Apronics

Son cosas independientes cómo sea técnicamente y que a uno le guste el resultado. Habrá quien independientemente de lo que sea le guste, y a quien le guste o no dependiendo de lo que es, e incluso a quien no le guste de ninguna forma; y lo mismo con el precio y el montaje: a quien le guste y no lo ponga por el precio, a quien le guste y le parezca que merece la pena aunque sea caro, y por supuesto también a quien no le guste y encima al ver el precio le parezca una locura ... como hay gustos, hay colores. A mí personalmente no me gusta independientemente de cómo esté hecho. Me gusta que el coche suene poco, y no es cuestión de precio, es decir, yo ni gratis lo haría. Por lo que he visto hace un rato en el subforo de A4 B8, también lo montan en los TFSI. No sé, no le veo la gracia al ruido en sí mismo si no viene del motor de verdad. Oír y oler un lamborghini a tu lado es una experiencia, es decir, que me gusta el ruido de los motores; sin embargo no veo a mi coche sonando a V8 por efecto de un elemento activo en el escape. Es cuestión de gustos.

Bueno, pues yo ya he "perpetrado" finalmente mi actualización planificada hace 10 meses... Para mí, las premisas eran: - Quería mejorar el sonido en el coche, pero como he dicho anteriormente, de forma equilibrada porque para mí el equilibrio es uno de los grandes secretos de que no sólo parezca mejor sino de que lo sea. - Para poder hacerlo asegurando el equilibrio pero de forma sencilla, lo mejor creo que es usar kits que ya proporciona el fabricante de los altavoces con su vía de agudos, vía de medios-graves, y filtro o crossover, y los tres elementos compatibilizados en cuanto a frecuencia de corte (del filtro) y la respuesta y ganancia de los altavoces (mismo rendimiento para distintas frecuencias entre el de medios-graves y el de agudos). - Reformar el sonido delante y detrás: Porque desde mi punto de vista, y no sólo por los pasajeros de la parte de atrás, llevar unos altavoces delante diferentes de los que se llevan atrás es un problema porque aunque el sonido de los tweeters de las puertas traseras (o paneles en los coupes) a penas se perciben delante (algo sí que llega), el sonido de los altavoces de medios-graves de las puertas traseras sí que es parte fundamental en los graves globales que también se perciben delante. (Con sólo mover el fader podemos apreciar esto que digo: los agudos de atrás no se preciben a penas delante, pero los graves mucho). Unos altavoces de graves detrás de mala calidad como los que vienen de origen fastidiarán el sonido de los delanteros. - Aprovechar el tamaño de los huecos disponibles, porque en general, los altavoces más grandes son mejores. Los altavoces de medios-graves delanteros pueden ser de 8", por tanto para mí es una pena desperdiciarlo y poner adaptadores que reduzcan el hueco a 6.5" porque los altavoces de 6.5" tendrán en general peor respuesta de graves que los de 8". Por tanto, para mí era una premisa usar 8" delante y 6.5" detrás que es lo que permiten los huecos. Con los de agudos pasa igual: si miráis el catálogo de cualquier fabricante, los tweeters de menos diámetro tienen peor respuesta en frecuencia que los que son un poquito más grandes: en el salpicadero hay sitio para no tener que poner unos tweeters minúsculos pero en las puertas traseras la cosa cambia un poco. Lo bueno es que aquí algunos ya habéis demostrado que se podía ampliar un poquito el tamaño del tweeter trasero por encima del diámetro visible en la puerta sin modificarla externamente, así que... un poquito más grande era deseable. - A ser posible no usar amplificadores, porque siendo de los que suben el volumen por carretera/autovía (en ciudad... no me gusta por el escándalo), tampoco soy de reventarme los tímpanos, por tanto si puedo poner altavoces de buena sensibilidad que no necesiten amplificación para mantener el nivel de potencia percibida de los de origen, es suficiente. Además: usar amplificadores es más costoso (por el amplificador en sí mismo obviamente y por los altavoces que deben ser más potentes y eso es más caro) e introduce elementos de distorsión, o sea, que poner un amplificador y hacerlo bien supone escoger un buen amplificador y de nuevo bien compatibilizado con los altavoces, lo cual introduce dificultades y riesgos que si son prescindibles, para mí es mejor. Cómo he tratado de cumplir esas premisas: - Con todo lo anterior, busqué un fabricante de altavoces que vendiera kits de vías separadas (medios-graves, agudos y crossover) de buena reput*ción en el mundillo del car audio y a la vez razonablemente asequibles y por el presupuesto previsto, que tuviera en su catálogo tanto kits de 8" de medios-graves como de 6.5" con los mismos tweeters y filtros, que fuesen sensibles y de no mucha potencia para no necesitar poner amplificador. No lo encontré por completo, pero con un pequeño ajuste sí que localicé una combinación: La marca que encontré que lo cumplía era Ciare: poco conocida para el gran público pero sí dentro de los círculos de concursos y profesionales, grandes modificaciones, etc. Esta gente tenían en catálogo un kit interesante con las condiciones deseadas en 6.5", y a la vez, tienen altavoces de medios-graves del mismo segmento que el que usan en el kit pero en 8". Así que para las puertas traseras compré dos kits KCA01. Estos kits traen además de los citados altavoces de medios-graves de 6.5" (165 mm) modelo "CW170", dos filtros de tipo "CF221" (separación en 3 KHz, con pendiente de 12dB) y dos altavoces de agudos "CT250 Planet" (de seda, bobina de 26 mm, con una curva bastante plana de 90 dB desde 2 a 10 KHz y un poco más, 91 dB entre 10 y 20 KHz (en realidad, al no ser un micro tweeter, cubre además bien la zona de medios)). Para la parte delantera se trataba de poner básicamente lo mismo, pero con un altavoz de graves de 8", y en este fabricante (para mantener la tonalidad del sonido) como digo el más apropiado por similitud en sensibilidad, curva de respuesta y potencia media es el CW200Z (80 W, 93 dB (bastante sensible) lo cual es muy importante porque al ser un altavoz grande es más difícil de mover sin amplificador y sin que lo acuse la radio del coche (80 dB en 30 Hz, 90 en 50 Hz, y 93 en 100 Hz: no es un subwoofer obviamente, pero está razonablemente bien en la parte baja, y llega sobrado a la zona del corte del filtro en 3 KHz); mismos altavoces de agudos y mismo filtro, de forma que se mantendrá la tonalidad. - Al principio me obsesioné con colocar los altavoces de agudos en las puertas delanteras en vez de en el salpicadero. El problema vino en que no todos los A5 llevan el mismo tipo de tapa B&O para sustituir la tapa ciega que trae el coche en los retrovisores; compré la referencia habitual y no servía en el mío ... además, para ponerla habría hecho falta usar unos altavoces de agudos de menos diámetro y peor calidad, por ejemplo los CT190 del fabricante (repito: me muevo en el mismo fabricante por mantener la tonalidad), y queriendo no taladrar ni perforar la tapa ciega, opté por ponerlos en el sitio de los originales del salpicadero, que es peor sitio porque el sonido viene rebotado del cristal y puede atenuarse algo (el crista es duro, a priori no muy absorbente, y sólo en la parte más alta y con más ganancia del tweeter), y porque eso supone poner los filtros en vez de en la puerta en la parte baja del salpicadero (en los revestimientos de los laterales que es más trabajoso). - En cuanto a instalarlo, pretendía hacerlo yo, pero después de casi un año con el material comprado (kits Ciare y altavoces por ebay en un vendedor empresa de Italia, por poco más de 300 euros (en España el mismo material fácilmente habría costado casi el doble por lo que sondeé en internet)) sin tiempo de ponerlo... he aprovechado que pasaba estas vacaciones unos días cerca de Granada para que me los pusiera allí un taller especializado y con buena reput*ción que encontré por internet en esa ciudad, que se llama Ferosan los cuales me trataron muy bien dadas mis limitaciones temporales y además localizaron los adaptadores exactos a la primera tanto para las puertas delanteras como traseras dentro de sus proveedores. (Sí, salí de vacaciones con los altavoces en sus cajas para que por alguna de las ciudades en las que iba a estar, me los pusieran... 8)( ; eso, o los revendía porque estaba harto de que me ocupasen sitio ). Conclusiones: - El resultado final es bastante bueno. A ver: partamos de la base que esto del sonido y más en un coche es algo subjetivo, es decir, lo que para alguien es una mejora que merece la pena por el coste, para otros no lo sería... y se conformarían con menos, o dirán que puestos a dejarse un dinero merece la pena seguir más y completar con más cosas. El sonido con esta instalación que os he descrito es con respecto al de los altavoces de origen mucho más limpio en todas las frecuencias. Los agudos son muy potentes y claros por lo que con la ecualización que usaba con los altavoces originales no hay quien aguante un rato... he de usarlos atenuándolos... por tanto, finalmente la colocación de los tweeters en el sitio original del salpicadero no ha sido problema. La cantidad de matices ahora es considerable con respecto a como era antes. En cuanto a los graves el cambio es interesante porque unos malos agudos se perciben muy fácil incluso sin comparar, pero los graves son menos perceptibles a priori si no comparas: ahora suenen con más pureza, con una tonalidad diferente, más nítida, más precisos, muy definidos, y no se acusa falta de potencia, es decir, antes se hace vibrar el panel de la puerta y la propia chapa que se termina la potencia, por tanto, sin desarmar toda la puerta par poner aislantes adicionales, el altavoz es suficiente. Se nota también cuando se usa el "fader" que los traseros acompañan, es decir, se prueba a cortar los traseros y se nota que se pierde algo pegada de graves, luego efectivamente los traseros están actuando de refuerzo cuando estás delante (y por tanto, igual cuando estás en las plazas traseras). Los agudos en las plazas traseras, a pesar de estar colocados en las puertas, como están en una posición más adelantada se atenúan más, es decir, que a los pasajeros de atrás les llegan por sus altavoces y por el rebote del cristal delantero también; así que atrás el resultado también es bueno y coherente en tonalidad con el de los altavoces delanteros. Para mí el cambio ha merecido la pena y ahora se disfruta mucho mejor, con notablemente más fidelidad la música dentro del coche: el otro día me daba cuenta que incluso los pitidos de la app radares del móvil eran más limpios y definidos que antes ... todo está en otro nivel. - La ecualización de la fuente es muy importante: con los tres controles de agudos, medios y graves del coche no es suficiente para sacar buen partido ni de los altavoces originales ni de otros mejores. Los mejores resultados siempre se sacan usando una buena fuente con un buen ecualizador por bandas separadas, por ejemplo en el smartphone. Incluso los altavoces originales no suenan tan mal si se compensan suficientemente bien con un ecualizador en la fuente de audio, vamos, que con lo malos que son, el resultado puede ser casi digno. Y sí, es verdad, coincido con todos en que es increíble lo malos que son los altavoces de origen cuando los tienes en la mano... - Tenemos a favor que la acústica de nuestros coches, siendo coches, no es mala... los materiales interiores hacen que el sonido no sea malo en ellos cuando se cierran las puertas, y esto es un punto a favor con cualquier equipo de audio, inclusive el básico horrible que trae de origen. Disculpad el ladrillazo... espero que le sirva a alguien que emprenda un nuevo proyecto

Explícanos en qué te basas para decir que es un "sistema de resonación mecánico". Por favor, lee el link de la patente del fabricante que puse anteriormente que coincide con las imágenes del sistema de Audi y hasta con los videos que se han colgado en los que se oye sonar sin estar ni siquiera conectado al escape del coche, sólo con la parte eléctrica. A ese sistema le llaman "silencioso activo", y uno de los elementos que utiliza es un altavoz (lo pone claro) y en la patente originalmente se plantea para amortiguar el ruido generando ondas que contraresten el sonido real del motor, pero está claro que en la práctica, y con esa disponibilidad de recursos, se contrarestarán ondas originales y también se generan otras nuevas en la citada electrónica que le acompaña. El altavoz pues reproduce sonido que genera una centralita que a su vez va conectada a la electrónica del coche para recibir la información que necesita y hacer sonar al altavoz que inyecta sus rugidos en el escape de modo acorde a las circunstancias (revoluciones, acelerador, etc). Nos gustará más o menos la teoría, pero resumidamente es ese el principio que utiliza. Por tanto, esta modificación a diferencia de los silenciosos comunes de una clase u otra, es activa, y es activa porque no sólo tiene elementos pasivos (que filtran y reducen la energía absorbiéndola con diferentes métodos) sino activos de tipo electrónico, o sea, genera sonidos que no vienen del motor y los mezcla con los del motor; de modo que lo que se oye es una mezcla del sonido original y del sonido generado de forma que resulte al oído un V8. De la misma forma, es decir, con la programación electrónica se puede hacer que suene como un V12, etc., porque tienes un generador de sonido electrónico (parecido para entendernos a cómo generan el sonido los videojuegos) y un altavoz para reproducirlo con la salida conectada a poca distancia del tramo final del escape.

Pues justo es ese el que viene en la patente. Ya sabemos como funciona. Es un "silencioso activo" que tanto generará ondas que reducen o contrarrestan parte del sonido original como otras diferentes para que los escapes emitan sonido que "suene" como lo que ellos han determinado, en este caso, imitando un V8.

o la macarena!!! jajajajajajaja Enviado desde mi iPhone 4+1 ... ya ves, si es un altavoz, obviamente será un altavoz de graves o medios y graves, por tanto no todo sonido sonará bien sino sólo aquellos para los que el altavoz está creado, pero vamos, básicamente podríamos enviar cualquier cosa ... yo todavía estoy un poco sorprendido de haber encontrado lo de la patente y el parecido con el sistema que parece que vende Audi, pero no por nada, sino porque en mi ignorancia no sabía como lo hacían. Que quede claro que no me meto con nadie, por supuesto, y que si alguien ha encontrado que su coche suena más bonito pues genial, faltaría más... lo curioso es el cómo lo hace este sistema, al menos a mí me parece muy muy curioso, y ... no sólo eso, es lo que digo, a ver, es que siendo un altavoz, lo raro es que algún día no vendan la versión que petardea como los F1 por ejemplo, o ... no sé... cualquier cosa...y no digo que lo venda Audi sino cualquier otro al que le de por fabricar centralitas intermedias que generen otros ruidos a emitir por el escape... o imitaciones de este sistema...

Pero que me estas contando ........ esto ya si que no es OEM Bueno, todo es OEM mientras te lo venda Audi, pero Audi no te vende sólo lo que ellos fabrican sino que más de medio coche son piezas de proveedores, y esto parece que es un caso más simplemente. No es por tanto algo raro en ese sentido; quiero decir que para mí esto no es lo extraño sino que al investigar como funciona este sistema que vende Audi, simplemente por curiosidad técnica y desconocimiento por mi parte, he dado con esto, con esta patente, y el gráfico es clavadito a lo que he visto en las fotos y videos que parece ser que es el sistema que monta Audi (que lo confirmen los que lo han visto en vivo o lo han montado si es justamente lo del gráfico de la patente (en la que claramente dice que usan un "loudspeaker" o sea, un altavoz)), por tanto, parece que es eso.

La verdad es que cuando se inició este post meses atrás lo empecé a ver, y no lo he seguido ... ... pero hace poco he visto algún gráfico por ahí del sistema, y bueno, vosotros seguro que ya lo sabréis de sobra y lo habréis comentado en las veintitantas páginas que tiene el post (y que pido disculpas por no haberlas leído completas), pero yo estoy asombrado desde que he visto que el sistema en cuestión consiste en un altavoz, es decir, que en la parte esa semiesférica que va junto al silencioso trasero hay un altavoz, y claro, los cables y las centralitas lo que hacen es generar el sonido. Estoy flipando porque si esto es así, lo mismo que ahora venden que un coche suene como un V8, podrán vender que suene como un V12 o hasta como un caza F18 porque al final, es un altavoz !! que reproduce ... no sé, hasta un MP3 si hace falta Qué forma mas extraña de cambiar el sonido de un coche, y quien cambia el sonido de TDI, cambia el sonido de cualquier cosa, un TFSI también, porqué no! ... el mismo método con sus correspondientes adaptaciones sirve para cualquier motor... P.D. Aquí tenéis la patente: le llaman "active silencer"

... pero en las fotos de las cajas pone 8.75, y veo que tú comentas 9.75 en más de una ocasión... Si son 9.75... la diferencia con la de 8.5 de origen, ¿no es grande? - me refiero para el neumático de 245... y pasar a gomas más anchas te penalizará en prestaciones y consumos... (yo pienso que la 245 es bastante ancha).

¿Esto del condensador está probado o es una teoría? - Porque lo lógico sería más bien poner un pequeño microcontrolador que a los pocos segundos de arrancar haga la pulsación por nosotros a través de un microrelé ... pero si funciona con un condensador simplemente debe ser que por las características del circuito del coche, el efecto del consdensador le hace captar una pulsación que no se produce.

Volviendo a este hilo en el que participé hace un año (compré incluso el material entonces, y todavía no he tenido tiempo de colocarlo en el coche), y habiendo leído lo que aquí se ha comentado, creo que nadie dice que el equipo Bang & Olufsen suene mal ni micho menos; lo que se ha dicho es que su calidad de sonido se alcanza mediante un buen equilibrio de diversas características que se resumiría en una adaptación muy buena al habitáculo del coche, complementariedad de las vías muy bien compensada, ecualización, ubicación de las fuentes, etc., sin recurrir en contra de lo que podría presuponerse, a una extraordinaria calidad de algunos componentes como podrían ser los altavoces, los cuales, y vistos de forma aislada, no son especialmente buenos. Eso al final transmite en realidad un mensaje claro para mí: como se ha dicho, cualquier cosa que se haga en el sonido del coche no es tanto la calidad de los altavoces o los amplificadores en caso de usarse, como pensar en conjunto. Por ejemplo, cambiar los tweeters simplemente puede dar una sensación de agudos mucho más destacados y sin duda lo serán (y por eso se nota el cambio), pero seguramente lo que está ocurriendo es una descompensación y distorsión o falseo del sonido original de la fuente. Entonces, de lo que se trata es de hacer un plan coherente (compensado), que sea fácil de alcanzar (que no suponga una instalación compleja), y no tiene porqué ser caro (porque componentes caros descompensados resultan peor que baratos bien compensados). Entrando un poco más en lo de la "compensación", esto para mí significa que cuando se plantean unas vías separadas (no un coaxial), hay que saber la respuesta en frecuencia del altavoz de cada vía y las características el filtro (corte). Como estudiar esto es complejo para los que no somos expertos, lo mejor es comprar un kit en el que los altavoces y filtro vienen ya "compatibilizados": el filtro corta para cada altavoz al nivel que necesita, y los altavoces entre sí tienen tanto una sensibilidad parecida como una complementariedad en la gama de frecuencias que reproducen, es decir, no vamos a tener baches ni crestas o escalones demasiado pronunciados. Si hablásemos de coaxiales, que ya sabemos que son en general peores, estos también vienen ya compensados, es decir, que aunque a priori y seguramente son peores altavoces, sin embargo no son necesariamente mala opción (retirando el resto de canales para que no se fastidien entre sí). Cosas que a mi juicio no se debería hacer: cambiar los altavoces delanteros y dejar los traseros, o hacer los cambios usando delante y detrás altavoces con distintas características; en general, creo que toda mezcla de altavoces diferentes, sean de origen o no, perjudica el resultado. Mezclar B&O con los que no lo son... etc., no es buena idea porque produce resultados inciertos y fácilmente negativos. ¿En qué se diferencia, según veo yo, comprar un altavoz o kit caro de uno más barato? Dejando a un lado cuestiones claras como la potencia que soporten, y que efectivamente las tonalidades según el fabricante o el modelo pueden ser algo diferentes y sometidas a gustos, generalmente en un mismo fabricante, un kit más caro frente a un kit más barato lo que cambia es posiblemente la sensibilidad del altavoz (que para entendernos sería algo así como la cantidad de energía necesaria para que transmita una cantidad o potencia de sonido al habitáculo: mejor cuanto más sensible porque necesita menos potencia por parte del amplificador o de la radio de origen) y la curva de respuesta en frecuencia, más plana (menos crestas) cuanto mejor es: curvas de respuesta plana garantizan fidelidad con la fuente. En definitiva, a mi juicio, la alta fidelidad no es gastar cientos o miles de euros en sonido (altavoces, amplificadores, etc) sino hacer las cosas bien, incluso sencillas y hasta económicas, pero bien. Además, si disponemos de mucha pasta para gastar, con más motivo para aprovechar y hacerlo bien... seguramente esa pasta extra terminará siendo más potencia de sonido, pero no necesariamente más calidad que otras propuestas más económicas (de hecho, las etapas de amplificación, son un elemento más de distorsión y descompensación por el que ocuparse para que el resultado final sea bueno; un buen instalador si ha mezclado cosas, debe ajustar el equipo (y no de oído) una vez termina, para garantizar que aquello no sólo suena fuerte y aparentemente bien, sino que lo hace de verdad bien).

Yo creo que dentro de las 5 ó 6 marcas relevantes que todos conocemos, la garantía de calidad está asegurada. En cuanto a cómo es cada modelo (porque efectivamente varían mucho) pienso que el mejor método es buscar test de neumáticos en revistas y asociaciones por internet: no siempre hay una clara unanimidad, pero se ve la opinión de distintos expertos, y se puede sacar una idea bastante próxima de lo que te puedes encontrar. Mi método de escoger goma cada vez es ese, y no me ha fallado: viendo los test, escojo los tres o cuatro modelos que estén arriba en ese momento en diferentes pruebas, y pido precios a mi taller habitual, o acaso a alguno más del que pudiera tener alguna buena referencia, y dependiendo del momento el fabricante te ofrece un precio o incluso algún descuento, y como sé que ese grupo de modelos es selecto, pues ya en función del precio exacto y de lo que me voy a encontrar escojo la compra. Usando este método de estudiar test de gomas durante muchos años (ventana de 20 años) ... puedo afirmar: - Quizás sorprenda a algunos, pero los fabricantes que más se repiten a lo largo del tiempo entre los primeros tres-cuatro puestos en modelos de neumáticos para turismo de prestaciones y deportividad son Continental y Dunlop (yo creo que es curioso porque, Dunlop por ejemplo, no es para nada mayoritario; Continental algo más). Pero insisto en que esto no significa nada porque en cada momento, hay que consultar para ver el caso concreto del momento, y aún así... siempre uno puede encontrar un test en el que esa goma que uno quisiera ver arriba, la ve arriba; aunque siendo objetivo, uno debe ver cuántas veces sale allí arriba... y cuántas salen otras. - Que las más caras, no suelen ser las mejores. En concreto, Michelin por ejemplo es una marca que generalmente está por encima en precios, pero no en resultados de los test donde no suele estar tan frecuentemente en cabeza. Al contrario: de las que suelen estar en cabeza, la más económica acostumbra a ser el modelo de turno de Dunlop. (Yo esto lo noto en que con el procedimiento descrito anteriormente de coger entre las 3 ó 4 mejores en cada momento la más económica, termino el 80% de las veces montando el modelo de Dunlop de vanguardia en el momento) (sí, también he cambiado de taller varias veces... no es que el que me atiende sea preferente de esa... como digo, hablo de una ventana de 20 años, y por supuesto varios talleres). Por último, cada caso es diferente, pero yo matizaría también la preferencia de cada cual en base a su uso, preferencias, etc. Como en estos test vienen estudiados los distintos aspectos, si haces muchos kms se daría prioridad a ruedas con mayor puntuación en duración (y al contrario si se hacen pocos), si es zona lluviosa hay que dar prioridad al resultado en mojado, y así sucesivamente. En definitiva: hay que tener un criterio, y los diversos test creo que son la mayor ayuda que tenemos. Ejemplos de esos test: Mirad el ADAC alemán (activad la traducción del navegador si lo vuestro no es el alemán) , o también "tyrereviews" donde recopilan test de distintas revistas y para distintas gomas, de modo que tanto se pueden ver los test, como las veces que una goma concreta sale en los primeros puestos de distintos test...

Y digo yo: ¿en un taller que no sea Audi, utilizan la misma pintura que usarían en el de Audi, o sólo imitan el color? - Lo digo desde el más profundo desconocimiento del mucho de la chapa y pintura... pero, sospecho que los ingredientes no serán los mismo en cualquier lado.

Tomad consciencia que esta industria no es la industria de la electrónica o un teléfono Android donde las cosas están pensadas para configurarse y adaptarse... La industria del automóvil se afana en venderte un producto (todo amabilidad y marketing), y ese producto una vez es tuyo, es extremadamente estático; no existe ningún interés por parte de quien te lo vende, de que el producto mejore mínimamente de cómo era originalmente. En realidad, es todo lo contrario, particularmente en Europa. Además, todos habéis podido comprobar como los concesionarios están para hacer lo rutinario... ni quieren, ni les interesa, ni les gusta, (y en la inmensa mayoría de los casos: ni saben) tocar nada que no sea lo que dice la marca que es un procedimiento habitual de mantenimiento o reparación. La industria del automóvil en Europa es por otro lado una de las grandes protegidas, en detrimento del usuario... del ciudadano. No tenéis más que ver los infames sistemas que llevamos colgados como el start & stop que no ahorra nada de combustible prácticamente, pero si se usa resulta que tenemos que cambiar a la mitad de lo que teníamos que hacer cuando no existía, la batería del coche, que además, cuesta más del doble de lo que costaban las de antes. Otra muestra es la enorme lista de excepciones de garantía que se permite a los fabricantes. Otra las limitaciones a la importación de coches de fuera de la UE. Otra: las limitaciones, por ejemplo frente a EEUU, de modificar coches y poder homologarlos para que circulen: los fabricantes no quieren que se toque nada, y las leyes hacen que no se pueda tocar nada... de modo que eliminan la industria de "la mejora" para favorecer las ventas de coches nuevos sólo. En este ambiente, no es extraño que la marca diga que esto o aquello no es un fallo endémico (y todos sepamos que lo es), que se escapen de la garantía por lo más mínimo o que renuncien a reconocer en garantía lo que les da la gana (casi que es al revés: te hacen un regalo si te atienden en algo), que prácticamente no seas dueño de tu coche sino una especie de usuario alquilado (la prueba la tienes cuando vas al mantenimiento, que lo cogen y se lo llevan a donde tú no puedes ni ver, como si fuese suyo, y lo conectan a una máquina que quita y pone a su bola sin tu permiso). La UE los mima, como miba a la banca, a las aseguradoras... etc. Y el ciudadano que pague, que es para lo que está, "y ya diremos nosotros lo que le interesa o no" :ranting2: es su idea de nosotros.

... seguramente es porque como en otros modelos, dependiendo de lo que diga la pegatina de tu coche (la del librito de mantenimiento, con todos las versiones de las piezas que lleva), llevarás una medida u otra... es decir, seguramente llevas 320, aunque con suerte podrías llevar los de 345, y quizás no sea descartable al 100% que lleves los de 314. Por eso en los sitios de recambios aparecen unos y otros... depende del código de frenos de tu coche. Creo que 1LA es 320, y 1LJ es 345. No recuerdo cuál era 314.

Sencillísimo, como te ha dicho Mar77: EL LIBRO DE MANTENIMIENTO !! Ahí pone claramente lo que hay que hacer y lo que no. Todo lo que te cuenten en los talleres que no sea lo que dice el libro de mantenimiento son historias. No te fíes. Más cosas: - Rechaza los lugares donde te insistan en hacer cosas que no vengan en el libro de mantenimiento. Incluso si es el taller oficial (no suele, pero no falta tampoco el taller oficial que quiere cambiar más aceite del que debe (es decir, en menos kms)). - Si no vas a un taller oficial, pide presupuesto, y si se acercan a lo que cobra un taller oficial, vete de allí. Si no vas a un taller oficial, y encima te cobran parecido, te engañan. (Yo no aceptaría más de la mitad que en el oficial: como mucho la mitad, incluyendo recambios). - Asegúrate que usan el aceite correcto y exacto. No te aceptes que te vendan que lo que te van a poner es mejor que el que deben. Hay que saber mucho para cambiar de aceites sin equivocarse, y no hay taller que tenga este nivel de conocimientos: No digo que no exista, pero es como lo de los extraterrestres: existen, pero estadísticamente no han podido llegar ... pues esto es igual: no es que no existan, es que estadísticamente son tan pocos, que nunca tendrás la carambola de acertar con uno que sepa lo que hace falta. Y no te fíes de tus sentidos, ni de lo que te aconseje la gente (con su mejor intención). - Si es de gasolina, ten en cuenta lo mismo que con el aceite: revisa con lupa la referencia de las bujías. Creo que sólo hay dos referencias válidas. - Ojo a los rellenos con refrigerantes que no sean el auténtico original del coche: prohibido !! (Si no se hace, termina corrompiéndose, y lo barato te saldrá caro). Muchos de estos cuidados lógicamente no tienes que tenerlos en el taller oficial. Por último, en un taller NO oficial, ni tienen las herramientas de diagnóstico apropiadas (con mucha suerte saben manejar el VAG-COM para leer los errores, pero... luego a penas sabrán descifrar los códigos), ni te podrán hacer las campañas que le toquen a tu coche (porque no las saben), ni estarán al día de las circulares del fabricante (porque obviamente no les llegan, ni saben si tu coche está dentro de las series que la necesitan...). Eso sí, en el NO oficial debes ahorrarte un dinero importante. Ahora ya: tú escoges !!

Te pregunto lo mismo: ¿has visto el embrague? ¿Te han dado explicaciones de lo que tenía? ¿Era deformación o desgaste? - Bueno: aquí tenemos el ejemplo claro de que hay veces que cambian el volante, y otras el embrague, y ... si no recuerdo mal, ambos era por vibraciones al salir en primera... y dos formas distintas totalmente de tratar de resolverlo. Si alguien entiende algo, que lo diga.

Creo que efectivamente, las piezas en garantía se las quedan, pero no sólo para estudiarlas: es porque también se quedan las que se colocan según programas de sustitución por piezas reparadas, y cuando te mandan una tienes que devolver la que quitas; no sé si me explico: hay dos precios del volante, uno si es nuevo, y otro si es reparado, pero en el reparado tienes que entregar el tuyo. Sea como sea , te han puesto otro y ahora no falla, pero efectivamente tendrás que esperar porque no es una vibración que se dé todos los días... si bien es algo más patente usándolo en ciudad... Hemos leído aquí de volantes que salieron con grietas, por eso te preguntaba. Hasta donde yo sé, no existen volantes "alternativos" para los A5. Por otro lado, mirando el ETKA, hay muchas referencias diferentes inclusive para los mismos motores. Eso puede explicar también porqué hay coches con el problema y otros que no lo tienen, y que los que a los que lo tienen se les reproduce; pero como no tenemos las referencias de los defectuosos... no podemos hacer esa estadística. Audi sí que lo tiene, pero debe ser uno de los secretos mejor guardados... Espero que te dure mucho... que haya sido la solución definitiva... ya nos mantendrás al tanto pues, creo que estos hilos no se van a extinguir, porque cuando no sean unos, serán otros...

Estamos de acuerdo contigo, pero precisamente cuando dicen que es una pieza catalogada como de desgaste, la garantía se reduce en ella a unos pocos meses y también a muy pocos kms... como pasa con unos neumáticos, unos discos de freno, etc., por desgracia. Y lo peor de todo esto es que independientemente de que consigas que te la paguen, no está nada claro que el problema no se reproduzca más adelante...

... por tanto, no pasarían una ITV, ¿estoy en lo cierto?

Si, estaba todavia en garantia y por supuesto la reparacion ha entrado en ella ¿Has podido ver el volante que le desmontaron a tu coche? ¿te explicaron qué problema presentaba ese volante bimasa estropeado?

... en España no. En Alemania se dice, se comenta, (supongo que será verdad) ... que ABT, al ser filial de Audi, toca los coches y mantienen la garantía. Aquí ABT es una representación y ... Audi España no parece estar nada a favor, al parecer, y según leí hace tiempo.

Hombre, yo creo que hay que comparar coches muy parejos en prestaciones para que tenga algún sentido más allá de la simple curiosidad: sería como comparar el 3.0 TDI con el 2.0 TDI ... para que la comparación sea realista, deben ser coches con prestaciones muy similares, y un S5 está un escalón por encima en prestaciones de un 3.0 TDI, por mucho y muy bien que camine también este último. Otra cosa que no hay que perder de vista es que los coches que andan mucho, no son económicos en consumo. Además, no es coherente gastarse en un coche 50 mil euros, y luego andar demasiado preocupado por el consumo, pienso.

Es sorprendente que cambien volante y embrague, y viéndolos fuera, teniéndolos en la mano y con opciones de investigarlo, no lo hagan y no sepan realmente cuál de los dos está estropeado... o quizás sí, lo saben, pero si no lo dicen siguen cambiándolos a pares y ganando más pasta por ello. Es el negocio del fabricante con las piezas, y del concesionario con la mano de obra.

Pues olvídalo hasta que pase la garantía. Una vez pude leer en un foro internacional que las máquinas actuales de los concesionarios (los que las tengan al día) detectan las reprogramaciones y lo señalan. No sólo eso, sino que están online con la fábrica y automáticamente el coche figurará como reprogramado por todos lados... no sólo en ese concesionario... Y más: la máquina de diagnóstico seguramente tratará por su cuenta de pisarte la reprogramación y ponerlo de serie. Por otro lado, los coches actuales vienen con antituning, es decir, tienen que sacar físicamente la centralita para programarla, por tanto, muy difícil será que no dejen ningún tipo de huella... Conclusión: espera claramente a que termine la garantía, porque no son pocos los coches que salen con defectos y a los que se les cambia el motor y ... las reparaciones de motor son caras en estos coches, y sustituirlo más. Yo también te diría que claramente con 1200 kms... el coche tiene mucho que desarrollar aún... tendrá que soltarse sensiblemente... hazle unos buenos primeros kms... y deja pasar un par de años para volver a planteártelo.

Pues ya nos irás contando si finalmente te cambian sólo el volante motor bimasa, o aprovechan y cambian algo más como el embrague o alguno de sus elementos, y sobretodo el resultado que da la reparación. Sigo pensando que uno de los problemas fundamentales en esta historia es que no diagnostican bien sino que cambian todo (volante, embrague, cojinetes, muelles... anillos... hasta cilindros en algunos casos...) alegremente temiendo no acertar. Si en tu taller tienen claro que es el volante motor y aciertan, habremos dado un paso adelante buscando desde hace tiempo. Intenta que te dejen ver las piezas que quiten para... intentar explicarnos qué ocurre... Seguramente el volante sólo te dejarán verlo porque lo más normal es que te pongan uno reacondicionado, que implica enviar el tuyo averiado de vuelta a fábrica.