Sardinero

Hay una nueva "CrossClimate 2" que de momento solo se comercializa en los EEUU, pero que se va a comenzar a vender en Europa este próximo año 2021, aunque aún no se sabe la fecha. No hay mucho publicado sobre ella, pero por lo poco que he leido, parece un neumático bastante conseguido. Habrá que esperar a que lo prueben por estas costas. Slds.

Lo razonable es que hubieses adquirido el coche con el manual de operación y el cuaderno de mantenimiento, pero, por la pregunta que haces, tiendo a pensar que aquel o no lo has leido o no te lo han entregado. En el primer caso, mejor sería que lo leas, porque este coche no es un 600. En el segundo, te interesaría bastante conseguirlo. En el foro del A6 C6 (que es el mío) hubo un compañero que lo puso escaneado, investiga por tu foro por si alguien hubiese hecho lo mismo. Si te han entregado el cuaderno de mantenimiento, y parece que sí, ya lo tienes claro. Por lo que dices, le han debido cambiar el ATF a los 60mil kms. Si me permites la sugerencia, yo lo volvería a cambiar a los 120mil y, desde ahí en adelante, lo haría sobre los 50mil, o sea, 170mil, etc. La primera versión de esta caja, la de 6 velocidades, dió problemas, pero posteriormente la modificaron y le pusieron 7, y desde entonces no se ha vuelto a oir nada al respecto. De hecho, la mía lleva ya 200mil kms sin problema y por mi foro hay varios casos con 300 y 400mil kms. Y sobre el cambio de líquido, yo desde siempre se lo he hecho en el concesionario; no es que me fíe más de sus mecánicos que de los de un taller independiente (tengo desconfianza en ambos casos) pero sí están mas acostumbrados a la mecánica del fabricante que representan. Y, como ya te dije, a este cambio no le bieneficia ser mantenido por "médicos de medicina general", requiere "especialistas". Algunas versiones de esta caja creo que llevan un filtro externo que se puede limpiar con cierta facilidad, pero otras, entre ellas la mía, lo llevan en el interior y no es accesible sin abrirla, lo que queda fuera de toda opción. Yo estoy contento con ella, es muy suave, aunque como ya te dije, no es "deportiva". ¡Ah!, y tiene una característica que cuando no la conoces suele sorprender: Puede ocurrir que, al iniciar una subida larga, si no vas rápido al principio, como es lógico, suben las revoluciones del motor para, posteriormente y a medida que el coche gana velocidad, disminuyen, lo que parece un contrasentido. Es por el tema de los "infinitos" desarrollos, y es normal: A medida que el motor gana par, este puede con un desarrollo mayor, y ajusta las gargantas de las poleas para adaptarlas a este. Slds y a disfrutar del coche,

Como te dice Harigami, si con tracción quattro y neumáticos de invierno necesitas "cadenas" mejor no salgas. Aun así, ojo, que las "cadenas textiles" no son igual que las "cadenas" de verdad, metálicas. Las textiles valen para nieve, pero no para hielo. al igual que los neumáticos de invierno, que con hielo son inútiles. Para hielo lo único válido son las cadenas metálicas, al igual que las "spikes spider" o los neumáticos de clavos (creo que no están a la venta ya, los prohibieron me parece). Yo tengo unas "spikes", y son muy cómodas de montar ... una vez que al comienzo de cada temporada invernal has instalado los platos de sujección en las ruedas. Lo que pasa es que, como te permiten moverte con cierta ligereza, cuando ya queda poca nieve sobre el asfalto producen un nivel elevado de vibración, por los clavos. Pero, desde luego y en mi opinión, para hielo, son la clave. Lo que no se me había ocurrido es como se montarían en un "quattro". Y otra anotación, que no se si es de aplicación general por la DGT o es un caso concreto: No lejos de donde vivo hay una via de comunicación (una A), donde en un tramo de bastantes kms de subida y con varios túneles donde, según tengo entendido, la GC no te deja pasar con cadenas cuando la cierran por nieve, y solo te permiten hacerlo con neumáticos de invierno. Según parece, la razón es que al entrar en cada tunel (alguno es de cierta longitud) deberías parar y desmontar las cadenas, haciendo lo mismo, pero en sentido contrario, al salir. Lo que con todo el tráfico parando y arrancando sería un cristo, hay que reconocerlo. Slds.

Si llevas el multitronic en D no puedes saber en qué marcha vas, porque no vas en ninguna marcha concreta, sino en una de las infinitas relaciones del cambio. Me explico: Podemos decir que el multitronic es un cambio similar al de un Vespino, pero de la época espacial: La transmisión se realiza por medio de una cadena que gira entre 2 poleas de garganta variable, por lo que el desarrollo varía infinitamente según la apertura de dichas poleas. Dicho de otra forma, la relación entre una apertura (diámetro) de la polea primaria y otra de la secundaria puede ser "x", pero como esas aperturas son infinitas, las relaciones también lo serán. Es decir, el multitronic no tiene "marchas". Solo en la posición S (sport) y en la M (manual) tiene unas relaciones concretas pre-establecidas de fábrica, que son las que aparecen en la ventana (la versión inicial tenía 6, luego le pusieron 7), pero, repito, no son marchas, sino relaciones específicas entre las poleas. Solo que le han puesto un número para que, en mi opinion, "haga bonito". Como veo que no pareces estar familiarizado con esta caja, me tomo la libertad de hacerte una observación: es imprescindible cambiarle el líquido (ATF - Automatic Transmission Fluid) cada 60.000 kms como máximo, aunque, personalmente y a medida que el coche haga kms, yo la cambiaría cada menos distancia, unos 45-50.000 kms, que es lo que hago en mi coche, con 200.000 kms. Y en un taller donde realmente sepan como hacerlo, porque no es cuestión de solo vaciar la caja y rellenarla. Es un poco más complicado. Por lo demás, es una caja para conducir "tranquilo y comodo", no le van bién las variaciones bruscas de régimen. Aunque en S mueve al coche con soltura. En mi opinión tampoco retiene demasiado, aunque Audi dice que "aprende" y si aprecia que el conductor frena repetidamente, retiene. Es +/- así, pero tarda en aprender y cuando ya "sabe" que tiene que reducir has llegado al final de la bajada. Solo por curiosidad, ¿cuants kms (reales) tiene el coche?. Slds

Vuelvo con este tema algunos meses despues de la última actualización del compañero jsanchezmoro1, del que no hemos vuelto a saber más. Pues estaba yo leyendo el WHAT CAR? (para los que no la conozcan, es una de las muchas revistas automovilísticas publicadas en el Reino Unido que, en su caso, se dedica básicamente al análisis de coches desde el punto de vista del comprador "normal", es decir, está mas orientada a la calidad y resultados del "producto" que a sus "cualidades dinámicas" - analizadas desde el punto de vista del "quemao" - aunque también las incluye en sus reportajes, y al vehículo de segunda mano - ojo, el del mercado británico, que se diferencia un tanto del nuestro, por desgracia para nosotros). Pues eso, vamos a lo que iba, que es el tema que hemos tratado aquí: el torque steer. En una prueba de larga duración de un Dacia Duster TCe 130 4x2 Comfort (que no es precisamente un RS3), dicen: However, the Duster's steering is comically vague, and this, coupled with torque steer (where the wheel tugs left and right in your hands) when you floor it at low revs, can be unnerving que en roman paladino viene a decir: "Sin embargo, la dirección del Duster es cómicamente vaga, y esto, unido al tirón de la dirección (por el cual el volante tira hacia la izquiera y la derecha en sus manos) cuando se pisa el acelerador a fondo con el motor a pocas revoluciones, puede ser desconcertante". Y como hay que dar a Dios lo que es de Dios, pues admito que yo estaba aparentemente equivocado cuando pensaba que el tirón de la dirección del Q3 F3 del compañero no podía ser debido al par del motor, que yo consideraba escaso para producir ese efecto. Si lo hace un Dacia con 130 CV ... Slds.

Ultimamente están apareciendo casos de problemas con el DPF en novatos, y me da la impresión (solo la impresión, si estoy equivocado vayan por delante mis disculpas) que podrían ser coches de segunda mano con kilometrajes elevados y sin pistas de como han sido tratados anteriormente. Bueno, vamos a este caso concreto: Sampi, unas preguntas para tenerlo mas claro: aa) ¿Tu coche es tuyo desde siempre o es un segunda mano? bb) ¿Cuantos kms tiene? cc) ¿Qué tipo de recorridos haces: urbanos y/o largas distancias, y/o porcentaje? dd) Al decir "me pide la regeneración cada 50 km", qué quieres decir realmente; explícate un poco más, ¿como sabes que comienza a regenerar? ee) Si comienza a regenerar, ¿dejas que finalice la regeneración o apagas el coche si has llegado a destino?, o ¿como sabes si la regeneración ha finalizado? ff) ¿Qué tipo de aceite usas?, ¿viscosidad?, ¿has comprobado si te sube el nivel de aceite en el carter? gg) ¿Qué GO le pones, el normal de hiper, el normal de marca o el extra de marca? Por lo que dices, manejas el tema de la OBD, lo cual parece indicar que te manejas y entiendes el entorno del DPF; pero hay algo que no me acaba de sonar, eso de que "me pide", el coche no "pide" la regeneración, la inicia por sí mismo sin más, y por eso te hago las preguntas. Por favor, no las tomes como desconfianza de mi parte en tus conocimientos, es solo por tener una idea más amplia. Slds

En mi mensaje anterior escribí: cc) ¿Cómo ha hecho el coche esos 220.000 kms., mucho tráfico urbano o vías abiertas?. Si lo primero, el DPF estará moribundo, y si lo segundo podría seguir rodando algunas decenas de kms más. Me refiero de nuevo a lo que he dicho en (bb). El texto subrayado debería decir "algunas decenas de miles de kms más", aunque supongo que ya lo habrás entendido así. Ten en cuenta que el DPF es un elemento de vida finita, es decir, lo tendrás que cambiar más pronto o más tarde. Claro que aquí está la madre del cordero: Si el coche ha hecho mucha autovía/autopista, le han puesto GO bueno y el aceite correcto, podrá durar mucho más que si no lo han hecho así. Una vez pregunté en el foro por el kilometraje de los DPF's de los compañeros, y alguno había llegado a los 400mil kms. Y seguía. También ha habido casos (más comunes) de comenzar a dar problemas a los 80mil. Como con todo: el coche es una máquina que no aprecia los "cariñitos", solo un uso y mantenimiento adecuado. Slds

No soy un experto en asientos, pero se me ocurre que si los cambias de lado (no importa en cual esté el volante), los mandos que van en el faldón del asiento te van a quedar en el interior, pegados a la meseta del cambio, y no te va a ser nada fácil operarlos. Aunque supongo que ya te habrás dado tú cuenta de esto. Slds

El hecho de que haya llegado a los 220.000 kms ya indica que el coche ha recibido un trato correcto. Ojo, si son reales ... ya leo que dices que es de un conocido, pero en este tema de la compra de un coche de segunda mano no se debe uno fiar ni un pelo, por mucha confianza que nos ofrezca o tengamos con el vendedor. Hay casos lastimosos al respecto, y parece que no aprendemos en cabeza ajena. Por los datos, ese coche es similar al mío (incluso en kms recorridos), aunque al decir "modelo 2007" me haces dudar si quieres decir "fabricado en 2007" o "año/modelo 2007". En cualquier caso, supongamos que es similar al mío, es decir, si es automático llevará una caja "multitronic" y también filtro de partículas (DPF). Por mi experiencia con el mío, te sugiero: aa) Comprueba FEHACIENTEMENTE que le han cambiado el aceite (ATF) al multitronic cada máx. 60.000 kms. Si no te lo pudiesen asegurar, yo dejaría el coche, porque esta caja es muy sensible a que se le hayan hecho los cambios de ATF a su tiempo. Y, si lo compras, con esos kms yo se lo cambiaría en el futuro cada 45-50.000 kms. bb) El tema del DPF suele ser peliagudo; no es cuestión de que aquí te explique como es la cosa, porque no sé si conoces el tema como para comprender una explicación simple o si es nuevo para tí. Con esos kms. y dependiendo de los recorridos que haya hecho el coche, el DPF puede aún tener unos miles de kms antes de necesitar reemplazo (ojo a lo que sigue en (cc), y piensa en unos 1.800-2.000 € en concesionario oficial, menos en un taller privado, pero que la operación salga bién en este último caso depende de los conocimientos del taller y la calidad del repuesto que no sea OEM) o estar ya para cambiar. Para asegurarte que lleva (o nó) DPF, pide que te enseñen el cuaderno de revisiones (Plan de Asistencia Técnica Audi) y, en la contraportada, debe haber una pegatina con todos los datos del bastidor, motor, cambio, pintura y equipamiento: En la sección 2) 4ª linea, debe poner algo así como "103 KW DPF A7M", que significa que lleva DPF, pero además, en la sección 5), que lista los equipamientos del coche, comprueba si hay un código que pone "7GG", que significa "Emissions concept EU4 DPF", que quiere decir que lleva DPF, o si pone "7GN", que significa "Emissions standard EU4 DPF preparation", que quiere decir que NO lo lleva pero está preparado para podérselo instalar post-venta. Sería mejor para tí que fuese esto último. Y si el vendedor no tiene este cuaderno ... yo no compraría un coche como este sin él. cc) ¿Cómo ha hecho el coche esos 220.000 kms., mucho tráfico urbano o vías abiertas?. Si lo primero, el DPF estará moribundo, y si lo segundo podría seguir rodando algunas decenas de kms más. Me refiero de nuevo a lo que he dicho en (bb). dd) Comprueba que todas las puertas, incl. maletero, abren bién con el mando a distancia; estos coches suelen ser muy sensibles al estado de la batería, y cuando esta comienza a llegar a su edad provecta, aunque nos diga que está bién de carga, suelen aparecen ciertos "bichillos" en los elementos eléctricos del coche. Por aquí se oye que estas cerraduras dan problemas con el tiempo, aunque ese no es mi caso ... hasta ahora. ee) Este conjunto motor/cambio no es para ir "de carreras". El coche puede hacer varios cientos de miles de kms sin problema en autovía/autopista, y es extraordinariamente cómodo, al menos en mi opinión, pero la ciudad y el tráfico "para/arranca" no es el sitio donde mejor se encuentra, y desde luego no vale para ir haciendo, como se decía antes, "doble embrague para reducir". El cambio es cómodo, pero las variaciones bruscas de régimen no le hacen la menor gracia. ff) Comprueba que el aceite del motor que han usado ha sido siempre de viscosidad 5W30; es un LowSaps que emite pocas cenizas y que es imprescindible para la vida del DPF. La referencia de Audi es "VW 507 00", pero puede ser cualquier marca siempre que la viscosidad sea la que te he dicho. Y creo que es mejor no seguir llenándote la cabeza de datos, porque además necesitaría mucho espacio para sugerirte cosas. Te deseo que hagas lo que hagas, te salga bien, Slds.

De lo que dices deduzco que tu coche regenera cada 300/400/600 kms. Pues si así fuese, y teniendo en cuenta que te mueves mayoritariamente por ciudad y por comparación con mi A6 C6, yo no creo que haya nada anormal. En la actual situación, en que no recorre más de 50 kms del tirón (y eso de vez en cuando), mi coche regenera cada 260-270 kms. Y eso que uso aceite 5W30 y gasoil premium, y ni me consume aceite (más allá del que es obligado) ni me aumenta su nivel en el carter. Si no tienes otro indicio de que te regenera, más allá del arranque del electroventilador, no veo posibilidad de que estés seguro de cuando lo hace. Slds

Oye Darek_k1, he estado pensando y, salvo que yo esté equivocado, tu creencia de que el motor está regenerando se basa solo en que oyes el electroventilador funcionando. Desde luego, el uso que haces del coche (80% en ciudad según tu mismo dices) es el más adecuado para que las regeneraciones sean muy repetitivas pero, ¿a ver si va a pasar que el electroventilador está en marcha por temperatura del refrigerante y no porque esté o haya estado regenerando?. En tus últimos msgs dices "... pero por temperatura como tal no creo que haya saltado ya que venia de hacer 20km de autovía a baja velocidad " y "al parar otra vez salta el electro, se activa una vez que desconecto el encendido", pero debes tener en cuenta que puede ser que mientras has estado en marcha el propio flujo del aire con la velocidad mantenga la temperatura, pero al parar el motor el refrigerante caliente se concentra, activa el sensor y arranca el ventilador. Es solo una idea, pero por qué no le pasas el VagCom y pones aquí los resultados, hay gente que son unos artistas en su interpretación. O te vas al concesionarioi y que lo enchufen, a ver si es alguna otra cosa y estás obcecado con el DPF. Ya se que te dijeron que todo estaba bién, pero si nos les indicas claramente lo que quieres ellos no se ponen a pensar. Repito, es solo una idea y por probar ...

Veamos: Los indicios de que el coche estaba regenerando te los expuse tomando como referencia mi coche, que es un C6, no un C7 como el tuyo. En mi caso, y sobretodo teniendo en cuenta que ya conozco al coche, los indicios son claros: Si vas por vía abierta (autopista/autovía) se nota un ligero tirón y al levantar el pié del pedal (p.ej. si te pasas de velocidad y quieres moderar) notas el motor ronco y áspero, pegando ligeros tirones; si estás en tráfico urbano, o lento por carretera, esos síntomas son mucho más notables y, sobretodo, al moderar por un semáforo o porque haya atasco delante, el motor se clava en 1500 vueltas y "tira" del coche, de hecho tengo que frenar más fuerte de lo normal si quiero parar totalmente. El que el ventilador arranque no es, en mi opinión, definitorio. En mi coche, desde dentro, yo no lo oigo cuando está regenerando; y notar calor debajo del coche cuando paras en el garaje puede significar que el coche acaba de regenerar hace poco y aún mantienen los escapes el calor. No se me ocurre qué mas sugerirte. Hay un hecho claro, el coche te ha hecho esos 700 kms sin regenerar, lo que significa que algo has conseguido. De todas formas, si sigues circulando frecuentemente por ciudad, mal futuro te espera. A ver si algún compañero que tenga un coche como el tuyo lée esto y te puede sugerir algo (si él nota algo en su coche, claro). Ya he leido un montón estos días por aquí, y no me acuerdo si lo has dicho, pero ¿has pasado el VagCom para ver como tienes la saturación del DPF?; de otra forma, pasa por el concesionario y que te lo analicen ellos. Si se me ocurre algo más ya volveré por aquí. Y síguenos informando, a ver si entre todos conseguimos solucionar el caso. Slds

Pues es mismamente el Repsol E+10D que tú usas; también el BP Ultimate o el Shell V-Power, y similares de otras petroleras. Supongo que no todos serán iguales, pero sí bastante semejantes ... mas o menos lo que pasa con los limpiadores de inyección. Slds

Añado: Los próximos cambios de ATF se los haré cada los 45.000 kms., que la caja ya tiene sus kms y hay que cuidarla, y aunque lleva filtro no es sustituible, salvo desmontándola ... lo que no me parece aconsejable salvo que te guste jugar a la ruleta rusa. Slds

Si tu coche es del 2006, supongo que debería llevar la 01j (de la que te ha puesto Carlisu84 el enlace), y de 7 velocidades (como lleva el mío). La versión inicial de 6 velocidades/embragues, dio algunos problemas, o sea, si la tuya es esa ... ¡ojo!, pero la segunda versión de 7 ya los corrigió. La mía está a punto de llegar a los 200.000 kms (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/2007) y no me ha dado problemas de ningún tipo. ¡Ah!, y lleva bi-masa. Eso sí, el cambio de ATF cada 60.000 kms es esencial, y hacerlo bien y con líquido requerido, que no es cosa que sepan en todos los talleres. Slds.

Pues he usado dos limpiadores del sistema de inyección de la marca LiquiMoly. Inicialmente usé el Diesel Spülung, pero ahora le pongo el Motor System Reiniger Diesel, y de ambos añado una lata de 300 ml. cada 7.500 kms al depósito al repostar. No escogí esta marca por nada concreto; la conocía de otros temas anteriores y me decidí por sus productos en esta ocasión. Te explico aclaratoriamente: Mientras estaba usando el Diesel Spülung, un día contacté con el fabricante en Alemania, y me indicaron que este producto no estaba formulado para ser vertido en el depósito, como yo hacía, sino para hacer una limpieza directa: Se desconectan los manguitos de alimentación y retorno de la bomba de alimentación y se introducen en el bote, para que el motor funcione alimentado directamente por el producto (hay videos en Youtube). No obstante, podía verterlo al depósito si así lo prefería, pero en este caso debía hacerlo cuando tuviese el menor volumen posible de carburante. Esto, en mi opinión, tiene la contrapartida de que has de bajar el depósito al máximo para aumentar la concentración, por lo que puedes aspirar suciedad. La opción no me gustó y abandoné el uso de este producto en el tanque. Me sugirieron que para echar al depósito utilizase el Motor System Reiniger Diesel (MSRD), una lata de 300 ml. cada 7.500 kms, que también aumenta el índice de cetano. Así lo hago, junto con el uso siempre de GO premium. No son productos que se encuentren fácilmente a la venta al público, a pesar de que LiquiMoly tiene tiendas en varias provincias españolas. Tienen otros muchos productos de este fabricante pero, específicamente, el MSRD solo lo sirven si lo pides en packs de 6 latas; de hecho, yo siempre he adquirido ambos productos on-line. Actualmente, y en relación con los costes comparativos y molestias de adquirir el producto y añadirlo al depósito, estoy analizando un nuevo plan de actuación: Una posibilidad sería utilizar GO normal (de petroleras acreditadas, y que ya viene aditivado hasta un cierto nivel) y complementarlo con una lata de MSRD cada 7.500 kms. La otra es seguir utilizando GO Premium pero ya no poner el MSRD, porque este combustible está muy aditivado (aunque supongo que cada petrolera tendrá su propia formula y no todos serán exactamente iguales), y añadir el limpiador sería matar moscas a cañonazos. En fin, este tema lo ponderaré en su momento. Espero que esta respuesta a tu pregunta te pueda ser útil. Lo que sí te aseguro es que el problema que tenía mi motor, que cité en un mensaje anterior y que achaco a inyectores sucios, ha desaparecido después de un tiempo de usar combustible de calidad y aditivos de limpieza. Y el motor va mucho más redondo y “ronroneante” (igual no es la expresión más adecuada, pero espero me comprendas). Slds

tio_pepe, no creo que le vaya a hacer eso. Y lo digo porque llevo Multitronic, como David Quijada. En una rampa del 20%, una vez sueltes el freno eléctrico el coche casi seguro que se va a ir para atrás, no creo que tenga arrastre suficiente para ir para adelante. Mañana lo hago al salir del garaje, y ya lo pondré aquí. Slds.

ximo@6, unos comentarios: Pero es que aunque ponga una velocidad prefijada (supongo que te referirás a Manual ó S, porque en D no las tiene), cuando llegue al régimen máximo va a cambiar de marcha (o posición pre-fijada, como quieras definirla). En cuanto a subir las revoluciones cuando varía las poleas, no lo creas, si tiene par suficiente va a mantener vueltas mientras alarga el desarrollo y, consecuentemente, la velocidad. O, incluso, puede bajar vueltas mientras aumenta la velocidad. Espero haberme explicado. Slds.

Caramba, TTquattro, ¡menudo patinazo!, de mi parte, claro. En realidad no me refería a la "nueva generación" del foro, en el que tú eres mucho más viejo que yo, sino a la edad, cifra esta en la que, para mi desgracia, supongo que te ganaré. Y si no, ¡que quieres que te diga, peor para ti!. Era una broma, pero repito, mis disculpas. Slds.

Pues has tocado el punto álgido del asunto: el régimen de los coches actuales, con esos hiperdesarrollos orientados al ahorro de combustible y la moda ecológica (como si no contaminase la fabricación y reproceso de millones de baterías y fabricar los millones de coches nuevos que las autoridades verdes quieren que compremos para reemplazar nuestros viejos cacharros que funcionan tan ricamente). Te sugiero releas este enlace que le puse al compañero Darek_k1: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/242412-cómo-mirar-la-carga-de-hollín-del-dpf-con-vag-com/page/2/ específicamente lo relativo a las regeneraciones pasiva y activa (y "forzada", que es cuando el artista ha "pasado" del chivato de saturación del filtro y este está a un pelo de fenecer y solo se puede intentar su recuperación en taller con una regeneración forzada, operación arriesgada que, como dicen en la TV, "no debes intentar repetir en tu casa", porque el coche puede convertirse en humo, literalmente. Como tú dices, tu coche actual va a unas 2.000 "peladas" a velocidades legales; no quiero pontificar, pero me parecen un tanto justas. Y lo que dice el compañero foreroadicto es razonable, pero hay que tener en cuenta que las revoluciones, la carga y la velocidad van parejas; en el manual de Audi de mi coche, en las instrucciones de actuación cuando salta el chivato de saturación del filtro, se especifica que habrá que llevar el coche a, al menos, 2.000 vueltas durante un tiempo que no recuerdo (¿15 minutos?) y a una velocidad que, me parece recordar, es de 60 kms/h mínimo. A lo mejor, las en tu caso 2.000 son suficientes para la regeneración pasiva (eso lo sabrá Audi, supongo), pero ¡fiuuuuuu ...! Mi coche, que como creo haber dicho ya, ha hecho un 90-95% de sus recorridos por autovía/autopista y en recorridos parecidos a los que tu dices, 400-600 kms con "paradiñas" para café y "deslastre", va a unas 2.200 para 130-135 de aguja y ha llegado hasta aquí, a punto de hacer 200.000 kms y el DPF aún vivo. Ahora bién, fíjate en esto: 120 kms/h máximo legal, + error de medición del radar (reconocido legalmente) de 7 kms/h hasta 100 y del 7% desde ahí "p'arriba"(ojo, esto dice la norma del Instituto Metrológico que tengo archivada, pero he leido por ahí que la habían disminuído, tendré que investigarlo, aunque a veces las revistas dicen cada cosa ...) + error de la aguja (en el mío son 5 kms. hasta +/- 100 kmsh/h y 6-8 por encima de esa velocidad - medido con el GPS, que tampoco es exacto, pero bueno, no nos metamos en profundidades ... - o sea, yo voy a 132 con cierta tranquilidad de estar en el lado seguro de la ley. Solo te digo lo que te digo, "xa-me-entendes". A 120 justos el tacómetro anda por 2050 +/-. De todas formas, es perfectamente posible que, por diversas razones, a esas rpm tan "ajustadas" el DPF no regenere; vale, pero entonces el propio sistema arrancaría de vez en cuando una regeneración "activa" cada "xxx" kms de la que, si ya conoces a tu coche, te darías cuenta (yo al menos me la doy, que llevamos juntos casi 14 años, a pesar de que Audi dice que es inapreciable) y de esa forma mantendría limpio el DPF. Eso sí, lo que debe hacerse es NO apagar el motor cuando está regenerando. Si lo haces 2 o 3 veces pues no pasa nada, pero no es conveniente repetirlo. Es decir, si después de 400 kms. estás a 2 de tu casa y ves que el muchacho se ha puesto a regenerar, pues te acuerdas de sus ancestros y te haces 6-8 kms más (a mi me lo ha hecho varias veces) hasta que finalice la opertación y antes de entrar al garaje. Del DPF hay muchisimo para hablar, lo que no es factible aquí. Algo que sí te puedo sugerir - y que en muchas ocasiones se rebate en el foro - es la calidad de aceites y combustibles. Para empezar, la vida del DPF está muy conectada con la del turbo, la de la EGR, etc. a través de la calidad de esos aceites y combustibles. Del aceite poco hay que hablar, ya que Audi es exigente a este respecto (y, créeme, no le metas aceites que no sean LowSaps, porque te vas a cargar antes que después el DPF), y de los combustibles ... es la discusión de nunca acabar: Hay quién dice que desde siempre usa gasoil de supermercado y el coche le va de cine ... quién que el gasoil es el mismo para todos, que sale de los mismos tanques y las petroleras nos estafan poniendo nombres barrocos a sus combustibles ... y muchos se rien de los aditivos, que es donde está la madre del cordero. Yo les preguntaría a quienes rechazan el uso de estos si podrían nombrar algunos de los que llevan los combustibles y cuál es su misión. En fín ... el debate de nunca acabar, pero yo ya hace tiempo que le pongo gasoil tipo "premium" y antes, cuando le ponía el normal, cada 6-8.000 ms le echaba una lata de limpiador del sistema de inyección. Y, aunque no es el momento, estoy convencido de su bondad porque me han solucionado un problema que tenía el arranque del coche en caliente y que en varios talleres de concesionario fueron incapaces de ver; después de un tiempo poniendo limpiador y gasoil premium, ha desaparecido. Vale, puede ser casualidad, pero ... Y, para finalizar, mi declaración de "no responsabilidad": Lo que expongo son mis opiniones, cualquiera puede disentir de ellas y nadie está obligado a seguirlas. Pero en tu caso, uet, te agradezco que me preguntes mi opinión. Slds.

De todos modos, como en este foro se puede encontrar casi de todo (claro, "solo" hay que buscarlo, anda que no sois poco vagos las nuevas generaciones - es un chascarrillo, no te ofendas), aquí tienes un enlace "a la vuelta de la esquina" que supongo te servirá de algo: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/242412-cómo-mirar-la-carga-de-hollín-del-dpf-con-vag-com/page/2/ Y si te manejas en inglés, no tienes más que escribir en el buscador "understanding oil ash volume", o texto similar, y te saldrán toneladas de artículos sobre el DPF. Slds

Compañero TTquattro, agradezco tu confianza en mis conocimientos, pero si bién la mecánica me gusta y la entiendo (p.ej. y por decir algo, una EGR es un conjunto de piezas físicas y su funcionamiento no requiere entender conceptos abstractos, aunque mis conocimientos mecánicos no van tan allá, no creas, son "piquiñinos"), de electrónica e informática (le electroinformática, como yo la llamaba cuando empecé en el foro hace unos años) lo ignoro todo. Para que te hagas una idea, llevo un cálculo del consumo de mi coche desde que lo compré y ¿sabes como lo hago?: a mano y por una regla de tres.Ya te puedes hacer idea de por donde piso ... Sí he leido mucho sobre el funcionamiento, tanto teórico como práctico, y uso de los filtros de partículas, porque cuando recibí mi coche allá por el 2007 este equipamiento no era usual, pero la pantalla del VagCom que me adjuntas es, para mí, literalmente "checoslovaco". Así que, lamentablemente, no puedo ayudarte. Slds.

Tu motor casi seguro que es inyector-bomba, porque tu coche es del año y cilindrada del mío, y este lo es. Creo que cambiaron a conducto común en el 2008 y son los A6 C7, que llevan los antinieblas rectangulares. Por supuesto que los 155 / 2500 sostenidos en llano los aguanta sin problema pero, personalmente, creo que ya se está acercando a sus zonas altas de exigencia y todos los órganos mecánicos están dando de sí más de lo normal. Sobre todo cuando comienza a subir una cuesta y, dependiendo de la inclinación de esta, a lo peor en este momento sí comienza a acercarse a sus límites, porque con el Tempomat el sistema trata de mantener la velocidad marcada y exige al motor acercándolo a sus límites de par y potencia y, subsecuentemente, al límite de par del cambio. Se me ocurre otra prueba: pon el Tempomat a velocidades menores, 135 - 145 - 155 (por decir algunas), y comprueba a partir de cual (o si en todas) ocurre la anomalía. Porque si p. ej. a 140 no te lo hace, podría ser que lo que dice el compañero tio_pepe sea posible. Slds

Ha sido un placer. Ahora a ver si consigues estabilizar las regeneraciones y recuperar el DPF. Ya nos dirás como va la cosa. Slds

Mi coche es como el tuyo, solo que berlina (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, motor BRE, de 10/2007), pero no tiene Tempomat. Lo suelo llevar al régimen del pitido de velocidad marcada (130 kms/h que salta a 133), sobre 130-135 kms/h de aguja, unas 2200 vueltas, y nunca me ha dado ningún problema. Lo que sí me parece del tuyo es que lo llevas un poco achuchado, porque 155 para ese motor es una velocidad ya un poco exigente. Luego depende de la inclinación de la cuesta y de la carga. Supongo que le habrás cambiado el ATF en los plazos establecidos (60.000 kms), porque este cambio es muy sensible a la calidad, tiempos de reemplazo y exactitud del nivel de llenado. ¿Por qué no haces unas pruebas?: Llévalo a ese régimen en D, pero sin Tempomat, a base de acelerador. Y después en manual, moviendo marchas para ver hasta cual aguanta (6ª - 7ª) sin hacer extraños. Slds