Sardinero

No es fácil transponer sensaciones al papel ... y menos aún entenderlas. A esas velocidades que dices , si motor/cambio están fríos, su comportamiento es áspero, sobretodo porque, en mi opinión, en esa situación la programación del cambio tiende a que predomine el par. En mi caso, suelo decir que parece que van "cabreados", con variaciones ámplias de rpm sin acompañamiento proporcional de la velocidad. Una vez calientes ... suaves como una pluma. Ojo con los videos que hay por ahí, sobretodo los de origen eslavo (rusos, polacos, etc.). Son paises que, en temas automovilísticos, hasta hace muy poco andaban en Trabant o Lada, y ahora parece que están por encima del nivel de, p. ej., Alemania o el Reino Unido. Si tienes alguna otra duda sobre la que te pueda hacer algún comentario dentro de mis limitados conocimientos, no dudes en contactarme. Para evitar ocupar espacio por aquí, puedes enviarme un "privado" y contactamos directamente. Slds.

Me alegraría mucho que tu problema sea solucionable y con un coste soportable. Aunque tu mismo puedes darte cuenta de que ya empiezan las cosas a complicarse: que si pierde el turbo, que si no se sabe su origen ni si es el adecuado, etc. Los ahorros iniciales pueden devenir en gastos posteriores elevados. Mi motor, con 167.000 kms, el climatizador siempre conectado y las regeneraciones debidas a un filtro ya con una buena carga de kms encima, consume no mas de 2-3 mm de la varilla entre cambios de aceite (20.000 kms). de hecho, nunca repongo. Un consumo de 1 l @ 3000 kms. me parece elevado teniendo en cuenta lo poco que te gastaba antes, pero todos los fabricantes suelen "aceptar" como normal hasta 1 l @ 1000 kms, ya me dirás .... Y mi reconocimiento por ser de los primeros (si nó el primero) de retomar un asunto abierto para exponer su desarrollo y/o solución. Lo hacen muy pocos. Slds y la mejor suerte.

Debido a la especial naturaleza de esta caja (muy gobernada por la electrónica y con "infinitos" desarrollos), no es fácil responder a tu pregunta, pero trataré de hacerlo hasta donde llegan mis conocimientos prácticos con la mía: La respuesta sería: depende de si subes, bajas o llaneas, si vas a poca velocidad o con el motor a régimen "relajado" de autovía , si vas con un desarrollo corto o largo y, finalmente, si el aceite tanto del motor como del cambio están fríos o calientes (todas estas magnitudes, y alguna más, son analizadas por el ordenador para establecer el comportamiento del cambio). Eso sí, en mi caso no hay diferencia entre ir en D, M o S. Refiriéndome a tu pregunta concreta: No es lo mismo ir con el motor y cambio calientes, llaneando a 2000 rpm @ 120 kms/h, que hacerlo con esos elementos fríos a 2000 rpm @ 50 kms/h. poco después de haber iniciado la marcha. En el primer caso, notarás inicialmente una ligera caída de las rpm (20-30 vueltas) seguida, después de 2-3 segundos, por una caída continuada, paulatina y conjuntada con la velocidad. A veces ocurre, supongo que por influencia de la electrónica, que el motor se mantiene a un régimen fijo - digamos 1600 rpm - durante unos segundos a pesar de que la velocidad sigue descendiendo pero, enseguida se reanuda el acompañamiento del descenso con la velocidad. En el segundo supuesto, el comportamiento será muy similar aunque mas acusado y brusco, tanto en las rpm como en la velocidad, debido a que al ir fríos tanto motor como caja, las reacciones son mas acusadas a la baja. Lo que nunca hace (el mío) es esa caída tan brusca (de 1600 a 1200) que expones. Aunque hay que tener en cuenta que, como ya he dicho, mi cambio es un KTD de 09/2007, 167.000 kms y 7 embragues y, quizá, el tuyo sea una versión mejorada y con modificaciones de programación. Si es el primer automático que llevas, y además tan especial como el Multitronic, posiblemente te sorprenderán algunas cosas. De entrada no es un cambio deportivo, sino para conducir relajado, aunque si lo pasas a S mejora mucho dinámicamente hablando (lleva una programación específica para este caso). Pero si la caja no hace ruidos metálicos, no retiembla ni tironea al iniciar la marcha, y le haces los cambios de ATF según el plan de Audi, yo no me preocuparía. Aunque con esto no quiero decir que tengas o vayas a tener - o no - problemas, eso ya es otra cuestión. Slds.

Hay Euro4's con DPF, p.ej. el mío (A6 4F2 2.0 TDI BRE Multitronic KTD de 10/2007 - Todos los Multitronic de esa época llevaban ya DPF antes de que lo exigiera la normativa). La opacidad máxima, según la famosa pegatina de la que tanto se habló aquí en el pasado, es 0,5 y, hasta ahora, ha dado lecturas de 0,12 y 0,14. Me toca la ITV dentro de unos días y, teóricamente, no deberían enchufarlo al OBD. Ya os contaré. Slds.

No tengo claro lo que dices, pero por si acaso, te expongo una característica de los Multitronic (llevo 11 años con uno de los de 2ª generación). Este cambio está comandado básicamente por la electrónica y, a veces, su funcionamiento sorprende: Una de sus características mas destacadas es que, como trata de llevar siempre al motor en su zona de par máximo, p. ej., puedes ir en llano a 2100 vueltas y comienzas a subir una cuesta, con lo que la velocidad disminuye; como quieres mantener la velocidad, pisas y subes a 3000, y entonces puedes apreciar que, a medida que el coche gana velocidad, las rpm's del motor disminuyen. La explicación: A medida que el cambio detecta que necesita menos par, baja el régimen. No se si es esto lo que exponías. Es un cambio un tanto "raro", pero yo ya estoy hecho a él y me costaría cambiar a otro (lo que tendré que hacer en el futuro cuando cambie de coche, porque ya no se fabrican). Un comentario: Es imprescindible respetar los periodos de cambio de ATF (en el mío cada 60.000 kms.) Slds.

Tiburon3, creo que tienes razón, y posiblemente yo no entendí lo que me dijeron cuando, en su momento, me instalaron las LED de la matrícula. He comprobado que las tulipas de origen son, aparentemente, iguales a las que llevo actualmente, solo cambia la última letra de la ref. que ahora es B y antes era A. No la he desmontado, porque habría que usar un destornillador muy corto so pena de deformar la estrella del tornillo (no es de fácil desmontaje), pero sí que puede apreciarse con claridad que son 3 LED, y la zona de iluminación en la matrícula es muy regular, no se aprecian zonas de sombra destacadas ni deslumbra en absoluto. O sea, no se como estará por el interior, pero sí queda claro (adjunto fotografía) que es un conjunto de 3 LED. Así que parece ser (es lo bueno de este foro, lo que aprendes ....) que la tulipa sea para bombilla incandescente, pero me pusieron una de LED. Así he pasado (repito) 4 ITV's, y supongo pasaré la próxima dentro de unos días. Slds.

Negativo, es la de la bombilla LED; y no es la izda., sino la derecha, me equivoqué antes. Repito que me las cambiaron en el propio concesionario, porque se me había roto una patilla de una de ellas y estaba colgando. Me dijeron que las tenían LED y si quería poner las 2 así, y acepté, sin mas. Y es (supongo) seguro de LED porque la anterior estaba rota, así que, o me pusieron toda la tulipa y la bombilla LED nuevas, o me pusieron una de repuestos de incandescencia antigua y la bombilla LED (igual me he liado explicándome, pero espero que puedas entenderme). Miraré por el garaje a ver si encuentro las antiguas (de incandescencia, que les pedí que me las devolvieran y así lo hicieron), para comparar la tulipa. Cuando la encuentre te diré por aquí. Slds.

Pta. Se me olvidó poner el 2º enlace: http://www.f2i2.net/documentos/lsi/STO_Vehiculos/Reformas/ManualReformasVehiculosRev3.pdf Slds.

Por si a alguien le interesase, aporto un enlace al "Manual de Procedimiento de Inspecciones de Estaciones ITV (versión 7.3.1), de 20/05/2018", donde en la página 99 de la sección 1, párrafo 4.6 "Luz de placa de matrícula trasera", apdo. a), dice, respecto al color de la luz, que debe ser blanca, sin más: https://www.cetraa.com/wp-content/uploads/documentacion/manual-itv-v721-octubre-2017.pdf También otro enlace, este al "Manual de Reformas de Vehículos - Revisión 3ª - Sept. de 2016" (hay otra versión posterior, que es la que está en vigor, pero este apartado concreto no aparece en esta última versión, porque no ha variado, y hay que ir a esta que aporto para poder leerlo), donde en la página 3 de 3, "Alumbrado", del Grupo 9 (9.2) de la sección I, se puede ver esta nota: Información adicional: No se considerará reforma la instalación de repuestos o recambios ni la sustitución de grupos ópticos laterales y traseros de incandescencia por otros de sistema LED debidamente homologados y situados en el emplazamiento original. Es posible que los problemas que han tenido algunos compañeros, y han expuesto arriba, vengan de la expresión "debidamente homologados". En mi caso, que ya expuse antes, me reemplazaron las tulipas y bombillas incandescentes (2 x) por la tulipa con su bombilla LED en el propio concesionario Audi, y en el cristal vienen marcados los 4 aros, la impresión E26 y la ref. del repuesto 8E0807430.B. Quizás lo que le ha pasado a los compañeros es que hayan puesto bombillas LED en las anteriores tulipas de bombilla incandescente, o que no tuviesen la homologación, digo yo, por encontrar alguna justificación. Desde luego, yo llevo pasando varias veces la ITV sin problema y, en mi personal interpretación, no hay problema siempre que la luz sea blanca y esté homologada. Aquí pongo una foto de la tulipa izda. de la placa de mi coche: A finales de mes pasaré la ITV de nuevo, ya os diré. Y a ver si los compañeros que están en este mismo caso nos cuenten como les ha ido. Slds.

La normativa española de ITV's (no se si existe algo semejante en los paises escandinavos, pero igual su normativa o requerimientos no sean aplicables aquí), no contempla las luces de día traseras, creo. Así que lo mejor sería prevenir antes de curar, y no correr riesgos de que os puedan rechazar el coche. Quizás lo mejor sería irse a la ITV antes de pasar la inspección, exponerles el caso y pedirles sugerencias para corregirlo si no estuviese dentro de la normativa). Yo ya lo hice una vez, con otro tema similar, y no solo me atendieron amablemente, sino que me explicaron el asunto con claridad. Mi matrícula trasera llevaba de origen bombillas incandescentes (las normales de entonces), y hace varios años me pusieron LED en el propio concesionario Audi. Desde entonces he pasado la ITV varias veces, sin problema. Por cierto, supongo que ya sabreis que con la nueva normativa de 2018 se puede pasar la ITV desde un mes antes de la fecha de caducidad, y te anotan la fecha real de esta. Así que espero tengais tiempo de ir por allí previamente y exponer vuestro caso. Slds. y ya nos contareis qué os dicen.

¿Seguro que existen esas luces "traseras" diurnas?. Puedo estar equivocado, por supuesto, pero hasta donde yo se solo existen las "delanteras". Slds.

Me da la impresión, pb4, que sabes de electricidad (¿profesional?) muchísimo mas de lo que yo sería capaz de aprender aún echando horas extras. En cualquier caso, gracias por tus comentarios. La carga la hago según me sugirieron los fabricantes (son suecos), cuando les pregunté porqué en una batería "suelta" se conectan positivo con positivo y negativo con su igual, y en cambio, si está instalada en el coche, sugieren conectar el (-) a masa directamente. Slds.

Gracias por los comentarios. Al releer mi texto me parece que no me expliqué claramente: Del KN ya tengo las ideas claras, lo que pasa es que quería tener alguna idea mas (a largo plazo) sobre los resultados que te vaya dando para comparar con los míos. Como bien dices, no se nota nada en particular, salvo, en mi caso, que me han bajado los consumos conduciendo al ritmo de siempre. Eso sí, la comodidad de no comprar mas filtros se transforma en la necesidad de limpiarlo cada cierto tiempo, dependiendo de la zona por donde te muevas (polvo, insectos, etc.). Los de KN dicen que "puede durar HASTA 80.000 kms", pero esto es como todo ... "depende". Y hay que comprar el kit limpiador. Como un comentario personal (no soy experto en la materia) yo me andaría con cuidado en la repro. El problema no vendría del motor, sino del Multitronic. A ver si el par es excesivo, lo dañais, y haceis una torta como un pan (repito, es solo un comentario). Slds.

Sin ironía: ¡Como me gustaría saber de electricidad tanto como - en mi opinión - pareceis saber vosotros!. Yo lo único que sé es que da calambre. Ahora en serio: Mi primera batería ( la de origen) me duró 7 años y solo la cambié, a pesar de que arrancaba sin problemas a la primera, porque un par de veces algunos aparatos eléctricos del coche (radio, elevalunas, etc.) se volvieron ligeramente "tontos", y como ya había leido por aquí que cuando salen "chinches" eléctricos sin aparente razón es cosa de la batería, que está en las últimas, pues .... La que tengo ahora (también OEM de concesionario), tiene ya casi 5 años y no me da problemas, pero como ahora muevo menos el coche, para darle algo mas de vida (a la batería) lo que hago es que cada 1-2 meses le enchufo el CTEK MXS 5.0 y espero a que las primeras 7 luces se enciendan (4-5 hrs), y hasta la próxima. Teniendo en cuenta que la batería no es la de origen, aunque sea de concesionario, y todos sabemos que a las de reposición no hay quien les saque mas de 4 años, pues ni tan mal. Digo yo ... Sldos.

Veamos: No se si este coche del que hablais podría llevar o nó bi-masa, pero el mío, A6 4F2 (C6) 2.0 TDI Multitronic motor BRE SI lleva bi-masa, y lo se de buena tinta porque con 135.000 kms +/- lo tuve que cambiar: El motor de arranque se había cargado de polvo metálico (posibilidad lamentablemente cierta) y no daba las vueltas requeridas al arrancar y, esto, colateralmente, había dañado al volante bi-masa (lo tengo en casa, con 3 dientes dañados, si quereis alguna foto decidmelo y la pondría aquí). Aquí teneis un manual de Audi al respecto, aunque se refiere al Multitronic original, no se, como digo al principio, si las versiones posteriores ya no lo llevan: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_228_d1.pdf pags. 9 y 11 y otro del fabricante (LUK): http://docplayer.es/67731617-Volante-bimasa-tecnologia-diagnostico-de-averias.html pag. 18 y otro más que trata de la avería del mío: http://www.autoelectro.co.uk/sites/default/files/media/docs/FailureOfDualMassFlywheelResultingInFailureOfStarterMotors.pdf Slds.

Me interesaría saber qué quieres decir con "filtro KN de potencia". Me explico: Todos los filtros KN alegan que aumentan la potencia del motor, algo así como un 5% creo recordar, al respirar este con menos restricción que con los filtros normales. Yo instalé uno hace tiempo (35.000 kms), el equivalente al OEM de mi 2.0 TDI 140 CV. sin intención de obtener más potencia (mi coche es un Multitronic y mejor no meterle mas par, aunque fuese poco ... por si acaso), sino con el fin de, usándo el motor de forma normal, obtener un consumo menor. Nunca me preocupé de comprobar si aumentaba la potencia (lo que sin aparatos adecuados me parece imposible de averiguar), pero la verdad es que el consumo ha disminuido desde el primer momento, no un porcentaje destacado pero sí el suficiente para que en unos miles de kms haya ahorrado una cantidad de €€€ aceptable. Hice el cálculo no hace mucho, pero ya no me acuerdo del porcentaje concreto, que te puedo decir si te interesase.. Me gustaría que me hicieses llegar tus impresiones sobre el uso de este filtro, mas que nada por curiosidad. Teniendo en cuenta que yo ya lo tengo hace unos miles de kms, si te interesase alguna impresión específica al respecto. dímelo. Slds.

Como dice el compañero A6culoguevo (el fabricante de su cargador ya lo conocía yo, y es de buena calaidad), estos cargadores modernos se ponen en modo "mantenimiento" una vez cargada la batería al 100%, y solo se activan cuando baja el voltaje, por lo que, teoricamente, no existe el problema de dejarlos solos conectados. El mío es parecido, este: https://www.ctek.com/es/products?category=313f09f37f674d3794c5bb684196d572&filter-productrecommendedfor=coche&last-clicked=filter-productrecommendedfor lo compré hace varios años en Amazon y creo que me costó alrededor de 90€. Estoy bastante contento con él, aunque hay varios modelos mejores del mismo fabricante. Solo lo uso para recargar la batería cada 1-2 meses (últimamente ando menos con el coche), y la pone al 100% en unas 4-5 hrs. Slds

Amplío mi comentario anterior: Me imagino que la calidad del cargador tendrá que ver al respecto. El mío es moderno y - en mi opinión, y por eso lo compré - bastante decente, teniendo varias seguridades integradas para evitar daños a la electrónica del coche; se puede conectar como lo hago yo, o con una conexión permanente para enchufar directa al cargador, o a través del mechero. Pero si usase uno que tuve antes (evito citar la marca, pero es conocida) que era un mamotreto con un mueble metálico que mientras cargaba zumbaba como un moscardón, posiblemente no lo hubiese conectado a los bornes del vano. En aquel entonces tenía otro coche, y recargaba la batería conectando el cargador directamente a los bornes de esta (claro que aquel coche tenía mucha menos electrónica que estos nuestros y nunca la afectó esta forma de conexión). Slds.

Las instrucciones de manejo de mi cargador (C-TEK mxs 5.0), dicen que en los coches que tengan terminales de conexión en el vano motor se conecta el cargador a esos bornes, el positivo del cargador al borne positivo en el vano, y el negativo del cargador a una parte metálica del motor o del chasis. Así lo vengo haciendo desde hace mucho tiempo (la batería actual tiene 4 años y medio, y le suelo dar una carga de relleno cada 1-2 meses), y nunca he tenido problemas. Slds.

El Multitronic es un cambio automático de variador continuo, es decir, lleva dos poleas de garganta variable como eje primario y secundario, que no proporcionan relaciones de cambio fijas como en un cambio equipado con convertidor de par, sino infinitas relaciones. Por consiguiente, en "D" NO lleva indicación de la marcha engranada. Por otro lado, si lo pones en "S", lo que hace es entrar en función una programación (electrónica) del cambio, específica y que proporciona mayor deportividad, y que lleva establecidas unas relaciones fijas de las poleas, establecidas por el fabricante y que están numeradas; por eso da sensación de que "cambia" de marchas cuando, en realidad, adopta posiciones pre-establecidas de las poleas. Aquí tienes un manual de Audi al respecto: https://es.slideshare.net/jcarrey/228-multitronicpdf En fechas pasadas han aparecido por aquí varias preguntas respecto a este cambio. Date una vuelta por el foro e investiga. Slds.

Creo que no todas las cajas Multitronic son iguales. Por poner un ejemplo, la que lleva mi coche (A6 4F2 - C6 - 2.0 TDI de 10/2007), tiene 7 "marchas" en manual, y puedes usarlas todas. Sin embargo, la serie anterior de este mismo coche llevaba solo 6. Y en el manual de Audi de 09/99 sobre estas cajas, cuyo enlace te adjunto, puede verse claramente que la rejilla de la palanca del cambio de aquella versión es diferente a la del mío. Aquí tienes (mira la pág. 4): https://es.slideshare.net/jcarrey/228-multitronicpdf Lo mas conveniente para tí es que te contestase alguien que tenga un coche como el tuyo (tipo y año), porque me parece que esa caja tuya es de las primeras que salieron, es decir, la que muestra el manual. Slds.

Me corrijo a mí mismo: "Es decir, el bimasa hay que cambiarlo entero, pero no por piezas". Slds.

Igual me equivoco (de lo único que últimamente - a medida que me hago viejo - estoy seguro es de que cada día que pasa me queda menos tiempo de vida), pero eso que dices de "amortiguador del volante motor" y "cambiar el volante motor" no me cuadra. El volante bimasa no tiene amortiguador; sí que en algunos foros (sin ir mas lejos, en el manual del propio fabricante, LUK), lo denominan "amortiguador de torsión", o sea, el típico volante-motor de una sola masa, pero con 2 masas. Pero denominan así a toda la pieza completa, no a una parte de ella. Por otro lado, también tiene unos "muelles de arco", que amortiguan las vibraciones de las masas, pero no me parece que puedan ser extraidas y reparadas por separado, porque el volante bimasa es un bloque que, al menos en el que me cambiaron a mí y tengo en el garaje, no parece ser posible desmontar, salvo por el propio fabricante y con herramientas especiales. Es decir, el bimasa hay que cambiarlo entero, si o no, pero por piezas. ¿Es un diagnóstico de concesionario o de "taller de confianza"?. En fin, y como te he dicho, igual estoy equivocado. Slds.

Por cierto, lo que me ocurrió a mí fue el problema descrito en el punto 15, página 27 del Manual contenido en el segundo enlace (serviciostar): "Volante Bimasa, Tecnología, Diagnóstico de averías"

Efectivamente, no parece aceptable que esta pieza rompa con esos kms. En mi opinión, debería durar toda la vida del motor, pero las cosas son como son: los coches cada vez tienen más carga tecnológica y, consecuentemente, más posibilidad de averías. Y no te vayas a otros fabricantes, porque en todos te encontrarás con problemas similares. En mi A6 C6 (2.0 TDI Multitronic DPF) ocurrió esto a los 135.000 kms. Según me indicaron en el taller (concesionario), el problema lo originó el motor de arranque: Volteaba lento al arrancar (parecía ser cierto, porque me lo mostraron después de desmontarlo, y estaba lleno de polvillo metálico y salía más de su interior al golpearlo contra el suelo) y ello dañó el bimasa (pedí que me lo devolvieran y, efectivamente, tenía dañados 3 dientes de la corona. Total: motor de arranque de intercambio y bimasa nuevo. Posteriormente miré por internet en foros británicos (suele ser donde mas info automovilística se puede ver, y no en foros “generales” sino en páginas de talleres y manuales técnicos, etc.) y sí, había más casos similares, Me parecieron creíbles. Aquí te adjunto 2 enlaces (hay muchísimos más) donde podrás encontrar información, uno de ellos es del propio fabricante del bimasa de nuestros coches, y dedica un apartado a este tema de las averías: http://www.autoelectro.co.uk/sites/default/files/media/docs/FailureOfDualMassFlywheelResultingInFailureOfStarterMotors.pdf http://www.serviciostar.com/wp-content/uploads/Bimasa-LUK.pdf Por cierto, no es un “motor bimasa”, sino “volante bimasa”. Slds