gubman

ese motor se va a 150cv con una stage 1, que los he visto, y baja consumos en modo normal, y tira muy bien, pero si le mandas con el par motor que da tiembla el volante motor, pero vamos, vale muuucho la pena aunque sea con una normalita como lo es a 135cv que es mas ideal.... motor como una roca... de los mejores motores vag, si no el mejor diesel....

diferencia no va a notar por peso, es poco material lo que diferencia a una llanta de 16 con la de 17, sin embargo luego esta el margen entre un diametro y otro, el error de marcador y por supuesto el error del ordenador de abordo en cuanto al calculo de consumos... que debe ser inapreciable, creo que se puede codificar el diametro de la rueda, si es que eso realmente preocupa, aunque por el año y demas no se, yo tengo un reestilyng y creo que una vez vi algo en vagcom

el mio trae 225/45 r17, no es una medida excesivamente cara ni aumenta tanto el diametro pero si da mas aplome y mas agarre, es seguridad, yo se lo que es llevar una 195 e incluso una 205 de primeras marcas, y con la 225 y ps4... es acojonante el comportamiento del coche, en seco y mojado.... si me gasta 0.5 litros mas me da igual, la seguridad es lo primero.... una ps4 en mi medida me costo 84 con montaje, valvulas y contrapesado.... es para pensarselo, dar el salto

El texto a continuacion es una traduccion de google, explica los problemas tipicos de las tres generaciones del 1.8tfsi 16v, yo como experiencia paso ya de los 100.000km y tengo apenas consumo de aceite, tengo el CDAA de la 2º generacion de EA888, hay varios afectados, por no decir de la mayoria, ya he visto o se de 4 coches de mi zona que han gripado el motor por el tema del aro de engrase y su diseño, pero decir que aun no tengo problema y debe ser que desde que lo compre con 60.000km, de segunda mano, tras comprobar compresiones antes de la compra y ver que clavaba los cilindros.... he hecho un mantenimiento mas que impecable, lo tengo reprogramado, le piso mucho, le hago los cambios de aceite cada 7 u 8.000km, he usado xenum, eni y ahora liquimoly molygen, siempre con aditivo ceramico, viscosidad 5w50, debe de consumirme como mucho y por aspiracion de la pcv y el soplado que lleva entre 1/4 y 1/2 litro de aceite entre cambios.... la cadena alguna rumorosidad en arranques pero leve, lo normal..... El motor 1.8 TSI / TFSI de la familia EA888 fue diseñado y desarrollado por AUDI AG y presentado en 2007. Es un motor turboalimentado de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros con inyección directa de combustible. Los motores EA888 1.8 TSI y 2.0 TSI reemplazaron los motores de la serie EA113 de 1.8 litros y 2.0 litros. El 1.8 TSI EA888 se refina continuamente y ya tiene tres generaciones que se describen a continuación. 1.8 TSI EA888 Gen1 El 1.8TSI Gen 1 de los códigos BYT y BZB de Volkswagen fue un reemplazo para el motor 2.0 TSI EA113. Este motor fue desarrollado desde cero; El espacio entre cilindros de 88 mm (3.46 in) es la única característica común con el predecesor. El motor está construido alrededor de un bloque de cilindros y un cárter de hierro fundido gris. Este es el material fuerte y confiable que también tiene buenas propiedades de amortiguación acústica. Para la reducción de la vibración, el cárter estaba equipado con dos ejes de equilibrio contrarrotativos accionados por cadena. La altura del bloque del motor es de 220 mm ahora. El motor tiene un cigüeñal de acero con ocho contrapesos, nuevos pistones de aleación de aluminio y bielas de 148 mm de largo. El 1.8TSI Gen 1 tiene una culata de aluminio de 16 válvulas con árboles de levas superiores dobles accionados por cadena. El árbol de levas de admisión tiene un sistema de ajuste de sincronización de la válvula de admisión variable. Hay cuatro válvulas por cilindro (dos válvulas de admisión y dos de escape). El diámetro de la válvula de admisión es de 34.0 mm; el diámetro de la válvula de escape - 28.0 mm; El diámetro del vástago para ambas válvulas es de 6 mm. Las válvulas son accionadas por seguidores de levas de rodillos de baja fricción equipados con compensación automática de holgura de válvula hidráulica. El motor tiene un colector de admisión de longitud variable de plástico y un turbocompresor BorgWarner KKK K03 refrigerado por agua integrado en el colector de escape de hierro fundido. El turbocompresor proporciona la presión máxima de 0,6 bar (8,7 psi). El combustible se entrega mediante un sistema de inyección directa de combustible con inyectores de combustible secuenciales controlados por solenoide de seis orificios. La ECU para 1.8 TSI EA888 Gen1 es Bosch Motronic MED 17.5. Los motores 1.8 TFSI para aplicaciones Audi (motores CABA, CABB y CABD) cuentan con el sistema de inyección estratificada de combustible (FSI) y una bomba de aceite variable. La primera generación de 1.8TSI EA888 se produjo hasta 2010, pero la segunda generación apareció ya en 2008 (un año después de que se lanzara Gen1). 1.8 TSI EA888 Gen2 Los ingenieros rápidamente trabajaron en los errores y lanzaron la segunda generación en 2008. El Gen 2 del motor 1.8TSI se produjo durante algún tiempo junto con Gen1, pero el Gen2 se convirtió en la versión más extendida. Tiene los siguientes códigos de motor: CDAA, CDHA y CDHB. El motor obtuvo el nuevo cigüeñal de acero con el diámetro reducido de las revistas principales (de 58 mm a 52 mm). Hay nuevos pistones y anillos de pistón que causaron el mayor problema con el alto consumo de aceite. Todos los motores ahora están equipados con la bomba de aceite variable. En el resto, es el mismo motor Gen1 con pequeños cambios en pequeños detalles y ajuste de la ECU. La producción de 1.8TSI Gen3 continuó hasta 2015. 1.8 TSI EA888 Gen3 El 1.8TSI EA888 / 3 o Gen 3 se lanzó en 2011. Este motor se ofreció primero para vehículos Audi y luego para otras marcas de VW Group. La tercera generación es una generación anterior profundamente reconstruida y casi el nuevo motor de 1.8 litros de la familia EA888. El motor tiene un nuevo bloque de cilindros liviano con paredes delgadas. El nuevo cigüeñal duradero y ligero ahora tiene solo cuatro contrapesos. Los pistones y las bielas también fueron rediseñados. La diferencia más notable es la nueva culata. Es una culata de aluminio DOHC de 16 válvulas con un colector de escape integrado. Ambos árboles de levas vienen con un sistema de sincronización variable de válvulas. Además de eso, hay un control de elevación de válvula de dos etapas conmutado después de 3.100 rpm. La cadena de distribución permanece intacta, pero el tensor de la cadena se reemplazó por uno nuevo. El sistema de combustible incluye la combinación de la inyección directa de combustible dentro de las cámaras de combustión y la inyección multipunto tradicional de combustible antes de las válvulas de admisión. El 1.8TSI EA888 / 3 está equipado con un turbocompresor IHI IS12. La presión de sobrealimentación máxima de la nueva unidad es de 1.3 bar (18.8 psi). El modelo de automóvil con ubicación longitudinal del motor tiene los siguientes códigos de motor: CJEB, CJEE, CJED; CJSA es un motor transversal. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas generalmente tienen la versión del motor CJSB. Los motores 1.8TSI Gen3 más comunes para el mercado norteamericano son CPKA y CPRA. Especificaciones del motor Fabricante Volkswagen AG Años de producción 2007-actualidad Material de bloque de cilindro Hierro fundido Material de la culata Aluminio Tipo de combustible Gasolina Sistema de combustible Inyección directa de combustible; Inyección directa + inyección multipunto Configuración En línea Número de cilindros 4 4 Válvulas por cilindro 4 4 Diseño del tren de válvulas DOHC Diámetro, mm 82,5 mm (3,25 pulgadas) Carrera, mm 84,1 mm (3,31 pulgadas) Desplazamiento, cc 1,798 cc (109.7 cu) Tipo de motor de combustión interna Cuatro tiempos, turboalimentado Índice de compresión 9.6: 1 Potencia, hp 120-170 hp (88-125kW) / 4,000-6,200 Par, lb ft 170-240 lb-ft (230-320 Nm) / 1,500-4,800 Peso del motor 144 kg (318 libras) Orden de abrir fuego 1-3-4-2 Peso del aceite del motor VW 502 00; SAE 5W-30, 5W-40 Capacidad de aceite del motor, litro 4.6 - Gen 1, 2; 5.7 (6.0 qts) - Gen 3 Intervalo de cambio de aceite, milla 9,000 (15,000 km) o 12 meses Aplicaciones VW Jetta Mk5 / Sagitar, VW Passat B6, VW Passat CC, Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Skoda Yeti, Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui), Skoda Superb Mk2 (3T) 1.8 TSI EA888 Problemas del motor y fiabilidad Gen 1, 2 e incluso Gen 3 tienen el problema con una cadena de tiempo extendida. Suele ocurrir casi después de 60,000 millas (100,000 km). El problema se acompaña de un ruido elevado del motor y un funcionamiento inestable y puede provocar daños graves en el motor. El Gen3 tiene un nuevo tensor y estos motores son menos propensos a tal mal funcionamiento. El Gen2 es bien conocido debido a su amor por consumir mucho aceite. Ese problema común es causado por anillos de pistón demasiado delgados. El consumo de aceite es muy progresivo y sube a 2 litros por 1,000 km con un kilometraje de alrededor de 100,000 km (60,000 millas). La solución es reemplazar los pistones Gen2 de serie por pistones y anillos de pistón del motor Gen1. Gen1 y Gen3 no tienen ese problema en la lista de problemas. Aproximadamente en los rangos de kilometraje de aproximadamente 100,000 km (60,000 millas) o antes, el ajuste del actuador del turbocompresor es necesario para los motores Gen3. El motor de inyección directa tiene un problema inevitable con la acumulación de carbono en los puertos de admisión y las válvulas de admisión. El combustible se agrega directamente al cilindro en lugar de inyectarse en el puerto y eliminar el depósito de carbono. Eso conduce a un flujo de aire restringido, peso adicional en las válvulas y espacios de cierre defectuosos. El motor producirá menos potencia y consumirá más combustible. Los motores Gen3 tienen inyección de combustible en los puertos además de la inyección directa; en este caso, la última generación se mantiene alejada de ese problema y mantiene los componentes de admisión relativamente limpios. La longevidad inestable, el alto consumo de aceite, los problemas de la cadena de distribución hicieron una mala reput*ción para el 1.8 TSI EA888 entre los propietarios de automóviles en todo el mundo. Desafortunadamente, el motor más popular 1.8TSI Gen2 ha etiquetado no solo a sí mismo sino a toda la familia 1.8 TSI EA888 como motores poco confiables. A pesar de los problemas y problemas anteriores, estos motores son bastante buenos. Produjeron mucha potencia y par al mismo tiempo que consumen menos combustible que los competidores. Todas las generaciones son fáciles de sintonizar con la simple reasignación de la ECU (Etapa 1). Los motores después de la Etapa 2 y 3 (escape más eficiente, turbocompresor de rendimiento y actualización de la ECU) muestran números sorprendentes en potencia y par. Al igual que todos los motores turboalimentados con inyección directa, el motor 1.8 TSI EA888 requiere aceite y combustible de alta calidad, un mantenimiento regular y adecuado. Con intervalos de mantenimiento reducidos y un buen cuidado, la vida útil del motor Gen1 / Gen3 es de aproximadamente 150,000-200,000 millas (250,000-300,000 km); La reparación costosa impredecible a 60-80k millas para motores Gen2 es altamente potencial. Modificaciones CABA : 88 kW (120 hp) a 4.000-6.200 rpm, 170 lb-ft (230 Nm) a 1.500-3.650 rpm. Aplicación: Audi A4 (B8), SEAT Exeo. CDAA : 118 kW (160 hp) a 4.500-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.500 rpm. Aplicación: Skoda Yeti, SEAT Leon Mk2 (1P). CDAB : 112 kW (152 hp) a 4.300-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.200 rpm. Este es un motor Skoda Yeti. CDHB : 118 kW (160 hp) a 4.500-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.500 rpm. Esta versión es para Audi A4 (B8), Audi A3 Mk2 (8P), Audi TT Mk2 (8J), SEAT Exeo. CJEB : 125 kW (170 hp) a 3.800-6.200 rpm, 240 lb-ft (320 Nm) a 1.400-3.700 rpm. Aplicación: Audi A4 (B8) (2012-), Audi A5.

yo no reflote, pero es que tampoco me habia dado cuenta al contestar....

se realimenta con el mismo aceite, pero ojo, eso en un motor de gasoil, en gasolina no, lo que si es que puede romper algun reten por sobre presion y lo que seguro que pasa es que bate demasiado el aceite y lubrica mal, muchos mecanicos si que dejan el aceite por debajo del maximo, pero por manias, en los manuales vag suelen decir de no reponer aceite hasta que llegue a mitad de la varilla, pero en mi 1.8 tfsi por cadena a ese nivel yo noto algo de traqueteo en frio, siempre cuido de llevarlo en su nivel....

Pues algo va mal, yo en carreteras constantes y manteniendo velocidades y modos flanders, ademas algo de autopista y demas.... las meidas las sacaba de 6,5 y 7,5 tranquilamente, ahora que lo tengo repro, y oscila los 240cv tengo esas medias que tu dices y no voy suave.... en autopista hago medias de 6,5 y 7,5 litros a 120....140kmh, ojo porque vivo en Tenerife y aqui hay mucho trafico y pendientes, para mi es un mechero, tuve un astra g 1.6 16v que no bajaba de 9 litros ni despacio.... no te digo que con repro saques mejores consumos pero si te digo que es posible que si haces los cambios de aceite como pauta el fabricante, con 5w30 long life y 30.000km a estas alturas lo que tengas por residuos de carbonilla y vapores del carter sea, y se que parece una locura, pero es lo que tiene un inyeccion directa, es carbonilla en valvulas de admision, este motor es un calco de un 2.0 tfsi de golf 6, cambia la carrera del piston y poco mas, y un turbo mas pequeño, lo que le da mejor par en bajas y un consumo mejor que este, algo no esta yendo de la manera que debe, y pinta, por experiencia de amigos con estos motores que tienes mucha carbonilla en las valvulas, hay dos formas de limpiar, un modo revolucionario pero caro como lo es de la marca Tunap o sacar culata, se puede diagnosticar previamente con una camara y quitando el colector de admision.... pero claro, esto es una posibilidad, no es que te este diagnosticando el coche porque no lo tengo delante, pero hay algo mal, y mas si vas de stock. Y con lo referente a los diesel modernos pues te dire que entre los filtros de particulas, los problemas de inyectores, egr y demas... puede que no te salga a cuenta, eso lo valora cada uno, o buscar el mal menor, uno que no de mucho por saco.... yo tengo un diesel viejo y gasta menos que mi 1.8 tfsi CDAA, pero claro, es totalmente distinta la conduccion, hago 1000-1200km con un tanque de combustible en una T4 2.5 TDI

vibra en carga? osea sobre todo en subidas? puede ser un fallo de encendido como de los embragues.... asi por un foro como que es imposible, lo suyo es meter ordenador a ver si esta fallando una bobina....

Toma de vacio, colector de admision rajado o con fuga, vacio de servofreno... etc... tienes probablemente una fuga entre mariposa de motor y motor.....

podria ser la electrovalvula que tira del pulmon que mueve la geometria, la n75, ve descartando antes de meterte a lo mas complicado

¿que motor montas? sinceramente pinta a que tienes atascada la geometria que puede ser por carbonilla o el eje doblado por un calenton del turbo..... prueba a moverlo con la mano, a hacerle una limpieza de hidrogeno, etc... aveces es posible desmontar turbo y limpiarlo en ultrasonidos, pero eso lo ha de hacer alguien con conocimiento y mauinaria....

costosa no, en una hora de taller se soluciona, identificar la causante haciendo palanca en ellas o simplemente hacer un saneo, normalmente es la de abajo la primera que muere, la del subchasis o cuna, pero en fin, realmente es una loteria adivinarla, lemforder es la mejor marca que le puedes poner ¿y por que? a los vag lo que mejor le sienta es lo original, esta marca fabrica las originales de la marca asi que mejor que mejor, y mas barato, no te vayas a marcas malas, yo hace tiempo recomendaba febi pero han bajado mucho la calidad... ve por seguro, es una inversion, en el mio, un 1.8tfsi, en autodoc nnguna supera los 50 euros

puede ser casualidad y ser problema de una pata del motor, porque al caer el motor o apoyar mas de un lado u otro se modifica el reglado del varillaje, normalmente se nota en primera marcha sobre todo en frio, luego tambien puede dar dificultades al meter la quinta a altas vueltas y haciendo el animal, no es una regla hecha, es mi experiencia cuando he tenido algun silentblock tocado en este coche, cuando no entra bien la primera lo que hago es meter segunda, soltar un poco el embrague y luego entra suave, porque se mueve el motor o se recoloca, prueba a ver.... ¿bombin de embrague maestro o escalvo? el del pedal o el de la caja?

el eterno dilema del faro que sale una pasta y da por saco, yo tengo los mios funcionando, toco madera, con el plastico estallado del golpe ajeno y chorreras de agua por dentro cuando llueve y ahi estan, deduzco que algo de electronica lleva interna que es la que se funde o alguna pista, o algun transistor o el mismo led, solucion no tiene , es mas las tulipas, no como en otros audis, no se venden por separado, las tulipas son el cristal de policarbonato externo, transparente, asi que me da que la unica solucion es sustituir..... si te enteras de algo publicalo porque por lo que veo se esta convirtiendo en algo habitual, hay referencias actualizadas del mismo faro fabricado por hella, que no es barato, luego hay opciones tipo depo que yo no recomendaria ya que el faro es complejo no solo por los espejos/difusores de luz, el lenticular y demas, sino por el mismo obturador del bixenon, que lo convierte en bixenon, por lo que habra que ir por hella..... si consigues averiguar algo mas.... bienvenido, yo he enviado hasta emails para ver si hay kits de reparacion al fabricante y nada, sin contestacion.....

hace tiempo lo hice, en codificacion larga segun recuerdo, por ejemplo recuerdo que intente activar las luces de giro, que se encendieran los antinieblas y demas pero no, lo unico que logre activar yo fue eso, abro el coche y enciende las luces, al cerrar no, creo que falta una señal, un puente fisico entre una centralita y otra pero no investigue mucho

en el mio, un 3 puertas del 2009 1.8tfsi reestilyng logre activar leaving home, pero coming home no, no se por que, lo que si tengo es xenon, no se si tendra que ver

vag com o vas pc, porque uno generico no saca todos los fallos, de todas maneras te esta pidiendo una regeneracion, puedes intentar con el aditivo de xenum que es caro, he visto buenos resultados pero es una solucion a la corta, ojo que aunque veas la temperatura del refrigerante en 90, el aceite a veces no lo esta, con esto quiero decir que es posible que no sean trayectos ideales los que haces, puesto que para llegar a temperatura normal de funcionamiento tenemos que tener el aceite entre 100 y 105 grados, ahi es donde por ejemplo mi 1.8 tfsi realmente baja consumos, se que no tiene que ver el motor pero es un ejemplo, la mezcla la hace bien cuando esta todo bien calentito, por lo tanto es posible que un trayecto mas largo fuese menos perjudicial, o de vez en cuando, dia si y dia no, meterle un apreton, aprovechar subidas para ir alto de vueltas, yo en las caddy de mi trabajo, cuando salta las llevo sobre las 3000rpm e incluso mas en subidas prolongadas y logro apañar el paso,,,,, tambien puedes probar con una limpieza de hidrogeno a ver que tal, como toque sacar filtro de particulas.... de todas maneras hay maquinas que con el filtro de particulas fuera lo limpian y lo dejan nuevo solo que son caras, y por lo tanto cobran bastante, sobre los 300 euros, regeneran totalmente uno, salen caras estas regeneraciones porque no solo hay que sacar el filtro, es que los filtros de la propia maquina son muy caros.....

Me alegro mucho, eso han de tenerlo en cuanta quienes han pasado la campaña, mejor sustituir lor la nueva referencia que actualizar.....

en una ocasion hicimos repro en el taller de un amigo al gti de mi hermano, un BWA, comprado de segunda mano, no llegaba a presion tras la repro, se metia en limpmode si le metias caña, "presion de combustible no alcanzada, cambiamos sensor de presion, dedal, etc.... medimos con manometro la presion de combustible y efectivamente no llegaba, cambiamos arbol de levas, no llegaba a la presion porque la leva que empuja el dedal estaba desgastada, total, aunque la leva sale del arbol con calor y extractor no hay despiece, compramos uno de marca alternativa, se corrigio el problema, la causa fue desgaste debido a un mal mantenimiento, in tervalos de aceite prolongados segun fabricante, el aceite es la vida del motor, ahorrar ahi sale caro, hay que decir que la repro es muy agresiva, de 200cv a 275cv sin modificar nada, solo cartografia.....

en el 2.0 tfsi, axx y bwa hay un problema habitual en el que por desgaste, ya sea por muchos km o por largos intervalos de cambio de aceite y demas..... se desgasta el dedal, y este llega a desgastar a su vez la leva, hay unas tolerancias y al faltar material no llega a empujar la bomba adecuadamente, ademas de que ya que se mete uno a esto, en el lado de la bomba hay una cadena que se debe cambiar tambien, entre arboles, hace ruido..... se hace quitando la tapa de valvulas... pero en el 1.4 tfsi ni idea, se que debe tener bomba de alta pero los tiros iran de manera similar.... ademas de desconocer ese motor se que hay muchas variantes asi que mejor investigues pero con el codigo de motor no con 1.4 tfsi ya que a dia de hoy han salido varias variantes y generaciones......

porque puede ser desde dedal, cadena del arbol, arbol de levas, etc... si es de esos motores o si es de distribucion por cadena.... mantenimientos kilometraje, etc.....

que motor es? codigo, es un AXX, BWA,..... mas nuevo???

yo llevo una pioneer que me regalo un amigo, la compro en norauto porque las habian devuelto al no funcionar el bluetooth, le costo 160 euros, compro 3, pues investigando la radiono esta mal, solo habia que actualizar el iphone, esto no viene a cuento pero yo queria calzarle un modelo sony que venia con carplay por 400 euros, en ebay venian con el kit, amplificadores digitales, en calidad de sonido son de lo mejorcito, yo me conforme con esta porque fue un regalo, investiga un poco, te dejo un enlace: https://www.ebay.es/itm/Sony-Bluetooth-2DIN-USB-CD-DVD-MP3-Autoradio-fur-Audi-A3-8P-2003-2012-Aktivsyste/333284719033?hash=item4d995139b9:g:ogwAAOSwNT9dQzyA

mide continuidad moviendo y retorciendo los cables, si te enteras un poco repinea el conector, o conectalo y mide continuidades desde dentro con el mazo conectado, va a costar un huevo pero para que no vuelvas para atras, asegurate bien..... o si no te falla nada mas, deja que salga el fallo por si solo, que se agrave

yo de electricidad me entero, y me cuesta creer que si el problema, segun he leido, es el sobrecalentamiento de alguna pista o componenete interno de la unidad, por software lo solucionen a la perfeccion, lo que haran es disimular el fallo, no forzar dicho componente haciendo que "procese menos", si esto fuese viable digo yo que lo hubieses hecho desde el principio, y las nuevas referencias o actualizaciones de dicha pieza, fisica, pues vendran con el componente mejorado, con la pista mas ancha, o lo que sea, si se sobrecalentaba esa referenica de unidad sera por un bus de datos saturado, por un consumo excesivo, etc... yo es que casi me mate, literalmente, llegue a dar volantazos para controlar el coche, casi me meto debajo de un bus el cual se salto un ceda el paso, e iba a 60kmh, si llega a pasar alguien caminando por el arcen, que menos mal que era grande, lo mato.... y es que me bloqueaba solo la rueda trasera derecha cuando pisabas fuerte el freno, el fallo saltaba hasta en curvas pronunciadas, estuve una semana asi..... y es muy pero que muy peligroso, era como tirar del freno mano aun conduciendo en linea recta... y no me creian en la audi, soy de Tenerife, pues me trajeron una unidad de otra isla, porque si no era de peninsula y tardaba 7 dias, porque era la unica que quedaba en el archipielago, y el cachondeo es que me dijeron que esta unidad era para montarla en otro vehiculo en campaña que habia tenido un siniestro antes de llegar al taller.... flipante