Tolo

A ver si lo entendeis: En el pie de los esquemas, debajo de la linea que representa la masa, aparecen unos números correlativos de izquierda a derecha . A esto yo le llamo columnas. Cuando no es posible por claridad o por qué te vas a "otra pagina" al final de la linea que representa una conexion, un cable, se dibuja un rectangulito con un número. Este número hace referecia a la COLUMNA donde va a parar. El la columna repectora se dibuja otro rectángulo con el número de la columna "emisora". De este modo las referencias funcionan tanto en una dirección como en la otra.

Mira el coche y no mires tanto los Km. No sabemos si es gasolina o diesel. Con 8 años se tiene que haber cambiado la correa de distribucíón y se apuntan siempre los Kms ¿hay alguna pegatina o anotación de cambio de correa?

¿El ventilador?

Revisa las trampillas.

¿La nueva concert es de un B6? ¿Sabrías el año?

El biosdiesel no es lo mismo que aceite de girasol. ¿A cuento comprais el litro de aceite?

El kit y la bomba son ZF, pero la ref. que tienes es la de VAG por eso, por lo menos en España y para mi, es mejor pedirlo a Audi directamente y me lo traen en pocos dias y me aseguro de que es exactamente lo que quiero. El el Kit del Jaguar veo muchas juntas que no se que son creo que no es el mismo. Si puedes pidelo a Audi o a VW.

No estoy segurisimo pero no son muy distintas, la principal diferencia es que hay unas que son tandem, las del S2 por ejemplo que tienes servofreno hidráulico. Yo rehize la mia de mi anterior Audi: Enlace

A la primera pregunta decirte que Sí, que la velocidad aparece en el FIS y si quieres con dos decimales. Cosa que no recomiendo pues están bailando los digitos continuamente. A la segunda pregunta decirte que ... no había pensado en eso, me parece buena idea. Tendría que ser un conmutador de dos circuitos dos posiciones (CAN L y CAN H). Incluso "conmutar" el FIS con el selector de los retrovisores o alguna chorrada asi. La verdad es que estoy liado con el CAN Traccion, el bus CAN por exelencia del coche. La velocidad es más alta, de 500 bpks y los datos son interesantes. De momento he añadido a los anteriores: posición del volante, velocidad del volante (si giramos rápido o lento), aceleración lateral, velocidad independiente de cada una de las ruedas, presión ejercida en el pedal del freno, temperatura del refrigerante, embrague pisado, freno pisado, gas pisado y los que me quedan. La próxima placa tendrá que ser TRI-CAN por qué ahora mismo no accedo al bus confort. El bus infotaimente es indispensable para escribir en el FIS.

Es una suposición pero tendría que estar aquí:

Es posible que al cambiar el radiador no enchufaran bien el termocontactor que es el encargado de arrancar el ventilador cuando la temperatura, en el radiador, supera los 90 y pico casi 100 grados.

Con el VAGCom había que entrar a la velocidad más baja posible creo que eran 240 bps. sí, no me equivoco: doscientos cuarenta. Es de las centralitas "conflictivas" Aqui traté el tema del VAGCom: Enlace

Qu el problema podía estar en el depresor ya te lo apunté, que el turbo estaba lleno de carbonilla: eso es evidente. Que el ruido no se ha localizado... mira si el coche va bien no te obsesiones, en eso estoy de acuerdo con tu mecanico. Usa el coche una temporada y intenta averiguar algo más. Es posible que sea el ruido del propio turbo o que realmente tengas un manguito reventado. Intenta limpiar los manguitos y observarlos al cabo de un tiempo. Lo normal es que el turbo suelte algo de aceite y los conductos esten aceitosos. Es normal pero si hay una fuga de aire el aceite tambien sale y mancha. Es una buena pista.

Repasando los SSP (el 327) concretamente.. "Hydraulic chain tensioners with built-in non-return valves are used to tension the chains." Entiendo que hay algún tipo de válvula anti-retorno, esta debe ser la causante del ruido. Hasta donde llego dudo que aumentar la densidad del aceite consiga mantenerlo dentro del tensor.

Yo creo que sólo hay uno de los tensores que es hidráulico. Que este roto es posible, por qué si el ruido no es normal pues será por algo. El ruido a cadena es "identificable" por un profesional. Lo que no entiendo es poner un aceite más denso, tardará más en subir y entonces sonará un segundo y medio ¿no?, no es lo mismo que un ruido de taqués por ejemplo. El problema creo que debe estar que el tensor no retiene el aceite y se vacia al parar el motor. Pero bueno por probar...

Mira en el foro sofware del b6-b7 en Codificaciones (Destacado) la codificación del cuadro.

No saben ni contar: el 18% de 60 es 10,8 no 10,08

Creo que se puede ajustar, adaptar, electrónicamente. ¿No le habrán cambiado el cuadro? que lleves un cuadro de un no-quattro.

¿Como le has "subido" la presión? Creo que el 1Z cuando detecta sobrepresión limita la inyección.

Es fácil: Enlace

¿Una antena para el router ??

Un techo negro a no ser que lo quieras "bajar", que sea muy alto, no le veo la gracia. Creo que se te cae encima y se come la luz. Los techos siempre claros

Si arranca mal en caliente hay un tema que creo que no habeis nombrado y es básico, el motor de arranque tiene que trabajar más en caliente que en frio, cuesta más comprimir aire caliente que frio. Opción 1: batería. ¿El líquido del suelo no será agua condensada del AA ? Si la temperatura baja hasta 70ª tendrás que cambiar el termostato.

Si que parecen resistencias. Siendo un airbag me da la sensación de que tendrá que ser de muy poco valor unos cuantos Ohms. Después estas representaciones dentro de componentes no desmontables ni reparables son subjetivas. Comprobar el valor exacto de las resistencias lo veo difícil pero comprobar el conmutador será fácil.