M_GORDON

Hace poco se explicó como entrar en los códigos pero no creo que se puderan ver los fallos. Otra cosa es con el tema de la bombillita desde los conectores de la caja de fusibles. Tengo que buscar esa hoja, la de los errores por pulsación de luz. Pero si lo pides Joseps o alguna te la pondrá

No sabría decirte si va a 750 o a 900...

Rocky

Hombre, si desmontas caja de filtro y tuberías varias tal vez supongo que sí. Yo tengo el ABY y lo del 3B solo sé de cuando desmontamos la de Rocco el señor Ferni y yo.

"...La baja presión de aceite no es necesariamente mala... en realidad puede ser muy beneficiosa dentro de límites razonables. La alta presión de aceite no es necesariamente buena... en realidad puede ser causa de graves problemas. El aceite se toma a través de un filtro de malla y un tubo de succión por una bomba. Esta bomba empuja al aceite a través del filtro y luego hacia el motor a través de los conductos apropiados. Un medidor de presión se coloca normalmente después del filtro. El criterio más importante para una buena lubricación es el flujo de aceite y no la presión de aceite. La presión de aceite puede variar considerablemente a través del motor, disminuyendo a medida que se aleja de la bomba. ¿Qué causa la presión de aceite? La presión de aceite es causada por la resistencia del aceite a fluir, debido a su viscosidad, bajo la acción de bombeo. Con conductos grandes para el aceite, y baja viscosidad, el flujo será rápido y la presión de aceite baja - una condición deseable para minimizar el desgaste. Al contrario, bajo las mismas condiciones de bombeo, con conductos estrechos o taponados, y alta viscosidad del aceite, el flujo será bajo, la presión del aceite será alta, resultando en una lubricación deficiente. Un aceite "bueno" será aquel que tenga una viscosidad suficiente para dar una buena lubricación hidrodinámica de las superficies en rozamiento, y que además permita el flujo del aceite por toda la máquina, asegurando así un flujo permanente de lubricante. En un caso extremo, un aceite muy viscoso nunca llegará a las partes críticas para cumplir su función. Interpretación de la lectura de la presión Arranque en frío Cuando el motor arranca, todo el aceite está en el cárter y la presión de aceite es cero. La bomba no puede comenzar a bombear el aceite hasta que el circuito de aspiración no se llene. Por lo tanto, la lubricación en frío se ve favorecida por tubos de succión cortos y de diámetro grande, con aceites que tengan buenas propiedades de flujo en frío. Cuando el aceite llega a la bomba es entonces forzado a través del filtro y luego hacia el motor. Sin embargo, como el aceite está aún frío y los canales de aceite del motor son pequeños, el flujo es lento y se desarrolla una presión alta, que es registrada por el manómetro del tablero de instrumentos. A medida que el aceite circula y se calienta, fluye más rápido porque la viscosidad disminuye, hasta alcanzar un estado de equilibrio. Solamente en este punto se puede decir que el motor está lubricado apropiadamente. Hasta que se establezca una presión estable del aceite, la velocidad de desgaste es alta debido a un flujo inadecuado del aceite a las superficies en rozamiento. Bajo condiciones de arranque en frío, un "buen" aceite es aquél que da presiones de aceite estables lo más rápido posible. Operación Normal Bajo circunstancias ideales, la presión del aceite debería ser estable, y cualquier incremento o decrecimiento deberá ser investigado por posibles daños mecánicos. Obviamente nos debemos preocupare por una alta presión de aceite, al igual que por una baja. En realidad, cualquier desviación, alta o baja, de la presión normal de aceite debe ser investigada. Una alta presión de aceite significa que se debe realizar más trabajo para bombear el aceite hacia el motor, y esta pérdida de eficiencia debe ser minimizada. Una alta presión de aceite no significa un buen flujo de aceite, y en muchos casos es indicación de lo opuesto. Alternativamente, una baja presión de aceite puede significar que el aceite está fluyendo rápidamente por el motor, lo cual es muy deseable para minimizar el desgaste..."

Solo diré una cosa; desarrollos largos? Hombre un pelín más cortitos estaría bien. No pasar de 260 pero que acelerase más TODAVÍA JAJAJAJAJAJAJA PD: perezoso si lo dejas de serie, si no (ahora y sin repro, no sabes como sale, eso sí: DV forge con kit de muelles, Muelle WG 25kg, Grifo para la N75 y manómetro) 2PD: métele 17" no 18" que lo vas a matar (te lo digo por experiencia)

JAJAJAJA Va en el 5º kulo! Si sueltas la rejilla de abajo a la izquierda, verás al fondo la DV

Mazda? Una vez prové un Mazda 6 de 170cv (por ahí) y me quedé flipando lo poco que andaba!!!! Tenía unos 20mil y ya tenía olguras en un parasol y la prolongación de la consola a la altura del frenode mano se meneaba que daba gusto. Luego asiento de cuero y paneles de puertas en PLÁSTICO IMITANDO CUERO Y lo mejor de todo, todavía no tenía el S2, tenía ya terminado el P306TD que como mucho daría 110cv. Y la diferencia de potencia era en descenso :clap1: no tenía PAR!!!!

Una dudita Carlos, cómo sé exactamente que me he pasado con la dureza del muelle?

A mí, ya os lo he dicho, ni idea lo que me hace la gestoria (a parte de robarme :clap1: ) Solo sé que tacatón-tacatón!!

No te falta razon!!

A ver si consigues que te abran la luz y no queden como fogonazos B)

B)

Palabra de Dios B) POZ ZÍ! Aunque con un muelle muy duro compensando la fuerza del aire del turbo... (esto es lo que pensaba y así la puse. Y hacía un ruido más molón). Pero de la forma normal es mejor.

Exceptuando lo último B) +1.........jajajajajaja......si esq aritz a veces te me adelantas y eso nu puede ser!!!!! JAJAJAJAJAJA

Rocco, con la Dv al reves irás mejor que si la pones bien, pero la Forge en su sitio: el tubo del pistón (el de abajo) a la admisión y el del lateral al turbo. Y muelle azul cómo mínimo. Ni de coña el Amarillo con la arandela es equivalente al azul, comprobado. Además para qué si no 3 arandelas de ajuste? PD: yo iba con amarillo y una arandela, la quité e iba peor, me entraba en limp mode (por que abría muy pronto). Ahora voy a amarillo y 2 arandelas y mucho mejor. Lo único unos tironcillos cuando voy a punta de gas y paso de -0,1 a 0,1 bar. Pero creo que es por el tema del muelle de la WG y el grifo.

Algún día te van a poner un anuncio con tu coche y alguien cobrará una señal. Entonces el "comprador" al ver que no va para adelante el tema, buscará los datos del dueño y te denunciará

Vele ,probare con otro... Pues lo de las bujis, ni put* idea...yo no fui el que lo llevo a la revision, asi que vete tu a saber que le han puesto... De todas formas el coche no falla, la unica movida esta en la velocidad maxima, aunque tampoco tengo referencias de otros 2.3E y no se si en las demas marchas va como tiene que ir... Pero digo yo que si en las demas sube bien de vueltas y en 5ª no, ¿es muy raro, no? No, no es nada raro, ya que no tiene potencia suficiente para pasar de ese régimen a esa velocidad

Algo carillo 1kilo? Jooooder!

Qué llevas un tubo? PD: a mí me molan más lo recintos cerrados (no Reflex)

Karlox, 2litros !! Eso debe de andar con el culo jugetón todo el día JAJAJAJAJA

Patxi, prueba con otro moderador, tal vez esté a tope de curro. PD: qué bujias le has puesto? Llevas cata? es el 2.3 no? tal vez esté medio petado. Échale limpia inyectores

y a 7.500rpm PD: en s..ta no! Me falta carretera JAJAJAJAJAJA

No me parece una chorrada. pero 5 grados creo q es una diferencia aceptable entre un marcador analógico y uno digital. En el mió hay 10º de diferencia Si el analogíco te marca 1000 rpm y el del clima 750-800 rpm, yo le doy mas precisión al clima. En caso de q te marque correctamente a 1000 rpm, podría ser esa la cusa de los 13 l a los 100. Cuando tenga el coche le pego una foto. Qué le estas haciendo ahora? PD: lo de las vueltas no creo que tengan nada que ver pero lo preguntaré en un post aparte. Por si acaso...

Exceptuando lo último