tio_pepe

Después de un viaje largo, el coche va bastante mejor pero tiene sus cosillas... se ha roto un silenblock, por aquí hay mucho badén pero vaya, que me ha durado dos semanas. Cuando lo puse subí el amortiguador como 15 cms, creo que tiene que ser menos, aparte es febi bilstein, que tiene sus cosas buenas y no tan buenas Y luego el disco de freno, da la impresión de que está rozando más con la parte más interna, frena bien pero al detenerse chirría de vez en cuando, pastillas y discos son nuevos pero tampoco son de marca. Me queda alinear cuando tenga tiempo para cambiar amortiguadores + silenblock de los brazos superiores Por cierto, se me perdió uno de los muelles de los discos de freno, después he leído que conviene cambiarlos cada vez que se cambien pastillas, es verdad que parece que han perdido algo de fuerza.

Exactamente lo mismo me ha pasado con la misma solución: se empañaba por la noche, tiré de memoria y cuando estuve mirando las ruedas delanteras recuerdo que tenía debajo de ese plástico agua y hojas, pero lo dejé para otro día... gracias @Brosi!

En ciertas condiciones especiales, y desde un punto de vista teórico sí podrían oscilar las revoluciones, en la práctica no sé si es posible. En una trasmisión CVT las revoluciones del motor y desarrollo se eligen de acuerdo a la velocidad, desempeño y estilo de conducción, quien ha llevado un multitronic se sorprende de que parece que siempre vaya al mismo régimen, que no es el de mayor potencia, parece más bien el punto óptimo de consumo o algo parecido. ¿Qué ocurre cuando llevas puesto el control de crucero a una velocidad y encaras una cuesta?, aumenta el par resistente y para mantener la velocidad se demanda más potencia, a la vez que se modifica la relación de la caja, de este modo se mantiene la velocidad, suben las revoluciones y la sensación es un poco extraña (te acostumbras rápidamente), ¿y qué ocurriría si el motor ya fuese en el punto de máxima potencia?, he escuchado comentar a colegas míos que trabajan en el diseño de motores diesel grandes usados en el mundo agrícola, sobre el concepto de reserva de par, en aplicaciones de ese tipo donde un tractor ya va a la máxima potencia, por ejemplo arando, y encara una cuesta, el aumento del par resistente puede comprometerlo, este tipo de motores se diseña para que en una disminución de la velocidad (al no tener más potencia disponible no puede mantener la velocidad), aumente el par motor para seguir realizando el desempeño, este tipo de motores tienen el punto de par máximo retrasado respecto a la potencia máxima. ¿Podría ser que llevases el tempomat y estuvieras subiendo ya a la máxima potencia?, entonces teóricamente podría ocurrir algo como lo comentando en el apartado anterior. Yo no diseño motores así que no te puedo decir exactamente... si no ibas a máxima potencia entonces sí que me parece algún problema del multitronic

Hola, no queda claro si has cambiado el motor eléctrico o las pastillas, si es lo segundo, no se deben forzar. Pon el error a ver... aquí encontrarás bricos del cambio del motor.

Si están en garantía, que no te lo cuelen... es un típico fallo del multitronic y de los graves. Puedes pasarle algún software a ver si ha registrado algún error. También mira en el libro del mantenimiento cuándo le han hecho los cambios de aceite de la caja de cambios

¿le has hecho un test a la batería?, a mí la mitad de las veces no me enciende el MMI y es por la batería...

Gracias , pero ni que me fueran a dar la "alternativa", me parece sencillo, lo único para volver a confirmarlo, cuando se cambie a otra marca de aceite en el multitronic hay que hacer los 3 cambios casi obligatoriamente y que sólo quede del anterior, un 6,4%. Por lo tanto el que tenga el original de Audi, que se estire y continúe con él aunque sea más caro. En mi caso como estoy seguro al 99% de que no pusieron el aceite de Audi, me toca renovar toda el aceite posible (93,6%). Lo que están haciendo en los talleres especializados, de no preguntarte qué aceite lleva y meterle 4,5 litros de otro aceite cualquiera y mezclarlo, es una verdadera chapuza y ellos lo saben, pero el dinero manda...

Entonces tienes 7 discos, cuando haces la adaptación y no mejora, es que ya no hay margen de mejora, por lo que leí el primer valor del canal 10 es el consumo de la bomba hidráulica al conjunto de embragues de marcha hacia delante, valores mayores de 0,330 A en los de 7 discos y 0,280 A en los de 6 discos indican fugas que pueden tener bastantes causas, problemas en la caja de válvulas, desgaste de los discos... no se puede saber qué falla sin abrir la caja pero ahí en Alemania es un mantenimiento asumible de 1000 euritos abrir y cambiar las piezas desgastadas. Aquí en España y viendo los comentarios y precios en internet de las empresas que hacen mantenimientos, me entran sudores fríos. En concesionario ya sabes: no hay reparación y se sustituye. El multitronic también se montó en el 2.7 de 6 cilindros. Ya he encargado el aceite, parece una operación sencilla.

El filtro exterior no se vende como recambio original, sólo se puede desmontar y lavarlo como bien dice chimaco, si tienes un 4 cilindros la operación es sencilla, en los 6 cilindros es algo más complejo No, eso fue en un taller especializado de aquí en Madrid, les acabo de llamar a ver si soltaban prenda del aceite que pusieron, y nada. Tirones nunca he tenido, sólo un aullido que me hace de ciento en viento 'ououou' cuando está frío, creo que deberías mirar los canales a ver cómo tienes el aceite y la adaptación de la mecatrónica a 70 ºC, esto lo hice yo ayer y como andaba justo de tiempo lo miré a 50 ºC El primer valor del canal 10 indica la adaptación del conjunto de discos marcha delante, en los de 7 discos jamás debe ser mayor de 0,350 A, que indicaría la necesidad de abrir la caja y hacer un mantenimiento de unos 1000 euros en Alemania, con eso ya tendrías caja para otra burrada de kilómetros más. El primer valor del canal 11 indica la adaptación del conjunto de discos marcha atrás, lógicamente da muchos menos problemas. La diferencia entre el primer valor del canal 12 y el segundo debe ser mayor de 0,065 A, un valor menor indicaría la necesidad de hacer un cambio de aceite. Es importante sobre todo vigilar los canales 10 y 11, si se sigue conduciendo con una caja que da tirones, el problema irá a más, y en España donde no hay apenas competencia en la reparación de cajas automáticas, eso significa gastarse varios miles de euros, cuando un mantenimiento con sustitución no pasa de los 1000 euros.

Bueno, pues cuanto más sé, más razones tengo para estar preocupado... en el taller no me quieren decir el aceite que le pusieron y desde luego no fue el original de Audi, porque de ser así no dudarían en decírmelo, sólo un "aceite para cambios automáticos". Lo malo es que ahora llevo un 40% (3l) de aceite original de Audi 'viejo', y un 60% (4,5 l) del aceite sorpresa que me pusieron, entre los aceites que se usan están (de la web alemana): Castrol Transmax A ADDINOL ATF CVT Ravenol CVT ATF ROWE HIGHTEC ATF CVT Meguin CVT Dynamics Liqui Moly 3662 Top Tec ATF 1400 Fuchs Titan ATF CVT Fanfaro CVT MANNOL CVT ATF FEBI BILSTEIN 27975 VAICO ATF CVT V60-0117 ATUL CVT Cartech MOTCH Valvoline Maxlife CVT Todos estos dicen que cumplen la norma G 052 180 A2, pero esto no es suficiente ya que Audi tiene que garantizar que es químicamente miscible con su aceite original, y esto no lo cumple por ejemplo Mannol, además allí le dan bastante importancia a la viscosidad en frío, que aquí tampoco es tan importante, pero entonces ya tengo el problema: 1 er cambio que haga 60% aceite nuevo 24% aceite desconocido 16% aceite original Audi 2o cambio que haga: 84% aceite nuevo 10% aceite desconocido 6% aceite original Audi 3er cambio que haga: 93% aceite nuevo 4% aceite desconocido 2,4% aceite original Audi De ahí que la gente se pille bidones de 20 litros para estos cambios... bueno, me parece que me voy a llevar una mala sorpresa cuando saque el aceite, dentro de poco veré

Sí, por eso no es bueno llegar a los 60k kms en el cambio de aceite porque en realidad llevas el de la segunda botella, yo lo voy a hacer con 50 k kms, en mi libro de mantenimiento está cambiado en Audi menos la última vez que fue en un taller especializado, y ahora en frío algunas veces ha patinado, el ajuste de la mecatrónica está en los valores normales pero está claro que pusieron sólo 5 litros y tira millas. Por 250 euros y 1 hora de mano de obra, se están llevando 200 euros limpios (a saber el aceite que pusieron, no aparece en la hoja de servicio). Lo de colgar el envase me parece bastante práctico

Pues me ocurre lo contrario... que la mitad de las veces no se enciende el MMI, otras veces cuando saco las llaves del contacto se apaga el display de la fecha y kilómetros. Ya me ha llegado el cargador de baterías, en casa tengo 10 baterías AGM de 175 Ah (casi el doble de la del coche), de peso unos 50 kg cada una y aunque las monitorizo, me queda mucho por aprender de la carga de este tipo de baterías...

Bueno, pues estoy comprando lo necesario para hacer ya el cambio que ya toca... el compañero @bysd está en lo correcto cuando dice que hay que hacer 2 o 3 cambios de aceite porque sólo salen apenas 5 litros, por lo que he leído lo ideal es circular unos 100 kms entre cambio y cambio, en el foro alemán dedicado al multitronic ponen fotos de cómo sale el aceite en los cambios, claro que con este método el cambio se encarece y sale el cambio por algo más de 100 euros haciéndolo todo uno mismo De izquierda a derecha: el aceite en el primer cambio de los 60k kms, en el segundo cambio después de 100 kms, en el tercer cambio después de 100 kms y el aceite nuevo. Una vez por error quité el tapón de vaciado y me salió como el de la primera botella. Esta gente en su país realiza el mantenimiento de los multitronic y no pasan por ningún servicio técnico, por cierto ellos no usan bombas para el trasvase, dejan el aceite colgando del capó en un envase. Tampoco usan los aceites recomendados por Audi, parece que siempre compran el de Titan ATF CVT porque les da mejores resultados. Sobre los útiles, hay uno universal en forma de arpón, el roscado es M22 y en Aliexpress está por 4 euros puesto en casa.

Lo de las llantas baratas luego sale caro, yo compré unas y... el coche vibraba -> equilibrado (60€) las llevo a reparar a kendall (+280€), y cubiertas nuevas (+400€), el coche seguía vibrando porque una de ellas tenía ligeramente deformada la garganta para sustituir la que tengo mal compro en Alemania un juego de 4 llantas iguales (+300), pensando que sólo tengo que hacer un cambio sustituyo y equilibro la que está mal (+30), pero sigue teniendo ligeras vibraciones y cambio otra más (+30) vendo un juego de 4 entre las que estaba la defectuosa (-50) A día de hoy ese juego de llantas sigue teniendo algo de vibraciones mientras que las originales no vibran. En mal momento me metí a cambiar juegos de llantas... mi opinión es que las llantas baratas pueden salir más caras, que en los arreglos de llantas nadie te va a dar una garantía de que tu coche no vibre (puede vibrar por silenblocks rotos, discos de freno, paliers...), eso sí, te van a cobrar igual. Esas llantas las puedes vender con el problema que tienen, avisando y bajando el precio.

jeje, vamos a dejarla unos días que cumpla sus 10 añitos bien merecidos... tengo la impresión de que con el uso que le doy al coche (4 viajes de 1 kilómetro al día), si le cambio la batería va a durar dos telediarios. Según el canal del CAN-gateway, le quedan 21Ah útiles de los 92Ah, y tiene una resistencia interna de 860 mOhmios, a saber... cualquier día me quedo tirado pero no muy lejos de casa. Voy a hacer lo de juliars, esperarme al 11/11 y comprarme un buen cargador de AGM a ver qué tal.

Sí, estaba baja y la puse a hacer un ciclo de carga, de haber sabido que salen esos fallos hubiera dejado otra en paralelo... lo que no me esperaba era que saltara el ABS en plena marcha sin tocar yo el freno , menos mal que iba a 10 km/h. Ya hice la adaptación básica del sensor, y de momento todo bien. Sobre el voltaje, la explicación sería que la carga no ha sido muy buena porque uso un cargador fotovoltaico que tengo por casa, y no puedo hacer una ecualización (es AGM), ni tampoco una fase de alta frecuencia inicial que sí hacen los cargadores buenos, los mejores por lo visto son los de CTEK, que a las fases habituales de bulk, absorción y flotación, añaden la susodicha de alta frecuencia. En cuanto al voltaje distinto en cada módulo, la caída de tensión desde la batería depende de la línea, fusible y por supuesto del consumo del módulo, de ahí la diferencia.

Buenas, a ver si alguien ha tenido este error (y cómo se puede evitar), ayer regeneré la batería, cambié bieletas, discos de freno y pastillas, y ruedas delanteras. Al salir hoy nada más arrancar marcaba TPMS en verde, que me pareció normal por el cambio de ruedas a una medida diferente, iba bien, pero se ha disparado el ABS sin pisar el freno, si es que eso es posible, después de un giro a la derecha y al enderezar el coche, el coche no tiraba y se frenaba a razón de 5 golpes de freno por segundo, menos mal que iba despacio... mirando el vagcom, sale: Address 4C: Tire Pressure II Labels: 4F0-910-274.clb 2 Faults Found: 01316 - ABS Control Module 013 - Check DTC Memory Time: 21:23:21 Freeze Frame: Hex Value: 0x0000 Hex Value: 0x0000 Hex Value: 0x0005 Voltage: 12.50 V Temperature: 15.0°C (no units): 0.0 00778 - Steering Angle Sensor (G85) 013 - Check DTC Memory Time: 21:23:16 Freeze Frame: Hex Value: 0x0000 Hex Value: 0x0000 Hex Value: 0x0001 Voltage: 10.60 V Temperature: 15.0°C (no units): 0.0 No hay que hacer caso a la fecha, porque se me olvidó ponerlo en hora, pero se ve que el fallo en ABS es 5 segundos después del fallo en el sensor de giro, y además, le está llegando un voltaje bastante inferior. A ver si a alguien se le ocurre alguna explicación...

Sí, la de Bosch anda por ahí... no me complico y he comprado por 15 euros puesta en casa una en Lituania, de Bosch también (la original). Creo que es una sonda que no falla mucho porque de las piezas que suelen fallar: silentblock, piezas de plástico de ventanillas, cerraduras... casi no se ve nada de segunda mano, pero de estas sondas se ven relativamente bastantes por eBay. Pillé el fallo a tiempo, porque tengo el DPF en las últimas y suelo mirarlo regularmente... la verdad es que una pifia que no salte el error en el cuadro de mandos, porque si pasa tiempo y no lo ves, lo que sí te va a salir es el fallo del DPF en el cuadro Por cierto, que puse mal la referencia, para los 2.0 de Audi es la 0281004083

Sí, tarda un par de días y sale el error de nuevo. Me gustaría estar seguro de que es la sonda lo que falla, ahora si deja de llover voy a probar el control de temperatura está bien, como la sonda no tiene sensor de temperatura, el control PWM de la temperatura se realiza mediante el valor de impedancia de la célula de referencia que pasa de valores de mega ohmnios a 800 ohmios al valor de trabajo de la sonda, pero por lo que leo algunas sondas cogen el valor de la célula de referencia (complicado de probar) y otras de la célula de bombeo, que es inmediato y accesible de los pines 5 y 6. Como no veo documentación técnica de esta en particular (0 258 010 032), probaré lo más fácil, y si está bien, habrá que seguir mirando... Fuente: http://megasquirt.free.fr/sources/MS/manual/PWC/wire.htm

si fuera por los tubos al intercooler, el ruido es el silbido tan característico del turbo al acelerar. A ralentí no vas a ver el estado del turbo, tienes que hacerlo conduciendo (lo pones en log y das una vuelta) https://www.ross-tech.com/vag-com/cars/tdi.html

Buenas, me aparece en el vagcom 1 Fault Found: 5120 - Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1 P2196 00 [100] - Signal too High (Rich) Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Es decir, la sonda del banco 1 (B1, sólo tengo 1), antes del catalizador (S1), da valores demasiado altos de mezcla. He comprobado el calentador (pin 3 y 4), correcto, he comprobado la alimentación del calentador, correcto también. Es una sonda wideband, las narrowband se pueden comprobar fácilmente porque la señal va de 0,9V a 1,2V, ¿alguien sabe cómo comprobar la señal en la wideband? Saludos

Bueno, pues el otro día oí un ruido en la ventanilla trasera izquierda al abrirla, como de plástico roto. Normalmente los elevalunas se rompen por no usarlos, ya que se acumula suciedad en el guardapolvos y si encima hay una lámina de protección solar, rompe por el sitio más débil, en mi caso el prisionero se escapó de la pieza guiada sobre el ráil. Cuando se oye algo roto, es mejor no andar subiendo y bajando la ventanilla porque el prisionero va a destrozar lo que se encuentre por el camino, como me ocurrió a mí El arreglo parecía sencillo, en el trabajo tengo un compi, que es bastante exagerado y me dice que se puede imprimir cualquier pieza de plástico de un coche... no le hice mucho caso porque como digo, es un "exagerao", y efectivamente después de un rato, no he podido encontrar estas dos piezas para imprimir, y sobre todo tengo dudas de la resolución para hacer la guía circular de la segunda foto. Las piezas se venden por 10 eurazos nada menos, y de mucha peor calidad que las originales. Solución chapuza: se inserta un fleje metálico en la parte rota de la guía (yo lo hice de aluminio para trabajar menos), se unta bien con grasa de litio o lo que se tenga a mano. Precio: 0 euros. Se puede aprovechar que se desmonta, para cambiar los motores de la cerradura por si acaso. La ventana sale bien, le han puesto tornillos sin conocimiento, pero por lo menos te aseguras que queda bien ajustada y no hay que hacer marcar como en el caso del C5, donde hay que marcar antes de desmontar. No tiene mucho misterio, si acaso quitar el tornillo que se encuentra detrás de una tapa de plástico donde señalo con el dedo

Hola, no dices qué motor tienes... demasiadas averías y caras para esos kilómetros, te ha salido rana. ¿Baila mucho el tapón de aceite cuando lo destapas o directamente lo tira?

Con agua no, el pavo este ha hecho un estudio de los reactivos que mejor limpian el DPF diluidos para que no dañen el DPF, al final como ves usa salfumán (ácido muriático o clorídico) para el hollín y sosa cáustica para la ceniza de aceite... habrá que intentarlo

Lo compro en Amazon, de vendedor Amazon, se lo acabo de cambiar ahora así que miraré para la próxima, ese lo he visto poner en los BMW. Millen decía que las cenizas se calculaban, a mí en este año no me han subido nada (0,01L), pero ya venía de un valor alto. Veo que al final no limpiaste del DPF de tu amigo, aquí hay un vídeo bastante largo, cuando tenga tiempo lo miraré pero fíjate lo que sale...