Sardinero

¿Seguro que existen esas luces "traseras" diurnas?. Puedo estar equivocado, por supuesto, pero hasta donde yo se solo existen las "delanteras". Slds.

Me da la impresión, pb4, que sabes de electricidad (¿profesional?) muchísimo mas de lo que yo sería capaz de aprender aún echando horas extras. En cualquier caso, gracias por tus comentarios. La carga la hago según me sugirieron los fabricantes (son suecos), cuando les pregunté porqué en una batería "suelta" se conectan positivo con positivo y negativo con su igual, y en cambio, si está instalada en el coche, sugieren conectar el (-) a masa directamente. Slds.

Gracias por los comentarios. Al releer mi texto me parece que no me expliqué claramente: Del KN ya tengo las ideas claras, lo que pasa es que quería tener alguna idea mas (a largo plazo) sobre los resultados que te vaya dando para comparar con los míos. Como bien dices, no se nota nada en particular, salvo, en mi caso, que me han bajado los consumos conduciendo al ritmo de siempre. Eso sí, la comodidad de no comprar mas filtros se transforma en la necesidad de limpiarlo cada cierto tiempo, dependiendo de la zona por donde te muevas (polvo, insectos, etc.). Los de KN dicen que "puede durar HASTA 80.000 kms", pero esto es como todo ... "depende". Y hay que comprar el kit limpiador. Como un comentario personal (no soy experto en la materia) yo me andaría con cuidado en la repro. El problema no vendría del motor, sino del Multitronic. A ver si el par es excesivo, lo dañais, y haceis una torta como un pan (repito, es solo un comentario). Slds.

Sin ironía: ¡Como me gustaría saber de electricidad tanto como - en mi opinión - pareceis saber vosotros!. Yo lo único que sé es que da calambre. Ahora en serio: Mi primera batería ( la de origen) me duró 7 años y solo la cambié, a pesar de que arrancaba sin problemas a la primera, porque un par de veces algunos aparatos eléctricos del coche (radio, elevalunas, etc.) se volvieron ligeramente "tontos", y como ya había leido por aquí que cuando salen "chinches" eléctricos sin aparente razón es cosa de la batería, que está en las últimas, pues .... La que tengo ahora (también OEM de concesionario), tiene ya casi 5 años y no me da problemas, pero como ahora muevo menos el coche, para darle algo mas de vida (a la batería) lo que hago es que cada 1-2 meses le enchufo el CTEK MXS 5.0 y espero a que las primeras 7 luces se enciendan (4-5 hrs), y hasta la próxima. Teniendo en cuenta que la batería no es la de origen, aunque sea de concesionario, y todos sabemos que a las de reposición no hay quien les saque mas de 4 años, pues ni tan mal. Digo yo ... Sldos.

Veamos: No se si este coche del que hablais podría llevar o nó bi-masa, pero el mío, A6 4F2 (C6) 2.0 TDI Multitronic motor BRE SI lleva bi-masa, y lo se de buena tinta porque con 135.000 kms +/- lo tuve que cambiar: El motor de arranque se había cargado de polvo metálico (posibilidad lamentablemente cierta) y no daba las vueltas requeridas al arrancar y, esto, colateralmente, había dañado al volante bi-masa (lo tengo en casa, con 3 dientes dañados, si quereis alguna foto decidmelo y la pondría aquí). Aquí teneis un manual de Audi al respecto, aunque se refiere al Multitronic original, no se, como digo al principio, si las versiones posteriores ya no lo llevan: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_228_d1.pdf pags. 9 y 11 y otro del fabricante (LUK): http://docplayer.es/67731617-Volante-bimasa-tecnologia-diagnostico-de-averias.html pag. 18 y otro más que trata de la avería del mío: http://www.autoelectro.co.uk/sites/default/files/media/docs/FailureOfDualMassFlywheelResultingInFailureOfStarterMotors.pdf Slds.

Me interesaría saber qué quieres decir con "filtro KN de potencia". Me explico: Todos los filtros KN alegan que aumentan la potencia del motor, algo así como un 5% creo recordar, al respirar este con menos restricción que con los filtros normales. Yo instalé uno hace tiempo (35.000 kms), el equivalente al OEM de mi 2.0 TDI 140 CV. sin intención de obtener más potencia (mi coche es un Multitronic y mejor no meterle mas par, aunque fuese poco ... por si acaso), sino con el fin de, usándo el motor de forma normal, obtener un consumo menor. Nunca me preocupé de comprobar si aumentaba la potencia (lo que sin aparatos adecuados me parece imposible de averiguar), pero la verdad es que el consumo ha disminuido desde el primer momento, no un porcentaje destacado pero sí el suficiente para que en unos miles de kms haya ahorrado una cantidad de €€€ aceptable. Hice el cálculo no hace mucho, pero ya no me acuerdo del porcentaje concreto, que te puedo decir si te interesase.. Me gustaría que me hicieses llegar tus impresiones sobre el uso de este filtro, mas que nada por curiosidad. Teniendo en cuenta que yo ya lo tengo hace unos miles de kms, si te interesase alguna impresión específica al respecto. dímelo. Slds.

Como dice el compañero A6culoguevo (el fabricante de su cargador ya lo conocía yo, y es de buena calaidad), estos cargadores modernos se ponen en modo "mantenimiento" una vez cargada la batería al 100%, y solo se activan cuando baja el voltaje, por lo que, teoricamente, no existe el problema de dejarlos solos conectados. El mío es parecido, este: https://www.ctek.com/es/products?category=313f09f37f674d3794c5bb684196d572&filter-productrecommendedfor=coche&last-clicked=filter-productrecommendedfor lo compré hace varios años en Amazon y creo que me costó alrededor de 90€. Estoy bastante contento con él, aunque hay varios modelos mejores del mismo fabricante. Solo lo uso para recargar la batería cada 1-2 meses (últimamente ando menos con el coche), y la pone al 100% en unas 4-5 hrs. Slds

Amplío mi comentario anterior: Me imagino que la calidad del cargador tendrá que ver al respecto. El mío es moderno y - en mi opinión, y por eso lo compré - bastante decente, teniendo varias seguridades integradas para evitar daños a la electrónica del coche; se puede conectar como lo hago yo, o con una conexión permanente para enchufar directa al cargador, o a través del mechero. Pero si usase uno que tuve antes (evito citar la marca, pero es conocida) que era un mamotreto con un mueble metálico que mientras cargaba zumbaba como un moscardón, posiblemente no lo hubiese conectado a los bornes del vano. En aquel entonces tenía otro coche, y recargaba la batería conectando el cargador directamente a los bornes de esta (claro que aquel coche tenía mucha menos electrónica que estos nuestros y nunca la afectó esta forma de conexión). Slds.

Las instrucciones de manejo de mi cargador (C-TEK mxs 5.0), dicen que en los coches que tengan terminales de conexión en el vano motor se conecta el cargador a esos bornes, el positivo del cargador al borne positivo en el vano, y el negativo del cargador a una parte metálica del motor o del chasis. Así lo vengo haciendo desde hace mucho tiempo (la batería actual tiene 4 años y medio, y le suelo dar una carga de relleno cada 1-2 meses), y nunca he tenido problemas. Slds.

El Multitronic es un cambio automático de variador continuo, es decir, lleva dos poleas de garganta variable como eje primario y secundario, que no proporcionan relaciones de cambio fijas como en un cambio equipado con convertidor de par, sino infinitas relaciones. Por consiguiente, en "D" NO lleva indicación de la marcha engranada. Por otro lado, si lo pones en "S", lo que hace es entrar en función una programación (electrónica) del cambio, específica y que proporciona mayor deportividad, y que lleva establecidas unas relaciones fijas de las poleas, establecidas por el fabricante y que están numeradas; por eso da sensación de que "cambia" de marchas cuando, en realidad, adopta posiciones pre-establecidas de las poleas. Aquí tienes un manual de Audi al respecto: https://es.slideshare.net/jcarrey/228-multitronicpdf En fechas pasadas han aparecido por aquí varias preguntas respecto a este cambio. Date una vuelta por el foro e investiga. Slds.

Creo que no todas las cajas Multitronic son iguales. Por poner un ejemplo, la que lleva mi coche (A6 4F2 - C6 - 2.0 TDI de 10/2007), tiene 7 "marchas" en manual, y puedes usarlas todas. Sin embargo, la serie anterior de este mismo coche llevaba solo 6. Y en el manual de Audi de 09/99 sobre estas cajas, cuyo enlace te adjunto, puede verse claramente que la rejilla de la palanca del cambio de aquella versión es diferente a la del mío. Aquí tienes (mira la pág. 4): https://es.slideshare.net/jcarrey/228-multitronicpdf Lo mas conveniente para tí es que te contestase alguien que tenga un coche como el tuyo (tipo y año), porque me parece que esa caja tuya es de las primeras que salieron, es decir, la que muestra el manual. Slds.

Me corrijo a mí mismo: "Es decir, el bimasa hay que cambiarlo entero, pero no por piezas". Slds.

Igual me equivoco (de lo único que últimamente - a medida que me hago viejo - estoy seguro es de que cada día que pasa me queda menos tiempo de vida), pero eso que dices de "amortiguador del volante motor" y "cambiar el volante motor" no me cuadra. El volante bimasa no tiene amortiguador; sí que en algunos foros (sin ir mas lejos, en el manual del propio fabricante, LUK), lo denominan "amortiguador de torsión", o sea, el típico volante-motor de una sola masa, pero con 2 masas. Pero denominan así a toda la pieza completa, no a una parte de ella. Por otro lado, también tiene unos "muelles de arco", que amortiguan las vibraciones de las masas, pero no me parece que puedan ser extraidas y reparadas por separado, porque el volante bimasa es un bloque que, al menos en el que me cambiaron a mí y tengo en el garaje, no parece ser posible desmontar, salvo por el propio fabricante y con herramientas especiales. Es decir, el bimasa hay que cambiarlo entero, si o no, pero por piezas. ¿Es un diagnóstico de concesionario o de "taller de confianza"?. En fin, y como te he dicho, igual estoy equivocado. Slds.

Por cierto, lo que me ocurrió a mí fue el problema descrito en el punto 15, página 27 del Manual contenido en el segundo enlace (serviciostar): "Volante Bimasa, Tecnología, Diagnóstico de averías"

Efectivamente, no parece aceptable que esta pieza rompa con esos kms. En mi opinión, debería durar toda la vida del motor, pero las cosas son como son: los coches cada vez tienen más carga tecnológica y, consecuentemente, más posibilidad de averías. Y no te vayas a otros fabricantes, porque en todos te encontrarás con problemas similares. En mi A6 C6 (2.0 TDI Multitronic DPF) ocurrió esto a los 135.000 kms. Según me indicaron en el taller (concesionario), el problema lo originó el motor de arranque: Volteaba lento al arrancar (parecía ser cierto, porque me lo mostraron después de desmontarlo, y estaba lleno de polvillo metálico y salía más de su interior al golpearlo contra el suelo) y ello dañó el bimasa (pedí que me lo devolvieran y, efectivamente, tenía dañados 3 dientes de la corona. Total: motor de arranque de intercambio y bimasa nuevo. Posteriormente miré por internet en foros británicos (suele ser donde mas info automovilística se puede ver, y no en foros “generales” sino en páginas de talleres y manuales técnicos, etc.) y sí, había más casos similares, Me parecieron creíbles. Aquí te adjunto 2 enlaces (hay muchísimos más) donde podrás encontrar información, uno de ellos es del propio fabricante del bimasa de nuestros coches, y dedica un apartado a este tema de las averías: http://www.autoelectro.co.uk/sites/default/files/media/docs/FailureOfDualMassFlywheelResultingInFailureOfStarterMotors.pdf http://www.serviciostar.com/wp-content/uploads/Bimasa-LUK.pdf Por cierto, no es un “motor bimasa”, sino “volante bimasa”. Slds

En mi opinión, y con todas las reservas debidas a mis limitados conocimientos del tema, tu problema radica en que los sistemas que citas (turbo, EGR y DPF) están íntimamente interconectados, y el fallo de cualquiera de ellos afecta de forma seria y costosa a los otros. La mayoría de los problemas de turbo son causados por una lubricación deficiente o aceite contaminado. Pero una EGR sucia y bloqueada también puede ensuciar al turbo y dañarlo. Y un DPF saturado supone una contrapresión y aumento de temperatura en la aspiración del motor, lo que también afecta al turbo y a la EGR. El uso de tu vehículo, eminentemente ciudadano según dices, ya incide negativamente. E insisto, ¿usas aceite 5W30?. Los 200.000 kms del motor también suman. En fin, no sigo, porque se podrían escribir (y se han escrito, internet está lleno de ellos) muchos artículos al respecto. Como ejemplo, escribe en tu buscador can a stuck EGR valve cause a turbo failure?, o can a blocked DPF cause a turbo failure, y fíjate todo lo que sale. (N.B. lo pongo en inglés porque es donde hay más información a este respecto). Es posible que la avería previa del turbo pueda haber sido el primer aviso de un problema peor. Lo que sí es cierto es que las averías de estos sistemas son costosas: P. ej., el cambio del DPF en mi coche (que parece ser similar al tuyo) salía en Feb/2014 por unos 1.600 € (IVA incl.). Por ello, y con mi profundo respeto tanto a tu opinión como a las de otros compañeros del foro, yo me olvidaría de nuestras bienintencionadas sugerencias y/o compras por internet guiadas básicamente por el ahorro de costes, y me iría directamente a un sitio donde, DE VERDAD, sepan de qué va el tema y puedan arreglarlo antes de que rompa por donde no tenga remedio o este sea tan costoso que tengas que deshacerte de tu vehículo. Por supuesto, no me importaría equivocarme y que todo se redujese a un sensor dañado o algo así y que me llamasen alarmista los compañeros, pero, repito, el fallo del turbo podría ser un aviso. Y, en estos asuntos, yo siempre analizaría detenidamente si es mejor hacer una reparación barata en un taller que arregla de todo o una un poco más cara en un sitio especializado y, sobretodo, que te de garantía por escrito. Según lo que tú mismo dices, el taller donde llevaste el coche para regenerar el DPF te sugirió limpiarlo por dentro (¿que significa realmente eso?) pero resultó que la máquina (¡que ellos no tenían!) estaba averiada. Qué casualidad, pero a mí esos antecedentes no me darían mucha confianza. Slds.

Item mas: No soy mecánico, pero, en mi humilde opinión, el hecho de que se haya gripado el turbo no es baladí: Eso podría indicar mala lubricación o mucha suciedad (¿EGR?) o todo junto, y esos gases sucios podrían haber pasado al escape, o sea, al DPF, ensuciándolo. Seguidamente ..... Slds.

Pues quizás el DPF tenga que ver con tu problema. Me explico: Mi coche es similar al tuyo (2.0 TDI Multitronic DPF, con motor BRE), y desde siempre he intentado averiguar cuantos kms podría aguantar el DPF, sin obtener resultados porque según la mayoría de las opiniones +/- fiables "todo depende" de como haya sido conducido el coche (trayectos cortos en ciudad, viajes largos por vía rapidas, tipo de aceite lubricante - obligatorio el 5W30 - calidad del combustible, etc.). Lo mas que he averiguado cuando pregunté al mecánico la última vez que lo llevé al concesionario precisamente a comprobar este dato fué que me respondiera: "depende, hace unos días he cambiado uno a un Q7 con 300.000 kms." ¿Eres el primer conductor de tu coche o ya ha tenido algún otro antes?, lo digo por lo del uso y mantenimiento que haya recibido. En el caso que te cito, mi coche tenía 150.000 kms y mostró 45 grs. de cenizas. El tuyo, con 200.000, es posible que ya esté acercándose a su fin. Me sorprende que te hayan dado el peso de las cenizas "en %", porque Audi, para este coche y motores, lo da "en grs", como puedes ver en la nota del Elsa que te copio seguidamente: Nota en ELSAWIN: 2,0 ltr. TDI unit injector BRE / BRF / BVG Measured value block 68 / zone2 Oil ash deposit mass: 60 gr. - If the measured value is less than the engine-specific critical value, the vehicle can be driven for a further 30.000 km (19.000 miles) - If the measured value is greater than or equal to the engine-specific critical value, the diesel particulate filter must be renewed and the measured value set to 0. Bien es verdad que para los motores V6 Audi mide ese dato en porcentaje y, en mi experiencia y quizá por esto, los mecánicos (incluso de concesionario) suelen usar ese dato en %, cuando lo que quieren decir son gramos. Si en tu caso fuese así, y te han dicho 80% en vez de 80 grs., me temo que tu DPF está KO (si fuese así, repito). Lo raro es que la ECU no mostrase códigos de error previos al conectarla al ordenador, aunque en este mundo traidor ... ¿el que hizo la operación sabía lo que hacía? (no me malinterpretes, por favor, no dudo de su profesionalidad, solo aplico lo del "gato escaldado ..."). De todas formas, y teniendo en cuenta lo que cuesta reponer un DPF, yo me iría mas pronto que tarde al concesionario para que enchufasen el coche a la máquina, te dijesen la carga de cenizas y, si aún fuese posible, hiciesen una regeneración forzada. O a un taller independiente donde sepan lo que llevan entre manos y tengan medios adecuados, porque esa operación que muchos consideran "sin importancia", puede acabar como el rosario de la aurora (hasta incendio del coche) si no se hace bien. Respecto a los otros medios de limpieza (disolventes añadidos, máquinas de limpieza, etc.), la conclusión que he obtenido después de mucho leer por ahí es que sus resultados a corto plazo suelen ser mediocres, y pronto vuelve a salir el problema. Slds y ya nos dirás.

Pues estoy totalmente de acuerdo contigo, gonchito, y también con juliaars cuando dice que hay gente de "hola y adiós", que igual que pide ayuda podría exponer la solución de su problema, no solo por ayudar al foro en general sino por simple y pura educación. Slds

Yo no me asustaría demasiado; ten en cuenta que una cosa son las realidades de la vida y otra las genialidades de los políticos, que suelen hablar sin pensar antes lo que van a decir y solo miran sus intereses personales o de partido. Sin duda los sistemas de propulsión automovilística cambiarán paulatinamente (ya lo están haciendo), pero no mañana por la tarde, como podría deducirse de las insustancialidades que dicen algunos. Cierto irresponsable político (¿o debería decir "irresponsabla"?) ha expresado recientemente una de estas genialidades, y le ha faltado tiempo a la EU para enmendarle la plana y decirle que los motores diesel modernos son muy eficientes tanto desde el punto de vista mecánico como de respeto al medio ambiente (lo que, por otra parte, es cierto). El problema no son los motores nuevo, sino los antiguos. Estoy seguro que podrás disfrutar mucho tiempo de tu coche, aunque sí te hago un comentario respecto al biodiesel. El diesel que se vende ya lleva de origen cierta cantidad de biodiesel, pero no se le puede aditivar mas por la siguiente razón: Todos los diesel modernos llevan filtro de partículas (DPF), y su proceso de regeneración conlleva una post-inyección que aumenta la temperatura de los escapes e incinera las partículas, pero algo de gasoil de esta post-inyección siempre pasa al carter, contaminando el aceite. Por eso la necesidad de usar los lubricantes modernos LowSaps, que aceptan cierto grado de contaminación externa. Lo que pasa es que el gasoil se evapora con el tiempo, con lo que la contaminación del aceite no se agrava, cosa que no ocurriría con mayores concentraciones de biodiesel, que no se evapora y acabaría por degradar totalmente el lubricante, dañando el motor. Personalmente, yo jamas podría biodiesel en mi motor diesel. Slds.

Mis excusas, porque quizás te he confundido. Efectivamente, las alarmas amarillas de fallos de bombillas carecen de interés, pero lo que yo intentaba (y aquí es donde quizás no supe explicarme) era llamar tu atención sobre la alarma roja de "contacto", que sí es importante porque Audi la califica de "peligrosa" y avisa que debe ser reparada de inmediato. No se si irán por aquí los tiros, pero el contacto intercomunica muchos sistemas electrónicos del coche, entre ellos la caja automática, y me pregunto si un mal funcionamiento del contacto "podría" (repito: solo "podría") interferir y provocar esos tirones. A ver si no van a tener nada que ver con la caja y sí con algún "bicho" electrónico que tengas por ahí. Por cierto, ¿las alarmas y los tirones existían antes de cambiar el ATF o han sido posteriores?. Como ya te han sugerido, yo me iría directamente a un taller independiente o concesionario donde sepan de verdad lo que llevan entre manos, para que enchufaran el coche al ordenador y obtuviesen un listado de códigos de error. A partir de ahí ya se podría ir sobre +/- seguro. Un saludo, y espero que consigas solucionar el problema.

El Manual de Instrucciones del coche disiente respecto a lo que significa la señal de alarma "contacto". ¡Si lo dice el propio fabricante .....! Y lo que dice en la página 28 es lo siguiente: Los símbolos rojos muestran anomalías de prioridad 1 (peligro). En caso de una anomalía de prioridad 1, en la pantalla se visualiza un símbolo grande en la zona central de la pantalla. La señal que indica lo que tu citas (pila gastada) y que Audi considera anomalías de prioridad 2 (advertencia) es un pictograma amarillo que muestra una silueta de una llave con una pila vacía encima. Repito: amarillo. Y aparecería en la parte superior de la pantalla, donde ya te aparecen los fallos de lámparas. ¿Cómo abres el coche: con el mando a distancia o con el paletón de la llave? Porque puede que tengas la pila gastada pero, además, tienes un fallo en el contacto. ¿No te lo habrán dicho en ese mismo taller de neumáticos donde te han cambiado el ATF de la caja?. Sospecho que no tienes una copia del Manual (¡tener un coche como estos sin manual ......!), pero en este mismo foro, y gracias al compañero Txispis, en el apartado "El A B C del Audi A6 C6 (leedlo antes de preguntar algo)", hay una subsección "Manuales de manejo" y aquí otra subsección "Manual del A6 C6 (versión 2005)" donde encontrarás un PDF del mismo. Ojala me equivoque, pero igual estás corriendo riesgos excesivos. Slds.

Este compañero (me tomo la libertad de llamarlo así, espero que no se ofenda allá donde esté "conduciendo") era de mi época; ¡hay que ver como se nos pasa la vida casi sin darnos cuenta!. En fin ......

Los compañeros tienen razón, pero me pregunto si cuando citan "el mantenimiento" se refieren al del motor (cambio de aceite, filtros, etc.) o al de la caja de cambios. Y tampoco queda claro a cual de ellos te refieres tu, pero si has hecho este último en un taller de neumáticos .... apaga y vámonos. Desde luego, el VagCom te daría la información necesaria. Yo me lo llevaría "ya" a un sitio donde tengan equipo adecuado y sepan analizar la información del OBD, o al concesionario, porque jugar con las cajas automáticas puede resultar extarordinariamente caro. Slds.

No solo tienes un problema en el cambio (que igual pudiera estar conectado con lo que te expongo seguidamente), sino que en la pantalla del MMI te salen varias alarmas que, aunque no se aprecia con claridad en el video, algunas parecen ser "leves", de color "amarillo", pero hay una que en el Manual de Instrucciones está catalogada como "roja", instruyendo para llevar el coche al taller "sin parar el motor". Me explico: - Mientras se aprecia que la aguja del tacómetro fluctúa, en la parte superior de la pantalla tienes 2 alarmas intermitentes, que parecen ser de color amarillo, y que se encienden alternativamente: una que indica "fallo de lámpara" (antiniebla, faro, marcha atrás, etc.) y otra que indica "fallo de luz de freno". Estas están consideradas como "leves " en el Manual. - Pero, en la parte central de la pantalla tienes, fija, la inscripción "contacto" a la vez que se ilumina intermitentemente un pictograma que muestra una llave en rojo; esta señal tiene la consideración de "peligro" y en el Manual se puede leer que "Un símbolo rojo indica peligro" y "Una avería del contacto se debe subsanar de inmediato". ¿Tienes copia del Manual?. Mira en las páginas 28 a 34. Slds.