Apronics

Pues por ejemplo Sachs fabrica embragues de una gama "performance" (y creo que también una gama superior... más racing) presumiblemente mejores que los originales. Puedes verlo en su catálogo online, y los llama "reinforced".... argumentan que pueden transmitir un 15% más de par que el original (que por otro lado, imagino que será LUK o Sachs pero de gama inferior). Sachs dice que esta versión "reinforced" no requiere adaptaciones y que es recambio directo. Hay que mirar exactamente el modelo apropiado para cada modelo y motor. También he visto que Sachs fabrica volantes bimasa, que ellos llaman en los catálogos "Dual Mass Flywheel"... pero no he podido verificar aún si los de nuestros coches están en el catálogo. Debe haber más, pero hay que ir descubriéndolos poco a poco... Y luego, encontrar un buen mecánico, lo cual es más complicado que ninguna otra cosa, para cambiarlo y hacer un buen trabajo.

Entonces doy por ganada esa batalla... vere a cual me mandan a guerrillear!! jsjsjejeje Hombre, "ganada" ... no es, simplemente te has librado de ella por suerte para ti. Pero es lamentable que esta marca esté así... ¡cómo nos ha engañado!

En definitiva: que tú propones ignorarlos. Yo también he pensado que quizás es una posibilidad... son incómodos, pero no tanto como para lo que cuesta resolverlos. Si los temblores no deterioran cosas más costosas aún, puede ser una posibilidad. ¿Desde cuándo los sufres o cuántos kms llevas con ellos?

Los A4 y A5 comparten elementos mecánicos como bien sabéis. Después de leer decenas de post sobre los problemas de embrague, hace unos minutos he realizado este "intento" de análisis... en el que no sólo estáis invitados a intervenir sino que serán bienvenidas también vuestras aportaciones.

Con seguridad, si hiciésemos el top-5 de los problemas más recurrentes y preocupantes de los A5 y A4 actuales, el del embrague sería uno de ellos por lo frecuente, costoso de reparación, falta de soluciones reales, obscuro, ... Se decía que las primeras unidades, allá desde 2008-2009 lo sufrían con gran frecuencia. Se habló que el problema era de los V6 diesel, pero también se ha visto en gasolinas, e igualmente de 4 cilindros, tanto gasolina como diesel. Se habló de una circular de Audi para subsanarlo. Se habló que desde 2010 ya no tienen esas piezas defectuosas, pero también aparecen coches posteriores que lo sufren. Para mí los hechos son: - Los problemas de embrague de estos coches son muy frecuentes y surgen muy pronto (hay post que los señalan con coches con 30 mil kms sólo), muchos con 60 mil ... , muchísimos con unos 80 mil... - Hacen que los propietarios de los coches que lo sufren tengan una imagen pésima del producto por la envergadura de la avería para un coche caro y pretendidamente premium, y el coste obsceno de la reparación. - No son de una versión, de un motor, de un tipo de combustible... por tanto, seguramente no son sólo de una versión del embrague. - No se han resuelto, pues aunque hay más post de épocas pasadas, también es verdad que entonces el foro tenía más movimiento... y ahora surgen también con frecuencia denuncias similares. Incluso, es recurrente también ver que cada coche que va al concesionario a reparar estos problemas, encuentran que les dicen "es raro, no lo hemos visto antes, no es un problema endémico" lo cual para la sociedad de las redes sociales, es un insulto descarado a nuestra inteligencia. Desde mi punto de vista, no está claro que sea un problema o varios: - Existen descripciones de estos problemas basadas en marchas que no entran... y que al reparar el embrague se resuelven. - Existen descripciones basadas en vibraciones, temblores al salir en primera (los famosamente descritos como "retemblores"), tirones, etc., más en caliente que en frío. - Pedales de embrague que se endurecen, que tienen crujidos de muelle, ... Lo que sí parece un denominador común, es cómo lo reparan: cambios de embrague, bimasa, cojinetes, anillos, etc. toda una suerte de cosas cuya factura asciende a cifras desorbitadas. No sé qué pensáis vosotros, pero... parece un negocio redondo: tener un elemento del coche que da problemas con un nivel de frecuencia elevado, cuya reparación dudosamente tenga que ver de forma efectiva (pero dudosa) siempre con todo un conjunto de componentes (porque no todos los síntomas son iguales ni todos los comportamientos) que además es carísimo por mano de obra y piezas... es la forma perfecta de ganar dinero en piezas y dar beneficio a los concesionarios por los trabajos. No nos engañemos: - Audi es una marca con recursos técnicos sobrados para hacer conjuntos de embrague fiables. Incluso, si admitimos que en algún momento han podido cometer errores, es una marca suficientemente solvente para poner los medios necesarios para que se extingan. No parece haberlo hecho. - Si que tienen recursos técnicos suficientes es indudable, no lo es menos que tienen una logística y un seguimiento de cada vehículo vendido extraordinarios para saber si un problema es anómalamente frecuente o no. Por tanto, por sus recursos de análisis de datos, saben de sobra de la alta incidencia del problema, en qué condiciones, series, versiones, mercados, proveedores, instaladores, etc. ¿Qué podemos hacer los clientes con este problema? Por lo que he leído en distintos post: - En garantía, pelear para que lo resuelvan gratis: no siempre parece trivial aunque debería serlo, pero parece que se consigue. - Fuera de garantía, pelear para que nos hagan una atención comercial... que reduzca el coste desorbitado que tiene; y rezar para que no se reproduzca. A penas he visto explorar otras vías... no sé si porque no son realistas, o porque los que andamos por aquí nos copiamos unos de otros. Se me ocurre valorar, para los casos fuera de garantía: - Cambiarlos fuera de los concesionarios, y sin piezas oficiales: los costes seguramente se pueden dividir por 2 ó 3. Menos discusiones, y la satisfacción de no haber entrado en el juego. - Estudiar quizás otros conjuntos de embrague que venden supuestamente reforzados las marcas que los hacen para coches con prestaciones mejoradas (muchas veces me da la sensación que son los mismos pero con algunos elementos mejorados... bajo la óptica del preparador, como causa de la debilidad de la pieza original) ... pero ignoro si esto funciona realmente, si sale bien de precio, etc. Este es el análisis de alguien que con el coche en garantía señaló que notaba algo ya en el embrague con 60 mil kms en la revisión, pero que en el concesionario le decían que no notaba nada... y que ahora meses más tarde, fuera ya de garantía, tiene el problema más "patente" y por tanto, le toca, otro más con los problemas de embrague, reparar un coche de 2011 con temblores y vibraciones al salir en primera... discutir con concesionarios, días y días sin coche... facturas de terror... y al final de todo, seguramente las dudas de cuánto durará, pues no son raros los casos repetitivos.

- Sí, al principio gasta más gasolina ... luego, cuando pasen algunos miles de kms, bajará un poco. - En el 2.0 TFSI, e imagino que en el 1.8 igual, la gasolina de 95 es suficiente... pero hemos logueado el encendido con el VAG-COM y la 98 hace que nunca se produzcan retrasos de encendido como lo hace un poco con la 95 (sin ser excesivos ni perjudiciales), es decir, que con la 98 el motor va mejor; el mayor índice octano le permite ir con más margen o menos apoyado en los sensores de detonación. - Sí, te pedirá aceite antes, y más ahora que es nuevo. Contrólalo cada 1000 kms o así ahora al principio, y cuando la barra de nivel esté abajo, no añadas más de medio litro porque superarías el máximo y tendrías problemas. - Que consuma más o menos aceite es un poco una lotería... aunque también puede influir que le hagas unos primeros kms, es decir, un rodaje lo mejor posible en mi opinión (pero si está de salirte uno que beba aceite, beberá...).

Hola, Intenta buscar un poco mas, porque en talleres especializados de neumáticos puedes encontrar mejores precios siendo último modelo de marcas premium, es decir, puedes encontrar ofertas de 185 euros por ejemplo por rueda... en Brigestone... y alrededor también en Dunlop, Goodyear, pero ya te digo que no sólo es marca, es también de último modelo (no de antiguos), con todo incluido. En el conce... te clavan... está claro... y siendo neumáticos que los puedes encontrar igual de bien en otros lugares... Yo la otra cosa que miro para cambiar las ruedas, además del precio, es también que el taller especializado te dé garantías de que no te van a marcar las llantas, es decir, que tienen máquina apropiada para 18", que están teflonadas, y que se comprometen a tratarlas bien. Si dices tu provincia... quizás pueda haber quien te lea que te pueda ayudar con el lugar apropiado. Ah, y 30 mil kms para algunos son muchos, y para otros son pocos: depende del uso... estilo de conducción... etc. Hay quien los tiene que cambiar antes, y a quienes nos duran más en buenas condiciones.

... no estoy seguro que en el gráfico esto lo represente porque yo no lo he visto; claro que... también es verdad que no lo he abierto nunca con el contacto puesto para ver si lo representa como las puertas y el maletero... mañana lo miro si no responde nadie antes. Dices que no lo ves en el FIS, y creo que no te entiendo bien: a ver, donde se ve el nivel es en la pantalla del MMI, en el menú CAR ... no en el FIS entre los relojes de velocidad y revoluciones: en este segundo sitio lo que sale en todo caso serían los avisos de emergencia si va demasiado bajo... o quizás demasiado lleno. Por otro lado, ya sabes que no es bueno llevarlo pasado del máximo de aceite pues lo tirará por retenes, etc... pringándolo todo, quemándolo, etc. Lo que yo hago es: consultar en el menú CAR, y cuando baja de forma clara de la mitad para abajo, le repongo como mucho 250 cc, por lo cual en unos 100 kms vuelvo a mirar y saldrá de la mitad para arriba, raramente al máximo total, pero creo que ese es el punto mejor porque ni está con seguridad por encima del máximo, ni está cerca de la zona baja donde saltaría un aviso de rellenar si me descuidase.

Trato de aclararte el tema un poco más: lo que digo es que lo que muestra el FIS no es de 0 (mínimo) a 4.5 (máximo) sino que cuando la barra está al mínimo, el motor puede tener casi 4 litros de aceite dentro, y cuando marca el máximo tiene 4.5 por ejemplo, por tanto, si lo ves al mínimo, no trates de meterle ni un litro porque superarás el máximo. Esto es tal cual dice el manual del coche y hemos comprobado que es así.

Cuando se rellena, el nivel no suele estar disponible inmediatamente en el FIS... necesita recorrer ciertos kms... para que vuelva a estar. Si se muestra a la mitad en el FIS, creo que no deberías añadir quizás ni un cuarto de litro, porque eso es lo que le faltaría para llegar al máximo, es decir, que del mínimo al máximo creo que no va ni medio litro en este motor. Si sabiendo todo esto y cumpliéndolo bien hace eso que comentas, quizás tenga mal el/algún sensor de nivel (en el mejor caso).

Hombre, yo no es por desilusionarte, pero hasta que no lo compruebes con un cambio de ruedas, no cantes victoria. Lo que te ha dicho el "experto" en neumáticos es una cancioncilla que ahora entonan muy bien en este sector y que en mi experiencia, lo hacen además alegremente porque tanto con mi anterior A3 como con el A5, siempre que me han recomendado no rotarlos porque los traseros ya estaban escalonados o "taconeados" lo he hecho y el resultado ha sido no tener ningún problema, a pesar de que efectivamente, era verdad que se notaba diente de sierra en el sentido contrario de los neumáticos traseros pasando la mano. Al poco de rotarlos, y sin efecto negativo alguno en ruido o vibraciones, al poner los escalonados delante se corregían además al tacto.

... mirando el sistema de frenos propiamente en el coche se podría saber... o bien con el número de chasis en los ordenadores del concesionario lo sacan en un pis-pás... pero creo que es prioritario que localices tu libro de mantenimiento.

El start & stop no es un sistema para ahorrar combustible, ni para ahorrar ningún otro tipo de costos. Es un sistema orientado a reducir la contaminación en las ciudades: la idea es que si todos los coches en cada semáforo en un futuro en el que todos lleven el sistema detienen el motor, la contaminación se reduce en la ciudad. Por este motivo, las presiones ecologistas en la Comunidad Europea fuerzan a que los fabricantes incorporen el sistema, y no tardarán en tener que ponerlo obligatoriamente. Por el mismo motivo, no es un sistema que una vez desconectado parmanezca desconectado sino que hay que "redesconectarlo" (y llegará el día quizás en el que... ni podamos desconectarlo). ¿Pero a qué coste se reduce la contaminación con este sistema? - A coste del bolsillo del propietario del automóvil según mi opinión, pues cuando el sistema se utiliza la vida de la batería se reduce sensiblemente según los usuarios reales con los que yo he podido hablar, y además los vehículos con este sistema llevan generalmente baterías más costosas... por tanto, para el usuario es un sistema que genera mayores gastos económicos; eso sí, a cambio de contribuir un poco mejor a la calidad del aire de las ciudades. Mi experiencia es que el sistema funciona muy bien. Yo no lo uso profusamente sino que lo desconecto habitualmente... pero cuando lo he probado en mi A5, y no ha sido en pocas ocasiones, nunca ha fallado un arranque.

Gracias por vuestros comentarios. Sí, estoy de acuerdo en que el triangulito del retrovisor es el mejor sitio para un tweeter, y que si uno tiene vías separadas simplifica mucho esfuerzo pues no hay que llevar cables de salida del filtro fuera de la puerta, como es el caso de Chity, o de fuera a dentro. El "problemilla" que tengo es que mis tweeters quizás sean un pelín grandes, es decir, tienen 42 mm de diámetro exterior (quitándole todo tipo de accesorio supérfluo que lo hacían incluso algo más grande), y sospecho que podrían no caber. Fue un error de "apreciación" en su día pues me fijé en el diámetro, pero lo que estaba viendo era el diámetro de la membrana y no el exterior del tweeter, que ahora... aunque no he desmontado, posiblemente sea demasiado grande. Por eso me planteaba que posiblemente tendré que terminar poniéndolo en el salpicadero donde cabe sin duda, y para el que tengo los adaptadores. joseluis___79, mis filtros no sólo son "paso alto" es decir, que eliminan la frecuencia baja para que no llegue al tweeter, sino que tienen también el "paso bajo", es decir, la salida para el woofer de la puerta: una entrada, dos salidas; por eso si lo pongo bajo el tweeter en el salpicadero, la otra salida hay que llevarla al woofer de la puerta, y lo ideal parece que sería interceptar ese cable antes que pase por el pasamuros que va a la puerta, cortarlo, y conectarlo al filtro, pero ... realmente como no he desmontado las cubiertas inferiores del salpicadero, no sé si se verá allí a la mano o me volveré loco. Lo bueno de estos filtros que tienen una entrada y dos salidas de las dos vías, es que filtran (para que a cada altavoz le lleguen sus frecuencias de trabajo) y adaptan impedancia, es decir, si la radio es de 4 ohmios, dos altavoces tras el filtro de 4 ohmios siguen presentando 4 ohmios a ese canal de la radio, y por tanto evitan que los integrados que amplifican trabajen fuera de su mejor zona, y seguramente se evita o reduce la distorsión. Chity, en el ELSA veo un montón de referencias distintas para las cubiertas B&O como las tuyas... y todas son negras... y muchas son también para versiones sin el interruptor del avisador de cambio de carril... es decir, que incluso descartando las que no son, me quedan varias referencias. ¿No tendrás anotadas las que tú usaste por casualidad, verdad? (joseluis__79, sí, se que se pueden adaptar las de origen abriéndoles agujeritos como decía ese sitio web... y que la B&O cuestan un pico... pero creo que si voy a tener que "pegar" con epoxy los tweeters (porque para reducir su tamaño, los he despojado como decía de las facilidades que traen para sujetarlos), cualquier forma interior que contribuya a su sustentación puede ser positiva :pardon: pienso...

Necesitaría saber, para los que habéis instalado vías separadas con filtro (crossover) en la parte delantera, con el de medios-graves en la puerta y el de agudos en el salpicadero, dónde pusisteis el filtro físicamente (si en el salpicadero o en la puerta) y dependiendo de dónde, cómo llevasteis el cable de la salida del filtro al otro altavoz, es decir, si el filtro está en el salpicadero cómo lleváis el cable a la puerta (quizás interceptando el cable que va a ella pase por la parte baja del salpicadero a la vista descubriendo algo) o si el filtro está en la puerta, cómo lo llevasteis al salpicaero (eso se me antoja un poco rollo porque habría que pasar cable por el conducto). Creo que leí que alguien para ahorrárselo, puso el altavoz de agudos en el triángulo del retrovisor... lo que pasa es que algunos tweeters son demasiado grandes para ese hueco... Gracias !

Casualmente, mi coche traía unas RE050A y ahora llevo unas Dunlop Sport Maxx RT, y te puedo decir que... a penas hay diferencia en la práctica aunque a priori las RT son más silenciosas... Noté más que el coche rodaba algo más fácil, es decir, eran más económicas; y quizás también van un poco mejor en mojado, con un poco más de resistencia al aquaplaning en autovía. Pero si me preguntaran que si he mejorado en ruido... creo que eso es lo que menos destacaría como cambio. Eso al menos en unas gomas que fueron bien tratadas siempre. No entro en si esas gomas puedan haber tenido una vida más dura. Por descontado que a mí ni las RE050A ni las RT me han parecido particularmente ruidosas, pero ... también es cierto que en mi coche con motor de gasolina, pienso que la mayor parte del ruido viene de las ruedas y aerodinámica más que del motor. Yo miraría otras cosas antes de empezar a cambiar ruedas... quizás verificar las gomas de las puertas por si fuera ruido aerodinámico... u otras cosas de las que te comentan.

Yo recuerdo un amigo que se le fundió una y circulaba con la otra pensando que iban las dos y no se enteró hasta que se no se le fundió la segunda ... un amigo... bueno, más bien me pasó a mí mismo con mi anterior A3 llegué a saberlo cuando me lo dijeron "ayer ibas con sólo uno de los dos faros" ... quizás a ti te ha pasado igual, es decir, se han fundido muy próximas y ... no te diste cuenta cuando se fundió la primera porque realmente el xenon alumbra bastante y si no lo ves contra una pared o ... en noche cerrada, no notas que vas con uno sólo unos días.

... querrás decir 7 ... a velocidades "legales" es decir, a 120km/h, lo más normal es no ver más de 7 litros (de hecho, yo diría que incluso menos es lo más común). Ah, bueno, quizás dices "reales"... porque en el "tablero" suele verse entre medio litro y 0.8 menos que el real.

... a mí me pasa igual... habría que arreglárselas para que no crezca el número de cables y conectores ahí. Quizás en realidad el amplificador tendría un cable similar al de la interfaz, es decir, situado entre la radio y el cableado del coche con dos conectores: el del amplificador iría antes y luego los demás equipos como el interfaz ... pero esos otros podrían sacarse ya por el lateral derecho, es decir, a la zona de la guantera. Creo pues que no tendrían que estar todos detrás de la radio, y por supuesto el amplificador tampoco cabe ahí porque es de 24.4 x 12 x 5.2 cm... habría que ubicarlo también por la zona de la guantera... Desde luego si después de cambiar altavoces el resultado fuese falta de potencia, esta solución pinta fácil y elegante. La conexión "remote" habría que investigar a dónde iría; entiendo que es para que esté encendido sólo cuando está activa la radio... pero no estoy seguro que tengamos esa señal.

Claro, en líneas generales, hasta donde yo sé, los coaxiales suelen ser altavoces de gama inferior a las vías separadas. Por todo esto pienso que lo ideal es buscar kits de vías separadas con crossover que tengan altavoz de graves/medios de 8", y ... ya que detrás llevamos hueco para 6.5", y para no hacerlo con un kit demasiado diferente, tratar de ver si el mismo fabricante y gama tienen algo similar pero en 6.5", o bien... si no, hacernos de kits donde cambiemos sólo el de graves, de tal forma que delante y detrás llevemos mismos agudos, mismo crossover y sólo difieran en el de medios/graves por la medida. Luego he aprendido leyendo este post que para no tener que pasar cable del crossover de las puertas delanteras al salpicadero, lo mejor es instalar el de agudos del kit en la zona del retrovisor, bien mecanizando por uno mismo esa pieza, o bien lo mejor, haciéndonos de la rejilla (costosa) de B&O. Para finalmente, desconectar el de agudos del salpicadero de cada lado. Eso es a priori lo más equilibrado... luego está lo subjetivo del oído, etc.

si,llevan filtro incorporado Lo bueno de eso es que el filtro que trae cada uno de ellos estará calculado para que la frecuencia de corte sea la adecuada a cada altavoz por sus cualidades.

No no, yo no digo coaxial, yo digo kit de vías separadas con su correspondiente filtro incluido en el kit.

Empiezo a convencerme que... efectivamente lo que no sabemos es "tanto" que tratar de hacer ingeniería inversa para aprovechar cosas originales de las diferentes versiones de equipo de audio para mejorar el equipo actual... aporta más complejidad al problema que soluciones. Todo empezó por intentar ver si joseluis__79 podría tener problemas al tener puestos altavoces en paralelo a la radio del equipo de sonido básico (supongo que una Concert), dos de ellos los B&O de medios y agudos, junto con los MTX ... al final pienso que no es muy buena idea poner tres altavoces de 4 ohmios en paralelo a una salida de 4 ohmios ni siquiera con condensadores de filtro en dos de ellos, pero bueno, seguramente no pasará nada porque se trabaja con poca potencia. Eso sí, yo me aseguraría de que las dos vías B&O que puso, llevan al menos esos condensadores. Y hablando de filtros, usar sólo condensadores es peor que usar filtros pasivos, está claro: el filtro pasivo precisamente lo que hace además de separar las frecuencias es acoplar las impedancias; en cambio el condensador es un elemento que hará que el conjunto que ve la salida de la radio sea muy variable dependiendo de la frecuencia, por tanto, eso redunda en cambios de tonalidad... en definitiva distorsión... Pero usar filtros pasivos también supone analizar las frecuencias de corte del mismo, y las frecuencias de los altavoces. Todo debe ir coordinado. De ahí que... yo creo que es mejor filtro y altavoces razonablemente económicos, que altavoces más caros y descompensación entre filtros y altavoces... o usar condensadores ... etc. Por todo esto lo que proponía varios mensajes atrás de mejorar en base a kits en los que viene altavoz de agudos, filtro y altavoz de medios/graves: tenemos un filtrado acorde a los altavoces y acoplamiento de impedancias, y altavoces que entre sí trabajan también de forma correcta. Y bueno, si ya delante y detrás se ponen kits iguales, las garantías de éxito son grandes. No tienen que ser kits caros, sino de poca potencia y buena sensibilidad porque se usarían sin amplificador. Y si se pone un amplificador de 4 canales, pues igual, sólo que ya podríamos escoger kits de altavoces de vías separadas de más potencia y menos sensibilidad, y ganaríamos básicamente potencia, no necesariamente más calidad. Otra mejora para el básico podría ser aproximarlo al ASS con un amplificador de dos canales y poner los altavoces central delantero y de graves o subwoofer trasero, pero ya creo que hablamos de meter cables porque no creo que venga cableado el subwoofer si no lo equipa. Pero seguramente no es necesario... es decir, teniendo hueco para 8" en las puertas delanteras... habría que intentar que ese altavoz pudiese tener la mejor respuesta posible en frecuencias bajas y no complicarse más la vida.

Alberto, creo que te informarán mejor en el área de sonido... aquí creo que no somos tan expertos sino más bien "investigadores caseros" de los equipos que traen los A4 B8 y los A5 ... y cómo hacerles mejoras relativamente económicas mayormente.

Esto concuerda bien con lo que comenté anteriormente, sólo que en ASS la radio debe ser Simphony en vez de Concert, y de ahí la diferencia de potencia por canal, pero todo encaja con los 6x30 y y los 10 altavoces del ASS. El ASS lleva un amplificador extra, pero es de dos canales casi seguro. Y el B&O también, pero estoy casi convencido que sólo es de 6 canales... el resto (las cuatro parejas) son directos desde la radio... Otro análisis, que ya se ha visto en otras ocasiones, es que los altavoces del ASS e incluso del B&O no son nada del otro mundo, pero lo que sí estoy convencido es que son conjuntos muy bien equilibrados que se agregan y combinan muy bien. Eso y los adecuados componentes activos (amplificador) hacen que la diferencia sea grande. Con esto yo refuerzo la idea para mejorar el equipo básico o ASS que no se trata tanto de poner altavoces caros sino buenas combinaciones. Comprar unos altavoces mejores que los del ASS e incluso del B&O es relativamente fácil y económico, pero conseguir que suenen al mismo nivel de calidad ... eso es otra cosa. No sé cómo saca la Simphony el audio para el amplificador... si en analógico o en digital incluso... a efectos de "capturarla" para añadir "amplificador". Tampoco sé si la Concert tiene también algun "line out" para lo mismo o no (ya que para los que quieran amplificar, simplificaría el asunto al no tener que poner presumiblemente cargas ficticias). Tampoco sé dónde va el amplificador extra en el ASS y en el B&O... si por algún lugar del salpicadero o en el maletero... ... y yo pienso que de poner amplificador a una Concert o mejorando una ASS no sería plan de comprar el ampli del B&O porque seguro que va conectado a la red de datos y posiblemente sea complejo/casi_imposible hacerlo funcionar... mejor ir a algo comercial...