Joseps

Yo he tenido oportunidad de llevar el V8 gracias a Nabigatzaile en la kdd de Burgos de hace tres años y no sabría decirte, me encantan los dos motores, el 5 cilindros me parece mas asequible, por consumos y mantenimiento sobre todo. Al 5 cilindros cualquiera le mete mano, y en S4 tienes hueco en el vano motor para trabajar a gusto. En comportamiento creo que el peso adicional tiene que notarse algo, aunque a cambio tienes la finura y las reacciones instantaneas de un atmosférico. Así como un 6 cilindros no he probado todavía ninguno que me satisfaga (tampoco he probado de mas de 200cv), en el V8 tenías chicha desde abajo y no hay lag de turbo que te penalize. Pero el estiron con sonido avion del 5 cilindros cuando sube y sube y sube no lo tiene, o yo no lo sentí igual, a mi es que un Turbo que estira hasta 7mil vueltas me pone la piel de gallina, pero es que a mi la sobrealimentación me puede En cuanto a potenciar suscribo lo dicho por Rocco, no hay color, poner el 2.2 en 280cv es facil y barato sin llegar a comprometer para nada la fiabilidad, pasarlo de ahi relativamente sencillo como puedes ver en este foro. Subir el V8 si alguien se plantea hacerlo tiene que ser mas caro y complicado. En cualquier caso te diría que intentes probar los dos y ASÍ te haces opinión en primera persona.

No es por quitarte la ilusión pero como referencia de marchas, presiones y revoluciones a este le sobran 3 cilindros... Aparte los espejos son distintos y le falta el botón de desconectar el abs (gran pérdida por cierto) jejejeee.. La llave plateada (o de plata, que no lo tengo claro) que lleva colgando es idéntica a la que traía el mío, pensaba que era comprada a posteriori en boutique Audi pero mira tu que cosas, va a ser que venía ASÍ de serie.

Otro que opina que tienes un problema de manguito rajado. Mi consejo es que sigas el brico de los diagnosticos que deje colgado para sacar errores de motor despues de que te entre en limp mode (y sin parar motor) y veas si ha guardado, entre otros, un error 2221, si es eso, que casi seguro que es, el problema será de manguitos. Repasa sobre todo los de entrada y salida del intercooler, especialmente el de fuelle reforzado con aros metálicos, que es muy dificil ver si tiene una pequeña raja sin desmontarlo y flexarlo un poco.

No no, que no veo una idea mala ni es cosa de quitar nada, que hay libertad total para trabajárselo ( y tiene currada el tema si se hace )y tampoco hablo por todo el mundo o estoy votando en contra. Lo mio no es mas que una opinion. Eso sí para hacerlo en condiciones y no acabar mirando en tres sitios en lugar de dos tocaría volver a poner aqui referencias a buena parte de los que hay ya referenciados en el índice del subforo de los 80 (casi todos menos motor diría yo) y algunos de los del índice de genéricos de mecánica, porque hay ya ahi un montón de material sacado de modelos de este foro, que o se postearon aqui o en mecánica directamente. De los que me he he currado yo para el S4 la mitad estan en un lado y la mitad en otro por poner un ejemplo.

Hay una recopilación de bricos como post permanente en el foro de 80/100/200/Coupe y otra en el de mecánica. En mi opinión merecería la pena añadir los de este subforo a cualquiera de los dos anteriores, ya que los bricos que no sean de motor es probable que sean comunes a otros modelos.

Si te sirve de referencia mi S4 me vino con factura del anterior dueño de haber cambiado la cremallera muy poco antes y creo creo recordar que era de en torno a 250€, te hablo de precio de hace cuatro años. Eso si era de taller normal, no de concesionario. En concesionario solo la pieza puede salirte por 700€, yo me lo pensaría y pediría presupuesto antes de que se pongan a cambiar si hiciera falta, no te vayas a llevar susto.

Sin valorar la estética hice la modificación por las razones que comento en el brico: No me gusta tener una zona iluminada intensamente cerca del coche cuando lo que necesito es ver lejos porque voy deprisa. Con los dos proyectores a la vez hay mucha mas luz, eso es evidente, y se nota mucha diferencia en la cantidad siendo bastante mas llamativa cuando las comparas, pero pensandolo con calma y tratándose de circular a una velocidad normal en carretera en mi opinion esa luz cae en un sitio muy poco afortunado ya que en mi caso pierdo sensibilidad en la zona que queda peor iluminada que es la mas alejada. Solo con las lámparas de largas la luz es mas ténue pero ilumina prácticamente el mismo campo, ya que la cerca tambien cae luz, pero tiene el punto focal de mayor intensidad el zona lejana. Hecho el brico ver cual te gusta mas de los dos sistemas es muy facil, circulas un rato con largas y otro con ráfagas y comparas. Yo hice la prueba y efectivamente me gustó mucho mas con luces independientes y decidí dejarlo ASÍ definitivamente :dl:

Puede que sea por generación o por distinto pinout de los mandos ¿llevais alguno tempomat? La otra opción es que el anterior dueño de alguno de los coches le metiera mano al tema, yo lo hice con el mio porque no quería que funcionasen simultaneamente (salvo en ráfagas), este es el brico por si quereis alguno de los dos cambiarlo, no creo que varíe mucho del 80 al 100: Briconsejo: separar largas y cruce, en 100/A6 C4

Buenas osiris, por alusiones comentar que el de Zaragoza no es el mio, aunque vivo en Zaragoza yo lo tengo en Soria y en los anuncios por provincias solo lo pongo ahi. Por lo que veo en fotos es con motor V8 y esta pintado (molduras), como precio para baratu efectivamente se escapa, de todas formas el mio es mas barato que eso. Conste que me estaba aguntando de anunciarme aqui porque el mio probablemente se te escape y no me gusta hacer spam, pero te mando un MP con el precio, que no se diga que no lo he intentado

Para el funcionamiento y diagnóstico de que puede ir mal con el cánister aqui tienes una explicación bastante interesante: http://www.rolcar.com.mx/Tecno%20Tips/OBD%20II/obd_ii(2).htm Y en la misma web tienen varias páginas técnicas que no estan mal.

Que poco te estiras explicando hombre :clap1: Me tomo la libertad de ampliarlo: La waste controla que los gases de escape pasen o no por el turbo: de los colectores de escape hay dos salidas en Y , una al turbo y otra por un bypass que rodea al turbo y va al escape justo por detras. La valvula de descarga, en adelanta waste, controla este bypass abriéndolo y cerrándolo. El mecanismo es: por defecto un muelle (el que lleva el tornillo) controla que este cerrado el paso, y toda la presion de los gases empuja a la turbina del turbocompresor y el turbo empieza soplar por su otro extremo. Alcanzada una cierta presion en la admision (1'8 bares absolutos en mi modelo) la presion que se acumula en la parte de arriba de la waste, que es un pulmon neumatico, vence al muelle y se abre el bypass, con lo que la presion sobre la turbina se escapa directa al escape y el turbo pierde fuerza. En cuanto baja un poco la presion se vuelve a cerrar y sigue soplando. De este modo con el pedal a fondo la wastegate mantiene la presion en el valor deseado. La N75 permite engañar a la waste no dejando que toda la presion de admision llegue a ella, de este modo conseguimos por una parte dosificar como se produce la apertura y por otra el famoso overboos, que permite controlar electronicamente que se sople a valores mas altos (2'2 aprox en mi coche) durante un periodo de tiempo limitado. Si llevas tornillo en la waste es probable que lleves anulada la n75 y toda la regulacion la haga la wastegate hasta el tarado del muelle hecho a tornillo, ASÍ sobrepasa el 1'8 y llega hasta donde se le halla puesto (sin chipear no mucho porque te salta avería de motor si detecta valores muy altos). ASÍ queda un poco mas didáctico

Saca el plastico del tirador (girando media vuelta con cuidado con un alicate protegido por tela se suelta y sale por arriba) y intenta cazar e tirador con un alambre. Sin saber como va es imposible claro, pero creo que desmontando el lado del pasajero y haciendo ahi el alambre y practicando creo que se puede hacer. La opción B ) es buscar un guarnecido interior en buen estado en desguace y cuando aparezca hacerte paso con la ayuda de un dremel hasta ver el mecanismo, bruto pero puede que mas barato que el chapista.

Si ya tienes un 2.8 enfilado igual llego un poco tarde, pero bueno, en el post de mi firma tienes otro candidato, el 100 S4 y ahi cerquita tuyo vive lagarto que seguro esta encantado de enseñarte como es y como va uno, ya que tenemos exactamente el mismo (salvo por el equipamiento que el mio es algo mas completo) Suerte en cualquier caso con la compra que acabes haciendo, cualquier 100 bien cuidad es ya un maquinon

Mmmmm.... les noto algo raro en las transparencias de la marcha atras comparado con el mio (que a mi gusta mas como queda, aunque igual es por ser todo rojo)

Me temo que no puedo ayudarte, tengo la seguridad de que en el mío funciona porque lo probé, pero fuera de mi motorización ni idea.

¿en el s2 no se pueden sacar los amortiguadores como en el nuestro desde arriba sin sacar la torreta?

Otro que también lo cogería, eso si para buscar aparcamiento respecto al clio lo vas a notar, salvo ese detalle todo lo demas es ir a mucho mejor

Yo tambien aflojaría un poco los delanteros. A la estabilizadora solo puedes echarle culpa cuando estes en apoyo que es cuando esta tirando del amortiguador interior, si los rebotes aparecen en recta por el firme no esta afectando nada. Si necesitas mas agarre delante cambia las cotas y pone mas caida negativa delante y si lo quieres un poco mas sobrevirador menos detras (moviendote dentro de los límites que tengas como correctos en la máquina de alinear, no hace falta salirse de ahi), te aseguro que se nota bastante

El mío se mueve aproximadamente en los mismos rangos, aunque el comportamiento es algo distinto porque uso un mobil 1 5w50 , con el 5 winter coge antes la fluidez de trabajo adecuada en frío y en verano o cuando le das chicha se mantiene algo mas alta por ser un 50. Efectivamente el manómetro tiene que dar máxima en frio porque al ser mas alta la viscosidad del aceite a esa temperatura ofrece mas resistencia a salir por los orificios de lubricación, a medida que se calienta se va haciendo fluido y ofrece menor resistencia. No depende del volumen que ocupe sino de la resistencia a salir por los puntos de lubricación (véase como resbala el aceite en una sarten en frio y en caliente). A mi me gusta mucho mas la información del manómetro que la del termómetro, porque es muy facil identificar cuando el aceite empieza a trabajar bien, cuando baja la presión al ralentí es que estas alcanzando la temperatura de trabajo y puedes empezar a pisarle, hasta que pasa eso hay que evitar someterlo a cargas porque vas con muy mala lubricación. Y una vez caliente si ves que la presión cuando lo llevas acelerado baja de 4,5-5 (en mi caso) hay que aflojar porque esta demasiado caliente y pierde propiedades. Buenas cifras en cualquier caso las del bicho lagarto Algún día pondre alguna foto que tengo por aqui del cuadro cuando el canal 17 del clima estaba marcando 245, tu me entiendes... :clap1:

Yo tengo algunas cosas por ahi: kit completo espejos electricos Audi 100 (2 espejos + cables + mando) anunciado con fotos en compraventa Molduras en madera originales del S4 (todas las molduras de puertas + salpicadero + consola central y cenicero completo) Juego completo de bombines de llave con 2 llaves y un espadin adaptado a llave con mando retractil, ( bombines 2 puertas + maletero + clausor) para 100 con columna de dirección no regulable (se lo tuve que cambiar al poner la regulable) 1 bobina S2/S4 (ABY/AAN) nueva a estrenar 1 etapa de potencia encendido S2/S4 nueva a estrenar 2 conmutadores asientos calefactables asientos delanteros de A6 C4 (leds) con conectores de la consola y conectores bajo los asientos (para hacer una instalación de asientos calefactables solo tirando cables y comprando el kit de recambio de resistencias original)

Si me lo puedes pasar también por favor: gralof-audisport@yahoo.es Gracias mil por adelantado

Que para el test de actuadores / borrado de errores pones el contacto despues de haber hecho el cortocircuito. Para sacar diagnósticos primero el contacto y luego el cortocircuito. Una vez en modo "actuadores" es cuando con la mariposa cambias de inyector a inyector. PD: terrible la traducción automática, por eso lo dejé en english. :ranting2:

Excelente trabajo. Se de uno que quería cambiar un salpicadero que va a estar encantado cuando vea esto :ranting2:

Finalmente he juntado todo en un único brico, aprovechando que lo tengo ya escrito... Brico diganosticos AAN ABY ADU

Ya que lo he puesto en unas respuestas recopilo todo en un único post para que sea mas localizable: Dos partes, una para sacar por destellos los diagnosticos y otra para hacer un test de actuadores eléctricos y borrar memoria de errores. Al final de todo la lista de códigos. Para tener la luz de diagnóstico o bien sacamos el cuadro y ponemos la bombilla del chivato de avería de motor que traen algunos ya cableada si tenemos suerte (el mío la traia) Y sino podemos poner provisionalmente un led o bombilla exterior y verlo ahi. Este es el diagrama de donde poner la bombilla exterior. Hay que buscar los conectores de diagnostico (en el S4/S6 en el vano motor, lado conductor bajo la tapa del vierteaguas, en los limpias) (si donde pone led se pone una bombilla de 12v no hace falta la resistencia, mas facil de hacer) Si tenemos ya bombilla cuadro (o para el test de actuadores hay que cortocircuitar únicamente donde pone jumper. concretamente "Ground" en el Negro y "L" en el marrón en este otro gráfico Mas cómodo que un jumper son dos cables largos pelados en el extremo que cortocircuitaremos (o currandonoslo poniendo entre ellos un interruptor). ASí podremos verlo sentaditos en el asiento si tenemos la bombilla del cuadro Una nota final: esto solo saca y borrar errores de la unidad de motor. No nos da los del clima (que se hacen desde el truco del clima), ni borra los del clima o error del ABS o Airbag por ejemplo, que o bien se guardan en memorias temporales de la propia unidad como el del ABS o el clima o que en el peor de los casos necesitan máquina para borrarse (Airbag). -------------------------------------------------------------------------------------------------------- PARA SACAR LOS CODIGOS DE DIAGNÓSTICO Los códigos se lanzan cortocircuitando 4 segundos el jumper wire, o los dos cables largos que comento, estando el contacto dado (da igual el motor en marcha o no). Entonces nos muestra por destellos el primer codigo de error en este formato: x destellos - pausa de 2'5segundos x destellos - pausa de 2'5segundos x destellos - pausa de 2'5segundos x destellos - pausa de 2'5segundos <pausa y vuelve a empezar a dar el mismo código> ejem... 2 destellos <2'5s> 1 destello <2'5s> 1 destello <2'5s> 1 destello sería el 2111 Lo apuntamos y hacemos otro cortocircuito de 4 segundos para el siguiente código. Así hasta que nos de el 0000 (nada). Cancelamos el test quitando el contacto. No se borran los errores haciendo esto, se podrían borrar haciendo el test de actuadores que he puesto mas arriba. -------------------------------------------------------------------------------------------------------- PARA LANZAR EL TEST DE ACTUADORES Y BORRAR LA LISTA DE ERRORES ALMACENADA Con el contacto apagado ponemos los cables y los cortocircuitamos. Ponemos el contacto pero NO arrancamos el motor Separamos los cables y el sistema queda preparado para la prueba (si tenemos luz de avería de motor empieza a lanzar ahora códigos de error) Para iniciar cada test con la mano abrimos y cerramos la mariposa del acelerador: Entonces mandara una señal de prueba a: 1- inyectores del 1-2-4-5-3 , con cada apertura-cierre de la mariposa pasa al siguiente inyector. Cada inyector hace 5 clicks que se pueden oir o tocar Una apertura y cierre y pasa a: 2 - estabilizadora de ralentí Aqui tenemos que cortocicuitar durante 4 segundos y luego soltar los cables: 3 - canister cortocircuito de 4 segundos 4 - N75 FIN DE TEST. OJO!! Si no queremos borrar la lista de errores (porque no la hemos apuntado o queremos que nos lo vea nuestro mecánico) hay que parar aqui y quitar el contacto. Si hacemos un corto de 4 segundos mas: 5 - BORRADO DE MEMORIA DE ERRORES ¿alguien esta en limp mode? Para volver a hacer los test hay que quitar el contacto 20 segundos. OJO! los inyectores no se volverán a probar si no se pone el motor en marcha al menos una vez entre prueba y prueba. -------------------------------------------------------------------------------------------------------- LISTADO DE ERRORES Finalmente en perfecto ingles el listado de códigos que tenía guardados, aunque pone para AAN yo creo que servirán: El codigo, la descripcción y una pequeña explicación del síntoma (bastante orientativa). Para quien no haya probado el error 2111 sale siempre si tenemos el motor parado (los diagnósticos no son como el test de actuadores, ya que se pueden hacer en marcha) # 111 (Blink Fault Code), 65535 VAG1551/2 Fault Code Number Engine Control Unit (ECU) Defective memory circuits, Incorrect Checksum for internal memory (EPROMs) (this can occur on some modified ECU's) Check ECU ground connections, Check EPROM programming Symptom: Check engine light may come on # 1231 (Blink Fault Code), 00281 VAG1551/2 Fault Code Number (S4/S6 with AAN engine Only) Vehicle Speed Sensor (G68), Open circuit or short circuit, speed sensor malfunctioning Symptom: A/C compressor does not shut off during wide open throttle in 1st gear # 2111 (Blink Fault Code), 00513 VAG1551/2 Fault Code Number RPM sensor (G28) Open or short circuit, sensor malfunction Defective sensor & cables, metal fragments on flywheel teeth Symptom: Engine will not start, misfires, may stop running NOTE: I have seen this fault code occur after cranking the engine during a no start condition in a few rare cases where there was nothing wrong with the RPM sensor # 2112 (Blink Fault Code), 00514 VAG1551/2 Fault Code Number Timing reference sensor, (G4) (located 62 degrees BTDC) Sensor malfunction, Flywheel pin damaged/missing, Mis-located Sensor, distance to flywheel pin greater than 1.2mm (3/64 inch), wiring shielding problem for G4, hall sensor out of adjustment (3B and early AAN engines only) Symptom: Engine will not start, possible low power NOTE: I have seen this fault code occur after cranking the engine during a no start condition in a few rare cases where there was nothing wrong with the Reference sensor or flywheel pin # 2113 (Blink Fault Code), 00515 VAG1551/2 Fault Code Number (G40) Hall sensor in distributor (3B, early AAN engines) or camshaft position Hall Effect sensor later S4/S6 AAN engine). Distributor alignment, faulty sender, Mis-located sensor & distributor, Cam timing possibly incorrect on AAN engine, Check lower Crankshaft Gear keyway Symptom: Engine will not start, power loss, check engine light may come on during driving above certain RPM # 2121 (Blink Fault Code), 00516 VAG1551/2 Fault Code Number Idle switch problem Switch open circuit, stuck closed Switch defective (Internal solder connections intermittent) or wiring problem # 2141 (Blink Fault Code), 00535 VAG1551/2 Fault Code Number Knock regulator #1 Excessive knock, timing is being retarded by maximum amount, Symptom: Low boost on 20V, Fuel octane too low, Excessive Compression, excessive boost # 2142 (Blink Fault Code), 00524 VAG1551/2 Fault Code Number Knock sensor #1 (G61) Open or short circuit, Defective sensor Check sensor and wiring Symptom: Timing retarded, High fuel consumption, power loss, Boost pressure not attained # 2143 (Blink Fault Code),00536 VAG1551/2 Fault Code Number Knock sensor #2, (Cylinders 3, 4, 5) Excessive knock, timing is being retarded by maximum amount. Symptom: Fuel octane too low, Excessive Compression, excessive boost # 2144 (Blink Fault Code), 00540 VAG1551/2 Fault Code Number Knock Sensor #2, (G66) (Cylinders 3, 4, 5) Open or short circuit, Defective sensor or wiring Symptom: Timing retarded, High fuel consumption, power loss, Boost pressure not attained # 2212 (Blink Fault Code), 00518 VAG1551/2 Fault Code Number Throttle potentiometer, short circuit to + or to ground,moisture or corrosion in harness connector Check throttle potentiometer resistance from idle to full throttle. Symptom: Lack of power or boost pressure is not attained # 2214 (Blink Fault Code), 00543 VAG1551/2 Fault Code Number Engine Over-revved Engine has exceeded rev limit 7440 RPM on 20V engine) Driver has heavy right foot. # 2221 (Blink Fault Code), 00575 VAG1551/2 Fault Code Number for 3B 20V Turbo engine ONLY Manifold Pressure too low, or too high, control difference. Vacuum hose to ECU pressure sensor Vacuum hose missing or leaking, Check hose Symptom: Loss of Power # 2222 (Blink Fault Code), 00519 VAG1551/2 Fault Code Number ECU Internal Pressure sensor (G71) Pressure sensor defective, Repair or replace ECU or replace internal pressure sensor # 2223 (Blink Fault Code), 00528 VAG1551/2 Fault Code Number Altitude Sensor (F96) Break in wiring or short to + or ground Symptom: Symptom: Loss of power, boost pressure is not attainable # 2224 (Blink Fault Code), 00544 VAG1551/2 Fault Code Number Maximum Charge Pressure Exceeded, Intake air leak after turbocharger, ECU Vacuum/pressure line has leak between intake manifold Waste gate or pressure hose, Waste Gate Solenoid/hose problem, ECU pressure sensor malfunction Symptom: Misfire during wide open throttle, boost pressure too high # 2231 (Blink Fault Code), 00533 VAG1551/2 Fault Code Number Idle Speed Control Valve (N71) Idle speed adaptation maximum limit exceeded or Minimum adaptation limit not reached Sticky or binding ISV, Mass Air Flow Meter (G70) offset, additional air introduced between G70 and N71 Symptom: Idle speed too low, or too high, Add air leak. # 2234 (Blink Fault Code), 00532 VAG1551/2 Fault Code Number Supply Voltage Problem, ECU (J220) supply voltage too low or too high Poor ECU ground connection at intake manifold, battery discharged, check battery current drain with engine off # 2241 (Blink Fault Code), 00538 VAG1551/2 Fault Code Number (3B 20V Turbo Engine Only) Second Knock Sensor, (G61) Excessive knock, maximum control limit exceeded, open circuit in signal wire from G28 engine speed sensor or G4 ignition timing sensor or G28 and G4 are reverse connected to ECU (J220), Fuel Octane too low, Abnormal Engine noises, Open circuit in knock sensor shielding (G61) Symptom: low boost, Moderate power loss, higher fuel consumption, top speed not attainable # 2312 (Blink Fault Code), 00522 VAG1551/2 Fault Code Number Coolant sensor (G62) Open or short circuit, Defective sensor or wiring, high resistance between sensor G62 and ECU J220 Symptom: Cold starting difficulties at low temperatures, Poor idle and acceleration during warm up # 2322 (Blink Fault Code), 00523 VAG1551/2 Fault Code Number Inlet air temp sensor (G42) Open or short circuit, Defective sensor or wiring Symptom: Slight power loss, Increase in fuel consumption # 2324 (Blink Fault Code), 00553 VAG1551/2 Fault Code Number Mass Air Flow (MAF) Sensor (G70) Open or short circuit, defective sensor, Signal too low or too high, Open circuit between G70 and ECU J220, Voltage supply interrupted or short to ground Symptom: system in limp home mode, very poor performance and acceleration, difficult to accelerate # 2341 (Blink Fault Code), 00537 VAG1551/2 Fault Code Number Oxygen Sensor Control Limit exceeded, fuel pressure too low or too high, intake or exhaust leak, defective ignition system component, intake air leak after air mass sensor, O2 sensor is faulty Symptom: CO before catalyst is below 0.3% or greater than 1.0%, Extremely lean or overly rich exhaust, Spark Plug fouling # 2342 (Blink Fault Code), 00525 VAG1551/2 Fault Code Number Oxygen Sensor (G39) Sensor Wiring or Sensor defective Heat resistor in sensor defective, Signal wiring shorted to ground, Fuel tank empty, Ignition system component failure, air leak at mass air flow sensor, air leak in exhaust pipe before catalyst, poor ECU ground wire connection at intake manifold. Symptom: Emissions not within specifications, increased fuel consumption, rich exhaust, spark plug fouling, Carbon Monoxide (CO) percentage above 3%, # 2413 (Blink Fault Code), 00561 VAG1551/2 Fault Code Number Mixture Adjustment, Adaptation limit exceeded, Adaptation limit not reached, Leakage in exhaust system before 3 Way catalytic converters, Incorrect signal for Mass Air Flow Sensor, Spark plugs, ignition coil(s), or Ignition Coil Power output stage malfunctioning Symptom: Rich mixture, increased fuel consumption # 3424 (Blink Fault Code), 00824 VAG1551/2 Fault Code Number (3B 20V Turbo Engine Only) Fault Lamp Trigger Defective, short to + or to ground Symptom: "Check" engine light on dash does not light up with ignition on # 4343 (Blink Fault Code), 01247 VAG1551/2 Fault Code Number Carbon Canister Solenoid, Evaporative Canister Purge Valve (N80), Open or short circuit, +12V supply circuit breaker or fuse open? Symptom: Poor response in part of load range, fuel odors, idle speed or quality may be affected # 4411 (Blink Fault Code), 01249 VAG1551/2 Fault Code Number Fuel Injector for Cylinder 1, (N30) Open or short circuit, +12V supply circuit breaker or fuse open Symptom: Engine runs rough or stalls # 4412, (Blink Fault Code) 01250 VAG1551/2 Fault Code Number Fuel Injector for Cylinder 2, (N31) Open or short circuit, +12V supply circuit breaker or fuse open Symptom: Engine runs rough or stalls # 4413, (Blink Fault Code) 01251 VAG1551/2 Fault Code Number Fuel Injector for Cylinder 3, (N32) Open or short circuit, +12V supply circuit breaker or fuse open Symptom: Engine runs rough or stalls # 4414, (Blink Fault Code) 01252 VAG1551/2 Fault Code Number Fuel Injector for Cylinder 4, (N33) Open or short circuit, +12V supply circuit breaker or fuse open Symptom: Engine runs rough or stalls # 4421, (Blink Fault Code) 01253 VAG1551/2 Fault Code Number Fuel Injector for Cylinder 5, Open or short circuit, +12V supply circuit breaker or fuse open Symptom: Engine runs rough or stalls # 4431, (Blink Fault Code) 01257 VAG1551/2 Fault Code Number Idle Stabilizer Valve solenoid, (N71) Open or short circuit, check circuit breaker or fuse for +12V supply Symptom: Engine speed out of range, Engine might die when cold, Engine runs rough or has flat spot, Note: When in limp home Mode, idle speed is between 1100 and 1200 RPM # 4442, (Blink Fault Code) 01262 VAG1551/2 Fault Code Number Waste Gate Frequency Valve, (N75) Open or short circuit, sticking valve, malfunctioning valve Symptom: Boost pressure too high or too low, Severe misfiring during full throttle due to high boost # 4444, (Blink Fault Code) 00000 VAG1551/2 Fault Code Number No Faults have been recorded. # 0000, (Blink Fault Code) 00000 VAG1551/2 Fault Code Number End of Diagnostic Output Espero que a alguno os resulte util