no tardar mucho (tengo el recorte de la revista, pero corté la fecha, aunque supongo que sería de +/- cuando compré el coche mío, años 2007 ó 2008). O sea, esa prueba existe. Yo he comprado algunas por internet a la revista directamente (cocheactual@mpib.es), o a la editorial que publica todas ellas (Autopista, Coche Actual, Automóvil, etc.), que es Motorpress Iberica, si entras en internet seguro que te sale. Tenían un sitio en el que tú buscabas la prueba del coche concreto que querías, si la había pagabas por internet y te enviaban una clave con la que te descargabas la prueba a tu ordenador. He estado mirando, pero ahora ya no tienen eso, sino unas "Apps" y ahí yo me pierdo. Así que, como se que tú te manejas bien en estas cosas, métete en el sitio de MotorPress, o llámalos por teléfono (antes estaban por la calle Ancora, por detrás de Atocha) y yo creo que conseguirás lo que quieres. Un saludo, y ya me dirás si te ha valido esto.

Y, ¿no te cabe una tienda de campaña?, porque con esos donuts que llevas ...! El kit antipinchazos es, junto con la eliminación del termómetro de agua, el peor invento que se les ha ocurrido a los contables de los fabricantes, porque son ellos los que han descubierto que un ahorro pequeño por cada coche multiplicado por millones coches ... Un conocido (con kit) rajó hace no mucho un neumático y se quedó sin coche varios días. Anda buscando una llanta "de ocasión" y aunque sea de menos medida para, al menos, llevar un "salvavidas" en el maletero. Un saludo,

Pero, aunque llevase el kit, digo yo que debería tener un gato, por si fuese necesario levantar el coche en algún momento y no estuvieses en un taller con elevador, ¿no?. Por otra parte, y por si te interesa, recuerdo que cuando compré el coche, en algún sitio leí que llevaba un gato hidráulico, y reclamé al concesionario y a Audi, pero me dijeron que eso era en otro modelo, que el mío lo llevaba manual. Y así quedó la cosa ... Un saludo,

Que no, hombre, que es un bucle de un mazo de cables. Que es mi coche y lo he estado mirando. Lo que pasa es que el mazo está asegurado con cinta aislante en sentido como una espiral, y al hacer el bucle para recoger el mazo y que no quede suelto colgando, da la impresión que cada una de las pasadas de la cinta aislante es la pala de un ventilador. Si, como dice Herodes, te fijas bien, verás que los cables de la parte del bucle que está por encima van a una ficha de conexión. Un saludo,

Las que se muestran en este foro son las originales, que llevan un código de barras y el nro. de bastidor del coche, lo que dificulta un poco la vida a los amigos de lo ajeno; la empresa (Ecoplaca) está o estaba radicada en Santander, y cuando yo las compré, al poco de homologarlas, me costaron 35 € (+/-) el par, directamente en la empresa (entra en internet y supongo vendrá la dirección). Posteriormente, han salido otras placas similares con otra homologación distinta, pero no llevan ni código de barras ni nro. de bastidor, y los dígitos no están tan detallados; la placa se vé un poquito menos de calidad. Un saludo,

Tiene razon Herodes, es un mazo de cables que tiene un bucle. Y, como me he liado con las fotos, la que está en posición correcta es la última, o sea, la que muestra el gato vertical con la trinca cerrada, y la bandeja de herramientas horizontal Un saludo,

Multi, dime de qué año es tu coche y la potencia (creo recordar que es Multitronic), porque por ahí fuera he visto mas sitios donde dan datos, pero parece ser que los hay de dos potencias diferentes, algo así como 180 HP y 230 HP. Un saludo,

Ya decía yo que soy un poco burro para esto de la informática (si me lee Kolari, debe estar desc ....se!), porque he mandado la misma foto dos veces. Esta que va ahora espero que salga bien. Ya sale el gato vertical y la bandeja de herramientas horizontal. Y si la otra llevaba la cajera del gato abierta, esta la muestra cerrada. O al reves, ¡vaya lío que me he hecho!

¡Recoñe!, pues me ha salido la foto anterior. Vamos con la otra. Tened en cuenta que la foto anterior ha salido vertical. En realidad debeis girarla 90º, como he dicho, el gato va vertical. Otro saludo,

Aquí os envío un par de imágenes (en dos mensajes diferentes y seguidos, y si soy capaz de ponerlas, que yo para esto soy muy burro ...!) Efectivamente, en la zona trasera del hueco hay una cajera de plástico vertical, aquí es donde va encastrado el gato. Para meterlo hay que plegarlo completamente y situarlo de una forma específica, porque si nó, no entra. Espero que en la foto quede claro como va. Esta cajera lleva un cierre, también de plástico. Una de las fotos muestra el cierre cerrado (perdón por la redundancia), y la otra, abierto. Luego lleva otra cajera, colocada horizontalmente, donde van situadas las herramientas; efectivamente, también lleva un gancho para sacar los embellecedores de los tornillos (en el mío, 2.0 TDI) de las llantas "feas" de serie. A ver si puedo adjuntar las fotos ... Un saludo,

Por si te pudiese servir, en esta página http://www.autoevolution.com/audi/a6/ puedes encontrar los datos "de fábrica" del coche, tanto de la versión 2005-2008 como la 2008-2011 (no se cual es la del tuyo). También te puedes descargar el folleto de venta. Es del mercado británico, pero supongo las especificaciones técnicas serán iguales al nuestro. Un saludo,

Hasta donde recuerdo (es coche está abajo en el garaje, pero si tienes mucho interés puedo comprobar la dotación exacta): 1 gato 1 llave de ruedas 1 cácamo para remolque 1 destornillador Slds

¡Menuda la que has montado en el foro, Herodes! Bueno, voy a echar yo tambien mi cuarto a espadas: Respeto tu actitud y la de todos los que están de acuerdo contigo, pero no la comparto, porque, a esa velocidad, el más mínimo problema puede originar una tragedia. He leído por aquí que alguien dice que los neumáticos actuales no revientan. ¿De verdad que nó? Vaya, que optimista el muchacho. Tampoco hay clavos o trozos de chapa en las carreteras, claro. En fín, repito mi respeto por esas actitudes, pero más vale que no tengais un día un accidente a - incluso - menos velocidad, para saber lo que duele, en todos los sentidos ... Un saludo,