duke80

Con paciencia y un poco de maña...

Tiramos desde aquí:

Al quitar los tornillos del tensor, éste puede desplazarse unos centímetros hacia arriba. Cuanto más hayamos comprimido el tensor y, por tanto, destensado la cadena, más juego tendremos a la hora de poder levantarlo. Con el tensor levantado, sacamos la junta plana (18 de la figura) tirando desde un lateral. Después, y con la ayuda de un destornillador plano y finito, sacamos la junta en forma de media luna (19 de la figura).

Una vez comprimido el tensor, quitamos los 3 tornillos que lleva el tensor.

Y cuánto comprimimos??? Lo suficiente para poder trabajar bien, pero no os paséis. El tensor es hidráulico y hace mucha fuerza. Si lo forzáis acabara rompiendo. Lo más normal es que rompa el útil antes, pero por si acaso (repito) no os paséis. Detalle de la cadena destensada: Recalco lo de no pasarse a la hora de apretar puesto que mi útil empezó a rajarse y tuve que trabajar contrarreloj. No apreté en exceso, pero no deja de ser un útil "pirata" no original.

Apretamos el tornillo que lleva (es una llave Allen) y comprobamos como poco a poco la cadena se va destensando y el tensor baja. MUY IMPORTANTE - El útil tiene que estar bien colocado entre el tensor y la cadena, sino es así se corre el riesgo de romper el útil.

El siguiente paso es colocar el útil en su sitio y comprimir el tensor. Para ello introducimos el tornillo en el hueco (rojo) y la cabeza entre la cadena y el tensor (amarillo).

Podemos comprarlo a través de Ebay. Su precio ronda los 20€ envío incluido.

Éste es el útil sin el cuál no podemos seguir: VAG 3366 Éste útil nos permitirá comprimir el patín tensor sin tener que desmontar los árboles de levas. Al comprimirlo ganaremos unos centímetros que nos permitirán cambiar las juntas.

Tenemos que desatornillar la varilla de aceite y el tornillo que sujeta el tubo de retorno de gasolina (amarillo). IMPORTANTE: No sacar ni la varilla, ni el conducto donde va alojada ésta o nos veremos obligados a cambiar la junta que lleva abajo. Simplemente la desatornillamos y orillamos un poco para que no moleste. Quitamos los 8 tornillos hexagonales que lleva el culatín (rojo).

Una vez quitado todo ésto, tendremos una mejor visión de la labor a realizar. Las juntas que vamos a cambiar y sellar, se encuentran bajo las tapas grises (culatines). Para ello quitamos el filtro de aire, su carcasa, el caudalímetro y el conducto de admisión (en azul su ubicación). Una vez hecho ésto, tapamos con un trapo la admisión para que no se cuele nada que no deba. Desatornillamos el vaso de expansión del líquido refrigerante (rojo) y soltamos el conector que lleva debajo (verde). No hay que quitar ningún tubo más, con apartarlo a un lado tenemos más que de sobra. Después, tenemos que desconectar los conductos de los vapores de aceite (amarillo); llevan una especie de arandela negra que va a presión. Y tenemos que sacar los 6 cables de bobinas (celeste). Recomiendo hacer primero una junta y luego la otra (no abráis los dos culatines a la vez).

Para poder acceder a ellas tenemos que desmontar (o apartar) todo lo que está rodeado en rojo. Es decir, tapas del motor, filtro del aire, conducto de admisión y vaso de expansión del líquido refrigerante. Hasta aquí sólo necesitaremos un destornillador de estrella.

CAMBIAR JUNTA PATÍN TENSOR Cansado del consumo excesivo de aceite, así como del olor a aceite quemado me decidí a cambiar la junta del patín tensor de la cadena de los árboles de levas. En condiciones normales, para poder acceder hasta esta junta deberíamos desmontar frontal, radiadores, correa accesorios, correa distribución, puentes de los árboles de levas, árboles de levas, patín tensor.... Vamos, faena para un rato largo... Las juntas son "baratas" (50$ las 4 que se necesitan) pero el presupuesto en cualquier taller se dispararía con la mano de obra. Referencia Audi -> 058-198-217 Después de mucho investigar descubrí que un ingeniero de Audi pensó en la posibilidad de tener que cambiar estas juntas y se las ingenió para no tener que desmontar medio motor. Con el útil VAG 3366 no es necesario desguazar el motor. Básicamente, lo que hay que cambiar son las juntas 18 y 19: Ambas juntas están debajo del patín tensor de la cadena de los árboles de levas (número 12 en el esquema anterior):

GOLPE DE ARIETE - :harhar:

El back up diario!!- :harhar:

Es más bien un intercambio de opiniones!!- :rolleyes:

No estoy de acuerdo al 100% contigo. Te explico: Cuando el coche va bajo de vueltas, los gases de escape no tienen la presión suficiente como para mover la turbina del turbo y, por tanto, el compresor no puede comprimir el aire que le llega del exterior. Hasta que el coche no ha subido hasta un cierto régimen, el turbo "no se mueve". Es lo que se conoce como el "lag" (retraso) del turbo. La wastegate controla la sobrepresión y abre para que el turbo no gire más deprisa de la cuenta. A mi modo de ver, que esta válvula abriera antes de ese punto (sobrepresión) sería contraproducente porque crearía más lag en el turbo (menos presión de gases sobre la turbina). También es verdad que la posición no es abierta o cerrada (de ahí el porcentaje que comentas) pero creo que se empieza a mover cerca del punto de sobrepresión. Es mi opinión, no se si será 100% correcta, pero yo creo que funciona así. Un diesel no tiene la "Throttle bypass valve" o "válvula de descarga" (la forge 007 que comenta seresmi) porque no lleva mariposa en la admisión. Esa válvula está ahí para evitar el "golpe de ariete" que provocarían los gases de admisión comprimidos al levantar el pie del acelerador y cerrarse la mariposa. Gracias a esta válvula no sufren ni los manguitos ni la propia mariposa. Un saludo!!- :thumbsup:

De momento, "interesados": - duke80 -> Madrid - atabasco -> Barcelona - Tzintze -> Madrid - VIX -> Barcelona - sata -> Pirineo aragonés - Zeimon -> Ciudad Real - PMorales -> Cádiz - Edu1.8 -> Madrid - hottmh -> Madrid - amarcos76 -> Gijón - _SPARK_ -> Barcelona - Don Audi2.5v6 -> Huelva - nachopassat -> Zaragoza - luislucena -> Córdoba - noctur4 -> Zaragoza - roberquattro -> Madrid - ritxar avant -> Navarra - mikela4 -> Barcelona - A4 Turbo -> La Coruña - elegance -> Alicante - Barmor -> Cantabria - IN audi TO -> Valladolid - jesus2029 -> Valencia - DARTANYAN -> Barcelona - wizard1000 -> San Sebastián - Rafa_amr -> Córdoba - Teisho -> Madrid - Portugues -> Huelva - Choskar -> Madrid - ogp -> Bilbao - josen -> Valencia - CorradoVR6 -> Gerona - Weru -> Bilbao

:notworthy:

:shocked: :shocked: :shocked:

A ti te da igual, te van a llevar!!- :harhar:

Lo que suponía... Cuando puedas, hazle una foto al tornillo y te intentamos dar una solución... Yo no puedo ayudarte porque el V6 lleva una bobina para los 6 cilindros, así que no se cómo son las del 1.8T Un saludo!!- :thumbsup:

Ya se lo limpié yo después de desmontar medio motor.... Y todo para cambiar un termostato.... Qué asco de cocheeee!!!! :lol2:

:cfsd1: :clap1: :clap1: :clap1:

Te dejo un BRICO para que veas cómo se purga el sistema de frenos: CAMBIAR DISCOS, PASTILLAS Y LÍQUIDO DE FRENOS Si lo único que notas "raro" es que el embrague se suelta arriba del todo, eso es totalmente NORMAL. Todos los B5 son así y no hay manera de variar esa posición. Cuando el embrague se desgasta, la posición del pedal sigue siendo la misma. Ésto se debe a que entra más líquido de frenos entre el pistón y el plato de presión del embrague. El nivel del líquido de frenos baja con el desgaste del embrague. Un saludo!!- :thumbsup: