Sardinero

Buenos días, Dosega: Por si te interesase: No estoy muy puesto en el uso del VagCom, así que no puedo leer - como sí hacen otros compañeros - los datos que proporcionas, pero, en relación con la subida del nivel de aceite, te comento que en coches con DPF, no solo de Audi sino también de otras marcas (si no es tu caso, olvida esto que te digo), se han observado ocasionalmente subidas del nivel de aceite, en algunos casos importantes, causadas por el paso del combustible al carter como consecuencia de las repetidas regeneraciones del DPF. En el foro hay cosas a este respecto. Un saludo,

Lo que acaba de decirte JesusitoJB es cierto ... hasta un punto. Nadie te va a autorizar un código de velocidad menor que el que consta en la ficha, salvo en el caso de los neumáticos M+S, que lo llevan siempre menor (Lo que te he dicho antes den mi ficha: los normales son W-Y, pero los M+S son H). El problema podría venir si no llevas ya inscritos en origen los M+S en la ficha, en cuyo caso ya no me atrevo a decir como sería el tema. Lo antedicho: pásate por una ITV. Un saludo,

No sé qué coche/año es el tuyo, pero en la ficha técnica del mío (2.0 TDI/10-2007), vienen especificados los neumáticos de serie (205/60 R16 96V) y las opciones homologadas, tanto normales (códigos W é Y) como M+S (todos H). De hecho, el código de velocidad máximo de los neumáticos M+S solía ser H, aunque creo haber leido que últimamente los están fabricando con códigos mas elevados. Yo me iría a una ITV a preguntar sobre el tema y, después, actuaría de acuerdo. Puedes pedir a Audi, a través de un concesionario, la autorización para el cambio de código de velocidad, que te la darán sin problemas si técnicamente es posible. Solo tienes que contribuir al enriquecimiento del concesionario (€€€) y concretar lo que quieres (medidas del neumático, códigos de carga y velocidad, garganta y ET de la llanta). Yo lo hice sin problemas para cambiar ese código. Un saludo,

Buenos días, rafael11, Te sugiero escribas en el buscador esto: "Tyre matching on AWD vehicles", y te pongas a leer lo que sale, que es bastante. Según dicen en varios sitios, el sistema de propulsión de los coches con tracción AWD (Audi Quattro, Porsche, Subaru, etc.), es muy sensible a las diferencias del "rolling radius" de los neumáticos entre los 2 ejes, y te copio un párrafo referido concretamente a los Audi y los Subaru, que es autoexplicativo: Subarus: Subarus have, to our knowledge, the tightest tolerance of any AWD system. Since we see so many, we can tell you what the tolerance is. It can be stated in two ways: The first is 2/32nds tread depth across all four tires. The problem with this is that actual tire dimensions can vary from brand to brand and even from model to model. Therefore the 2/32nds rule is only good if you have the exact same size, brand, and model tire. The other way to check is to measure the tire around the circumference and then the tolerance is 1/4". That was circumference, not diameter, so you have to have a flexible tape ruler and measure around the tread of the tire. Also, having air in the tire affects the circumference. Though the change due to having air in it is only about 1/8", it's pretty critical since the tolerance is only 1/4". Therefore, to get an accurate measurement, it's necessary to let the air out before you measure (since the prospective replacement probably won't be aired up). This second method allows you to check compatibility with any make or model of tire. When we were almost finished with this article, a Subaru came in that needed only one tire, so the picture shows us measuring the prospective replacement tire with our "Subaru Tool". Audi Quattros: Audis are another common AWD that we have the information on. Their tolerance is 4/32nds tread depth. Again, unless you have the exact same brand, model and size of tire, this isn't useful. So measured around the circumference, this translates to about 1/2". Again, this has to be measured with the air out, since with air in the tire, there will be around 1/8" difference. We don't see quite as many Audis as we do Subarus so we're not sure how severe the damage to the vehicle would be. However, Audi definitely makes a big deal about this, so it's better not to risk it. donde, como puedes ver, dice que la tolerancia en la profundidad del dibujo es de solo 4/32", o sea y si no están equivocados mis cálculos, 3 milímetros. Y para el Subaru es aún menor. Supongo te manejarás en inglés, pero si nó, dímelo y te lo traduzco (ten cuidado con los traductores on-line, aveces el resultado es pintoresco). En fín, no soy tan experto como para discutir sobre esto, pero lo que parece quedar claro es que los vehículos AWD con sistemas sofisticados de propulsión, son proclives a tener estos problemas por las causas señaladas. Parece deducirse que en los EEUU Audi da mucha importancia a esto, por lo que los que teneis Quattros, ¿os habeis fijado si en el manual de instrucciones viene algo acerca? Ya se que hasta ahora no se había hablado por aquí sobre este tema, que parece traido un poco por los pelos, pero como estais desmontando e inspeccionando todo lo habido y por haber, y sin resultado palpable, pues no cuesta nada tener en cuenta cualquier idea nueva ... Un saludo

Buenas tardes, rafael11, He estado mirando por foros de habla inglesa, y parece que también por esos sitios hay problemas similares. Te copio algunos enlaces y te resumo algunas de las ideas que exponen: http://audiforum.us/threads/tyre-sizes-in-quattro-cars-do-matter-vibrations-and-studdering-long.15764/ En este caso, el problema estaba originado porque, al cambiar los 4 neumáticos (245/40 R18) , en el eje trasero le pusieron 245/45 R18. Se arregló al cabo de bastantes meses y despues de haber cambiado sin resultado varios elementos de suspensión y transmisión, cuando el que escribe se dio cuenta del fallo. Esto sirve de pretexto a otro comunicante para advertir que Audi siempre ha recomendado que, en los “quattro”, la diferencia entre los radios de rodadura de los neumáticos delanteros y traseros no sea mayor de 5 mm. ¿Podría ser este un tema que aún no has explorado?. http://www.justanswer.com/audi/54k03-audi-a6-quattro-causes-vibration-feel-feet.html Juntas de la suspensión desgastadas Juntas de los ejes de transmisión desgastadas Soportes (del motor o transmisión) desgastados Amortiguador de vibraciones del eje de transmisión dañado https://www.google.es/#q=http:%2F%2Fforums.vwvortex.com%2Fshowthread.php%3F4406372-86-Audi-Quattro-vibration Aquí se dice que el árbol de transmisión (supongo que será el trasero) tiene un rodamiento central, cuyo soporte puede originar estas vibraciones. También cita las rótulas, el elemento terminal de la dirección, fijaciones superiores de los amortiguadores, etc. De todas formas, si pones en el buscador “audi a6 quattro vibrations” o similar, te salen un montón de cosas. Ya me gustaría ayudarte, pero esto es todo lo que puedo sugerirte. Suerte, y un saludo,

En mi opinión, y por experiencia propia, ese ruido procede de las ruedas traseras, que están taqueadas (o salteadas). Suele ocurrir a menudo, en coches de cualquier marca, pero sobre todo, según me dijo un mecánico de un taller de ruedas, en coches de suspensión un tanto rígida y tracción delantera, que vayan descargados atrás a menudo, y conducidos "con alegría". Por su parte, Audi, creo que en el ELSA, habla de este tema en relación con las reclamaciones en garantía, y dice que el origen puede ser debido a cotas de convergencia excesivas, presión incorrecta, perfiles de los tacos bastos y/o abiertos, neumáticos no montados en el eje motriz y conducción extrema en curva. Cuando me ocurría a mí, en otro coche no Audi, dejé de cambiar los neumáticos atras-adelante (cuando se gastaban los delanteros los cambiaba y seguía con los traseros, y así hasta que gastaban los cuatro), y bajé un poco la presión atrás (sin pasar del límite aconsejado por el fabricante) para evitar el rebote de las ruedas traseras. He observado que también depende de la marca de los neumáticos. A mí pasaba con MIchelín, luego en este coche, con Bridgestone y Continental no me ha vuelto a pasar. Un saludo,

Se me olvidaba: Con un depósito y por vías rápidas, yo suelo hacer 950 kms sin preocuparme y dejando un remanente de seguridad. Y el aceite del Multitronic DEBES cambiarlo OBLIGATORIAMENTE cada 60.000 kms. Un saludo,

Buenos días, Vaquilla23, Mi coche no es exactamente igual al tuyo, pero sí muy parecido: 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/07, motor BRE y cambio KTD, aunque en relación al consumo puede tener una diferencia importante: Es bomba-inyector, mientras que el tuyo, por la fecha, debe ser conducto común, que gasta bastante menos. Si así fuese, he oído por el foro que los consumos medios andan por los 5 y pico, pero hay que tener en cuenta algunas cosas: No te puedes fíar de los consumos en ciudad, mucho depende de como conduzca cada cual y que tipo de recorridos hagas, cortos ó largos, arranques en frío, ciudad llana o con cuestas, temperaturas altas ó bajas, etc. En vía rápida ya te puedes fiar más, pero calculando los consumos a largo plazo (puedes hacerte una idea si haces un viaje largo, mas de 600-800 kms y llenas al principio y rellenas después a tope) y "a mano", no te fíes del ordenador, por lo que he leido por el foro algunos muestran errores importantes. ¿Esos 600 y pico kms que dices has hecho con un depósito han sido todos en carretera o carretera-ciudad? Si en el primer caso, es un consumo exagerado, por lo que supongo han sido mitad/mitad. Así no puedes calcular con exactitud. Te doy los datos de mi coche, y hazte tu propia composición de lugar: Kms. recorridos 90.000, 90-95% vía rápida, media 125-135 kms/h, 2 personas y poco equipaje, por toda España. Climatizador SIEMPRE conectado y graduado a 19-20º (lo conecté al recibir el coche nuevo y no lo he vuelto a tocar). Cambios de aceite cada 20.000 kms. y ruedas 225/55 R16. Cambio en "D", salvo incorporaciones a vía rápida ("S") y bajadas fuertes ("M"). Consumo medio total "a mano" 6,94 lts/100kms, según el ordenador 6,9 lts/100 kms. Creo que te interesaría leer todo lo que hay por el foro sobre el DPF. No es que de problemas serios, pero sí que requiere un poco de atención y "comprender" su uso. Es una puñeta, pero muchos coches actuales lo llevan por el tema de la contaminación, así que mejor "llevarnos bien" con él. Hay gente que propugna su eliminación, pero esto (aparte de contaminar mas, que es una cosa de cada cual), presenta dificultades de cara a pasar la ITV. Un saludo, y espero haberte sido de utilidad,

Un comentario más, Jaspiwi: En el artículo del enlace que te puse, mira el último punto de la sección que copio (lo he remarcado en rojo): - - - - - Common causes for complaint • Frequent short journeys – Regeneration conditions are not met. Not recommended for sale in the Channel Islands and inner city driving. • Customers who continue to drive the vehicle with DPF light on – Continued driving with the DPF light on and without successful regeneration results in excessive soot loading of the DPF, to a point where it is above 95% loaded. At this point regeneration is not an option and replacement of the DPF is necessary. • Fault 18434 particle filter bank 1 malfunction – Common fault code. This does not only relate to the DPF itself, but the entire exhaust gas handling system. This can be caused by defective temperature sensors, pressure sensors, additive system components (if applicable), poor connections, wiring issues, etc. - - - - que implica a varios elementos del sistema anticontaminación. Podría ser algo de esto, en particular, ese sensor de presión diferencial. Si fuese mi caso, yo me acercaría al concesionario por si acaso el DPF sobrepasase el valor máximo de saturación. Un saludo,

Si hablas de un taller privado, lo siento, no te puede aconsejar. Yo dejé de ir al concesionario oficial de Santander, por muy mala atención, y ahora voy al de Torrelavega que, sin ser maravilloso, al menos el personal es amable. He oído que el concesionario de Colindres (casualmente la misma empresa que el de Santander) trabaja bien, aunque yo les hice un encargo a la sección de repuestos y no pudieron actuar peor. ¡Ah!, también he oido que en Castro Urdiales hay un taller privado que han abierto algunos antiguos mecánicos de VAG, y que trabajan bastante bien. Se habló de ellos aquí en el foro, pero no recuerdo su nombre. Slds

El filtro de particulas lo único que hace es, como dice su nombre, filtrar las partículas de los gases de escape, pero, en mi opinión, no influye para nada en el olor de estos. ¿No será que pierde gases por alguna conexión mal hecha y te pasan al habitáculo? Estos gases, aparte del olor, puede ser peligrosos (intoxicación), sobre todo si cierras las ventanillas. Por otra parte, si has quitado el filtro, muy posible vas a tener problemas en la ITV. Aunque no lo dices, supongo que el coche es automático Multitronic, porque de esa fecha los únicos 2.0 TDI que lo llevaban eran los Multi. Un saludo,

Hola, Jaspiwi, ¡buenas tardes! He estado curioseando por ahí sobre el tema del DPF y el chivato, y he visto algunas cosas interesantes. De entrada, vete a este enlace, donde encontrarás una muy amplia información, incluso con detalles particulares de los motores nuestros, los VAG: http://www.honestjohn.co.uk/faq/diesel-particulate-filters/ Y ahora me remito a mis deducciones (ojo, solo son eso, no diagnósticos exactos, que no soy un experto) sobre los chivatos y el DPF. Por lo que deduzco según lo que he experimentado particularmente y lo leído en foros sobre el fallo del sensor de presión, si se te enciende el chivato del motorcillo, tienes muchas probabilidades de que el sensor de presión del DPF esté KO (Ojo, ya sabrás que a este lo llaman “el chivato 1000”, o sea, ¡puede indicar mil fallos! – es medio broma). Si fuese así, el DPF no regenerará, con lo que dependiendo del uso del coche (viajes largos en autovía con regeneraciones “pasivas”, ó mucha ciudad con paradas del motor, etc. sin regeneraciones "activas") más tarde ó más pronto se te volverá a encender y, si no lo cambias y haces una regeneración de emergencia, tienes todas las papeletas para quemar el DPF. Aparte, pero en conjunción con ello, he encontrado un resumen de las fases de congestión del DPF. Te las copio muy resumidas, porque el documento contiene gráficos, habla de tiempos de regeneración, temperaturas, etc., y he sido incapaz de subirlo aquí: Carga DPF >45% <50% - No enciende el chivato, regenera sin avisar al conductor Carga DPF >50% <55% - No enciende el chivato, regeneración más enérgica sin avisar al conductor (nota mía: sospecho que en este y en el anterior caso, en vía rápida y a régimen usual - 2000 rpm - no te enteras; pero en ciudad y mientras el coche esté en movimiento, el motor se pone a 1500 rpm y el motor tira del coche y va un poco más áspero - de esto se ha hablado hace poco en el foro). Carga DPF >55% <75% - Se ilumina el chivato del DPF (tubo de escape con burbujas dentro), y el conductor debe ayudar “activamente” la regeneración (conducir en “S” a unas 1800-2500 rpm durante aprox. 15 min.) Carga DPF >75% <90% - Se ilumina el chivato del DPF, el del motorcillo y el de las bujías de precalentamiento (recuerda que esto me sucedió a mí). El motor pasa al modo de emergencia y el conductor no puede realizar la regeneración. Es necesario regenerar de emergencia con VAS. Carga DPF >90% - Siguen encendidos los chivatos anteriores y la regeneración de emergencia ya no es posible. Se debe sustituir el DPF. Ahora solo falta que alguno de los expertos del VagCom nos diga si se pueden obtener estos % por medio del equipo susodicho. Quizás lo más seguro para tí fuese cambiar el sensor y hacer regeneración de emergencia, aunque eso ya es decisión tuya, igual que hacerlo por ti mismo o llevarlo al concesionario. Espero haberte sido de ayuda. Un saludo,

El mío es un 2.0 TDI Multi DPF de 10/07. Aunque no lo puse en mi 1er. msg, el motorcillo este se me encendió dos veces: En la primera, me dijeron en el concesionario que no les daba nada en el ordenador, pero que "habían hablado con Barcelona" y les habían indicado que me re-instalaran el programa de inyección. Me cobraron media hora de trabajo y el coche no me dió problemas (y realmente noté al motor mas suave) hasta la segunda vez (algunos meses después), cuando se me puso el cuadro como un arbol de Navidad. Me cambiaron el sensor, regeneraron el filtro y hasta hoy. No me atrevo a contestar con rotundidad a tus preguntas. Si has hecho 270 kms por autovía, en manual y a 3000 rpm, yo veo muchas posibilidades que hayas regenerado el filtro, tal y como dice Audi en el Manual de Instrucciones (aunque ellos dicen de llevarlo en "S" a unas 2000 rpm y durante unos - creo recordar - diez minutos). Si el sensor de presión estuviese KO, se encendería el chivato, que es lo que nos ha pasado a ambos, pero está el hecho de que a mí se me encendió después el de saturación del filtro (ese que parece un silencioso con burbujas dentro y que es realmente el que avisa que el filtro está lleno) y, después, y mientras iba hacia el concesionario, se encendió el de las bujías de precalentamiento. Quizás podrías esperar a ver si a tí te pasa igual, pero el problema es que si te cargas el DPF te va a costar un dinero el poner uno nuevo. Bueno, mientras no se vuelva a encender nada, podemos pensar que todo va bien, pero, claro, es que se arriesga eres tú. Lo siento, no se me ocurre nada mas, porque de mecánica se poco, pero de informática, ni flauta. Algún experto (Kolari, ¿andas por aquí?) que se meta en el VagCom y te lo diga. Un saludo,

¡Es que no me queda otra! Teniendo en cuenta el precio del dinero y lo escaso que está, me parece que este coche y yo vamos a seguir siendo compañeros durante bastante tiempo. Bromas aparte: es que, en mi opinión, para que un coche dure es preciso hacerle un rodaje adecuado, no castigarlo en el uso, y hacerle un mantenimiento según lo que dice el fabricante. Y, a este respecto, el aceite (calidad y cambios a tiempo) es esencial. Hombre, luego te sale el "coche del viernes por la tarde" y te amarga la vida, pero eso es algo inevitable. Un saludo,

A mi me pasó algo parecido: Se encendió la señal del motorcito, unos kms después se encendió la de saturación del DPF y, mientras iba hacia el concesionario, se encendió el chivato de calentadores. Diagnóstico en factura: "Cambiar sensor presión diferencial (sensor 34)". No ha vuelto a dar guerra. La referencia no es la misma pero la denominación si parece ser igual. La ref. que pone en mi factura es 076906051A Es correcto lo que te dice JesusitoJB, este sensor de presión diferencial - por lo que se dice en los foros - ha fallado repetidamente en todo el grupo VAG. Yo que tú lo cambiaba lo antes posible y me despreocupaba. A mí me salió por 106,05 € en Junio/10. Un saludo,

Lo que te voy a decir lo digo con el máximo respeto, pero con toda claridad: Te has comprado un coche que vale un dinero, le has metido mano a un tema en el que (por lo que dices) no estás muy puesto, los datos que has obtenido son confusos y aparentemente contradictorios (el VagCom te dice que el DPF está a punto de cascar, pero no te avisa el chivato), y las consecuencias - si el DPF feneciese - serían de un montón de €€€€, y, aun así, ¿estás pidiendo consejos sobre como seguir metiéndole mano por tu cuenta a la cosa?. Repito mi respecto por tus decisiones, pero yo me iría al concesionario derechito. De todas formas, puedes tratar de hacer una regeneración forzada por tí mismo, en el propio Plan de Asistencia Técnica explica como, pero si el filtro está ya muy saturado, necesitas hacerlo en taller, con máquina. Un saludo,

Acabo de darme cuenta que dices que le has hecho todo el mantenimiento en concesionario oficial. Pero, ¡hombre de Dios!, ¿como es que no pediste que te cambiasen el ATF a los 120.000 kms? ¿No acostumbras a leer el Manual de Mantenimiento, con el precio que tienen los coches y sus reparaciones? A los 150.000 no hay que cambiarlo, es cada 60.000 kms. Un saludo,

El problema, a mi entender, es que en el "Plan de Asistencia Técnica" (y hablo de un A6, no se si el del A3 dirá lo mismo) no se dice claramente que el concesionario deba realizar unos trabajos de mantenimiento concretos cuando se le lleve un coche con ese fin. Es preciso leerse muy detenidamente, y con la cabeza fría, todo lo que pone allí. Si te fijas, el cambio del ATF (entre otros) viene contemplado en un apartado titulado "Trabajos adicionales"; normalmente, estas operaciones no las hace el concesionario por su propia decisión, sino que es el cliente el que lo solicita. Por otra parte, en la sección titulada "Información relativa al AudiService" existe el siguiente texto: "Para poder determinar los trabajos que deben realizarse, antes de cada servicio se realiza un diagnóstico. Una vez realizado se le comunica el conjunto de trabajos a realizar, el coste de los mismos y la fecha de su realización". ¿A que nadie - o casi nadie - hacemos esto? lo típico es llevar el coche y pedir al recepcionista que te hagan tal cosa, y tal cosa. ¿El coche es tuyo de origen? En caso afirmativo, y si lo has llevado siempre al concesionario oficial, algo podrías alegar, aunque, en mi opinión, te dirán que si no has pedido tú cambiar el ATF ellos no hacen por su cuenta. Pero si el coche no ha hecho todo el mantenimiento en concesionario oficial, me da que no tienes ninguna posibilidad. No veo muy factible que puedas reclamar por ahí, aparte que estos textos me da la impresión que los suelen supervisar gente de leyes, precisamente para evitar reclamaciones de este tipo. De todas formas, que no le hayan cambiado el ATF a esa caja en 105.000 kms no es nada bueno. ¿Una vez que tienes el problema, porqué no le cambias el ATF? A lo mejor con esa operación se te soluciona el problema y, si tuvieses que meterle mano a la caja o cambiarla (Dios no lo quiera), 200 € de más no van a ningún lado. Eso sí, te sugiero lo hagas en concesionario oficial. Un saludo, y te deseo lo mejor.

El mío es un 2.0 TDI Multitronic DPF, del 10/07, motor BRE bomba-inyector y cambio KTD. Actualmente tiene 90.000 kms. y, salvo alguna cosa pequeña, no me ha dado problemas dignos de mención. No dices si el tuyo es manual o Multi, y esto es muy importante, tanto por el tipo aceite como por el DPF (filtro de partículas). Este motor de 2 litros tiene fama de consumir aceite, de hecho y por lo que se habla por el foro, somos muy pocos quienes no sufrimos este problema. El mío viene a consumir solo unos 200 cc cada 20.000 kms., aunque he de decir que sigo un esquema de uso " a la antigua usanza": Le hice un rodaje de unos 8-10.000 kms y, con el motor frío, no lo paso de 2000 rpm durante los primeros 6-8 kms, le piso un poco más durante los siguientes 2-3 kms y, desde ahí, sin preocuparme. Casi todo lo que hago es autovía, 2 personas y poco equipaje, ciudad no mas del 5%. Aunque en tu caso esto tiene menos relieve, porque mucho dependerá del rodaje y uso que le hizo el anterior propietario. El gasto de aceite puede ser debido a las características inherentes de los motores TDI-TDDI y a su capacidad de revolucionar, aunque también hay que tener en cuenta que en el carter solo lleva 3,8 litros, y con poco que gaste se nota mucho en el nivel: Los 2.7 y 3.0 llevan unos 8 litros, o sea ... Según el Plan de Mantenimiento, el filtro de aire debe ser cambiado cada 90.000 kms, pero algunos por aquí lo cambiamos a los 45.000, por si acaso ... Total, solo vale 22 € si lo cambias tú, y es muy fácil hacerlo. Importante dejar al ralentí un par de minutos después de un recorrido por autovía, para que el aceite enfríe (ten en cuenta que también refrigera los cojinetes del turbo ...). El consumo calculado "a lápiz" y en esos 90.000 kms y sobre 125-130 kms/h es de 6,94 lts/100, aunque debo resaltar que llevo el climatizador siempre conectado. Neumáticos 225/55 R16. Este coche es ideal para hacer recorridos largos por vía rápida, es casi inmune al viento atravesado y los curvones largos los toma sin inmutarse, por su gran distancia entre ejes. Y no es pesado en carretera con curvas, ten en cuenta que este motor pesa mucho menos que los V6 y tiene menos momento de inercia en el morro. El motor en frío suena un poco pero, una vez caliente y a ritmo estable, se queda en un ronroneo en segundo plano. Para ciudad no vale, es muy largo y no cabe en muchos aparcamientos. Por si acaso tu coche fuese un Multi DPF, te comento algo específico: Esencial cambiar el ATF del cambio a los 60.000 kms, so pena de poder tener problemas con la caja. Y está el mantenimiento del DPF y sus "regeneraciones", que te sugiero mires por el foro, donde se ha hablado bastante al respecto. El DPF exige usar aceite de ref. VW 50700, por el tema de las cenizas y la saturación del DPF. Precisamente el único problema (pequeñito) digno de mención que me ha dado ha sido a este respecto: Cascó el sensor de presión diferencial del filtro y me indicaba DPF saturado en el cuadro. Parece ser que este sensor ha fallado bastante en todas las marcas del grupo VAG. Algunas series de este motor 2.0 TDI (sobre todo de las primeras), tuvieron un problema gravísimo: Fallaba la bomba de aceite y rompía el motor. En el foro se habló mucho de ello en su momento, y hubo algunos damnificados, pero últimamente no se ha vuelto a oir casi nada. Busca por los índices y léete todo lo que veas. ¿El vendedor es de confianza, de verdad de la buena? (echa un vistazo por el foro y verás qué cosas pasan a quienes piensan que todo el mundo es bueno)¿Tienes el Manual de Instrucciones y el Plan de Mantenimiento? ¿Sabes si y cuando le han cambiado el ATF a la caja (Multi) y la distribución al motor? Porque si no tienes información fiable a este respecto y sobre el cambio de aceite motor, me permito aconsejarte que realices estas operaciones lo antes posible para evitar posibles problemas. No son baratas, pero si te rompe la caja o la distribución ... No se me ocurre más de importancia. Un saludo y suerte con el coche

Yo les compré el coche porque el comercial que me atendió fué muy amable y correcto, y pactamos un precio que me pareció adecuado. Cuando me entregaron el coche (varias semanas después de que, según la web de Audi, hubiese llegado a España), venía con la dirección torcida, lo que solucionaron en garantía pero sin querer saber nada de los neumáticos delanteros que se habían desgastado irregularmente. A los tres meses escasos de vida se fundió una bombilla de freno, que intentaron cobrarme porque, decían, "es un elemento sometido a desgaste" y, ante mi negativa en presencia de otros clientes, me contestó el más joven de los recepcionistas (cuyo usual comportamiento "perdonavidas" siempre me desagradó) y en voz intencionadamente alta,, que "por tres euros no se pelea nadie". Ahora me arrepiento de no haber pedido hablar con el gerente ... Desde entonces no he vuelto por allí, y llevo mi coche a Parte Torrelavega quienes, al menos conmigo, son más amables y atentos. Aunque tampoco es que sean un maravilla, pero eso sucede con casi cualquier concesionario de cualquier marca. Desde luego, por Hercos no volveré jamás. Un saludo,

Excelente trabajo, aunque lo que más me impresiona (y te envidio sanamente) es el coraje que has tenido desmontando el coche; yo no me atrevo a ello ni de lejos, ¡mira que para cambiarle al mío solo las llantas y ponerle los aros de los antinieblas me pasé un montón de tiempo pensándolo!. Es lo que pasa por acercarse a Kolari, que te contagia enseguida (aunque conmigo pinchó, soy un poco "parao" para estas cosas). Muy buenos algunos detalles del reportaje fotográfico, yo lo he archivado por si algún día necesito saber como son algunas tripas del coche. Y me atrevo a animar a que todo el que haga algún trabajo de desmontaje en el suyo nos ponga aquí algunas fotos (además de quienes ya lo hacen), para que todos vayamos conociendo "los bajos". No recuerdo si te envié todas o solo algunas de las fotos que hice cuando los trabajos en tu coche, pero tengo un montón, así que cuenta las que tienes y si quieres más me lo dices y ya vería de hacértelas llegar. Un saludo,

Hasta ahora, todas las medidas de convergencia que he visto eran en grados y minutos, y en esas magnitudes vienen los datos que da Audi para hacer el paralelo ("Valores teóricos para alineación de los ejes"). Así que en mm. no me atrevo a analizar el asunto. El paralelo (o alineación) es una operación que necesita cierta experiencia, interés en hacerla bien y un buen equipo, pero que, desgraciadamente, hoy en día la suele hacer cualquiera que anda por el taller. Luego salen las cosas como salen. De las posibles causas "sencillas", se me ocurren dos: Una, que, a pesar de las operaciones, lleves menos presión en la rueda delantera derecha. ¡No te rías!, ocurre más a menudo de lo q (vaya, ya toqué una tecla equivocada y salió el msg recortado - prosigo), decía que esto suele ocurrir. Dos, que tengas el volante desviado. Si lo tienes girado a la izda. (con relación al árbol), al ponerlo horizontal lo que estás haciendo es girar la dirección ligeramente a la dcha. y para ahí se va el coche. Estas dos cosas son muy fáciles de comprobar. Otra posibilidad es que la pinza de freno delantera derecha tenga las plaquetas mas pegadas al disco aunque no pises el freno. También es fácil de comprobar. Si no fuese nada de esto, no se me ocurre otra cosa más que sea que no te han hecho bién el paralelo, así que tendrías que repetir la operación, pero bien hecha y completa. Y mejor prueba otro sitio. Un saludo,

Hasta ahora, todas las medidas de convergencia que he visto eran en grados y minutos, y en esas magnitudes vienen los datos que da Audi para hacer el paralelo ("Valores teóricos para alineación de los ejes"). Así que en mm. no me atrevo a analizar el asunto. El paralelo (o alineación) es una operación que necesita cierta experiencia, interés en hacerla bien y un buen equipo, pero que, desgraciadamente, hoy en día la suele hacer cualquiera que anda por el taller. Luego salen las cosas como salen. De las posibles causas "sencillas", se me ocurren dos: Una, que, a pesar de las operaciones, lleves menos presión en la rueda derecha. ¡No te rías!, ocurre más a menudo de lo q

¿Os habeis fijado que el coche de este muchacho es automático? A ver si es que ese detalle tiene algo que ver en el asunto. Un saludo,

Bueno, por suerte yo no tengo este problema pero, como vengo siguiéndolo desde que salió en el foro, vuelvo a sacar mi cuarto a espadas. Ya el pasado 14 de Julio puse un enlace de un foro profesional USA donde se decía (y pongo la traducción literal para quien no se maneje con el inglés): "The hub flange is ground zero for pulsation problems", o sea "El cubo de rueda es la zona cero de los problemas de vibraciones". Seguidamente se razonaba que cualquier deformación de esta pieza daba lugar a problemas de pulsaciones (vibraciones) que, además, venían amplificados por el rotor (disco) del freno. Por supuesto que quizás no sea aplicable a los casos que exponeis aquí, pero veo que os estais gastando un dinero en cambiar todo lo cambiable ... excepto los bujes o, al menos, no he visto que nadie haya dicho nada al respecto. Digo yo que - from lost to the river - porqué alguien no se pone a investigar por este camino, no creo yo sean muy caros un par de bujes (ya se, ya se, es vuestro dinero ... pero es que algunos habeis invertido ya la tira, total, un poco mas ...). Lo que sí es cierto es que, si la brida del cubo está ligeramente deformada, todo lo que le pongais encima (discos de frenos) o conectados a ella (cojinetes, semiejes, etc) va a vibrar al compas de las vibraciones del cubo. Y lo que se dice en el foro A4 no me acaba de convencer, aunque parece ser cierto que a ellos les ha funcionado. Por un lado, no me parece posible que un poco de cinta aislante anule las vibraciones de todo un tren rodante y, por otro, lo que sujeta la llanta al cubo no es ese labio, sino los tornillos. De hecho, si os fijais en el interior de las llantas (al menos los 2 modelos distintos que tengo yo) el canto del agujero central termina a 90º por lo que no le afecta el borde redondeado del labio. En fin, a ver si alguien averigua la causa de esa puñetera vibración y podeis disfrutar tranquilos de los coches. Un saludo, N.B. Si se ponen separadores, es tanto mas fácil deformar el cubo y/o sentir mas las vibraciones, porque varía la geometría de la suspensión.