Sardinero

Evidentemente, el problema lo tienes tú, y todo depende de la situación concreta (p.ej. ¿merecería la pena la reparación?, teniendo en cuenta cuanto pienses tener el coche), pero yo tendría muy en cuenta que, CASI SIEMPRE, lo barato sale caro a la larga. Y yo me aseguraría de que el problema reside en uno de esos elementos.

Igual juliaars2000 tiene razón: No sé mucho de electricidad (desgraciadamente), pero por lo que dice un manual que tengo por aquí, al ralentí debería darte 13,5v y a cualquier régimen por encima entre 14 y 15. Y desde luego, la batería que llevabas antes era muy escasa, mi coche es un 2.0 TDI y lleva una de 95Ah.

Por si te sirve de algo, se de un caso no hace mucho en que un Fiat JTD no pasó la ITV por exceso (muy excesivo) de humos; le echaron un aditivo de la inyección y pasó la ITV con honores. Pero cuando lo arrancan, aún hoy en día, sigue ensuciando el suelo debajo del escape. Motor con 300 y pico mil kms, muy usado en su momento pero bastante menos últimamente. Slds

No dices qué motor tienes, gasolina o diesel. Si fuese este último y tuviese DPF, ¿le estás poniendo biodiesel?

¿Has puesto recientemente algún aditivo de limpieza interior al motor?

En epocas pasadas, eso que has hecho es lo que hubiésemos hecho la mayoría: ¿que se engancha una llave?, pues un chorrito de CRC (WD-40 para los menos viejos). Actualmente, los coches son tal arcano de electrónica que las más sencillas soluciones mecánicas ni se nos ocurren. Gracias por recordarnos que aún hay que "pensar" ... Slds.

Amigo Eduardo Albares, ¿has solucionado algo de tu problema?. En caso afirmativo sería una buena idea exponerlo por aquí, para que nos enteremos ... Slds

Yo usé un K&N durante unos 35.000 kms en mi A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF. Era el que reemplaza tal cual al que trae el coche de serie (Bosch, Mann, etc.) y, por supuesto, no lo puse por ganar potencia, sino para ver si, conduciendo normalmente, me bajaba algo el consumo. A primera vista me dió la impresión de que sí bajaba algo, no mucho, pero con el paso del tiempo y ya usando de nuevo los filtros de papel usuales, me he dado cuenta que no era así; lo que sucedió es que el motor ya empezaba a consumir un poco menos, muy poquito eso sí, a medida que se hacía "viejo" (no es broma, de nuevo gastaba sobre los 7,3, pero a medida que ha ido haciendo kms -ahora anda por los 200.000- ha ido bajando, lo que no es inusual en los diesel, y ahora está en 6,9, con el climatizador "siempre" encendido). El sonido del motor cambia ligeramente, se hace más "metálico", y eso es todo lo que yo noté. Tiene un par de aspectos negativos: Es el doble de caro que uno de papel, y hay que lavarlo y re-humedecerlo periódicamente. Los líquidos tienen su coste, y hacer la operación bién no es sencillo, si te quedas corto no filtra bién, y si te pasas puede meter líquido a la admisión ... En resumen y de forma breve: En mi opinión no merece la pena. Slds

Mis excusas por el error anterior. ¿No te pueden proporcionar una copia de la pegatina por ********* o email?. Una vez que la tengas, en el siguiente enlace puedes encontrar el detalle de todos los códigos de equipamiento de VAG: http://vag-codes.info/vag-option-codes Slds

Si después de solo 10 días parado le cuesta arrancar, es que la batería no está en su mejor momento (por decirlo amablemente).

Y digo yo (aunque lo lógico es que ya lo hayas mirado), ¿no tienes la posibilidad de ver el coche "in situ" y comprobar la pegatina de identificación?. El mío tiene 2, una en el maletero, en el hueco de la rueda de repuesto, y otra exactamente igual en la contraportada del cuadernillo del plan de mantenimiento. Ahí te viene listado el equipamiento de cada coche concreto. Slds

Hay una empresa, "Ecu-españa.es", que se dedica precisamente a reparar este tipo de equipamientos electrónicos. Creo que es filial de otra alemana y tiene su sede en Córdoba. En cualquier caso, viene en internet, y ahí puedes entrar y obtener información. Tengo entendido que los precios de sus reparaciones son sensiblemente inferiores a los de la pieza nueva. Si te valiese, creo que merecería la pena que expusieses aquí los resultados, para general conocimiento. Slds.

Desde luego, no es este el lugar mas adecuado para exponer tu caso; en mi opinión sería en "Mecánica General Audi". Pero bueno, vamos al tema: Audi considera que con las alarmas que te han aparecido se debe llevar el coche al taller. Sospecho que no tienes a mano un VagCom para enchufarlo al coche, ni alguien cercano que lo tenga. Seguro que te daría los fallos y por aquí habría mucha gente que te los podría traducir. Teniendo en cuenta que el chivato del "Sistema de precalentamiento" se ha apagado pero el de "Control de emisiones de escape" sigue encendido, lo mas sensato sería llevar el coche a algún sitio donde te lo enchufen a la máquina y vean lo que tiene. A mí se me encendió el chivato de "precalentamiento" dos veces, al amanecer, con tiempo muy frío y en el mismo sitio pero en distintas ocasiones y con idénticos resultados: Es el aparcamiento de un hotel del que tienes que incorporarte directamente a la autovía, con el tráfico a gran velocidad y el motor muy frío después de pasar la noche aparcado a la intemperie. O sea, acelerador a fondo y la aguja de la temperatura del refrigerante a cero (y el estómago encogido por lo que le estás haciendo al coche y lo que el tráfico te puede hacer a tí). No llegó ni a 2000 vueltas, empezó a destellear el chivato y se me vino el motor abajo, sin poder pasar de 40 kms/h. Suerte que había una salida pocos metros adelante y me aparté. Apagué el motor, esperé unos segundos y lo encendí de nuevo y, antes de volver a la autovía, dí una vuelta despacio por los alrededores. No volvió a salir el chivato. Slds

Son equivalentes. Aquí tienes info al respecto: http://www.equivalencias.info/neumaticos/ Slds

Mi coche es un A6 2.0 TDi Multitronic DPF, de 10/2007. Le echo una lata (500 ml) de "limpiador de inyectores diesel LiquiMoly (ref. 2509)" (así viene especificado el producto) cada 7.500 kms +/-, que vale para mezclar con hasta 75 lts. de gasoil. La echo al depósito antes de repostar, y seguidamente lo lleno completo (70 lts). Después trato de consumirlo hasta la reserva, para que la mezcla sea la adecuada (si vuelves a rellenar el depósito antes, la subsiguiente proporción del limpiador en la mezcla sería muy baja). Ningún problema hasta ahora con el DPF, y en la literatura del producto dice específicamente que es adecuado para motores con o sin DPF, pero, eso sí, solo diesel. Un comentario respecto a esos tirones del cambio en cuesta: Ten cuidado no lo dañes, a mí me pasó algo exactamente igual después de que, por un problema que no viene al caso, saliera un poco del ATF del cambio y (según me dijeron en taller Audi oficial) lo repusieran. En mi opinión, debieron dejarlo bajo de nivel, así que decidí cambiar de nuevo el ATF en su totalidad, con lo que desaparecieron los tirones. Slds

Tu coche lleva DPF, lo indica uno de los códigos que se muestran en la pegatina: PRCode: 7GG = Emission standard EU4 DPF. Respecto a lo de "preparación para DPF", lo que dice ximo@6 es correcto: una cosa es que el coche salga de fábrica con el equipamiento para poder instalarle "post-venta" un DPF, y otra es que ya lo traiga instalado de fábrica. El mío es un A6 C6 2.0 TDi Multitronic, de 10/2007, y ya lo traía instalado. Sin embargo, los coches iguales pero con cambio manual, no lo traían. Respecto a lo que dice el compañero QuattroR, efectivamente, un coche con DPF no debería expulsar humo, no al menos visible (el mío tiene los escapes "niquelaos" con 190.000 kms). Por si acaso, me refiero a un caso que está ahora en marcha en el foro de Mecánica General (asunto: DPF), en el que a otro compañero le comenzó a echar humo el coche, siguió con la entrada en modo emergencia y ha acabado en un DPF saturado y necesitado de reposición. Léetelo, no sea que el coche de tu amigo esté iniciando ese camino. Slds.

Ya me parecía a mí que los síntomas apuntaban a un DPF saturado. Una vez reemplazado (lo que debería significar varias decenas de miles de kms sin problemas similares), pues ya sabes, a evitar en lo posible su saturación: Aceite adecuado - el que usas - cambios de aceite a su tiempo, combustible de calidad y, sobre todo, aunque en tu caso y por lo que has dicho no es fácil, evitar recorridos cortos. Si no puedes evitarlos, al menos aplica las medidas ocasionales que vienen detalladas en el manual de uso del coche realizando ocasionalmente recorridos un poco mas largos y a regímenes relativamente altos. Lamento no poder ayudarte respecto a la anulación de las alarmas, porque mis conocimientos de electrónica son muy próximos a cero, pero me voy a arriesgar a decirte algo de lo que ya se ha hablado por el foro en anteriores ocasiones: Los sistemas electrónicos de estos coches son muy sensibles al estado de la batería, y si esta ya tiene una edad, puede que arranque el motor sin problemas, pero algunos sistemas suelen empezar a funcionar de forma errática: La radio pierde las memorias, las ventanillas se paran a mitad de camino, alguna puerta no abre con el mando, no lee bien los CD's, etc. Yo tengo siempre el mando de luces en "auto" y el climatizador conectado, y al arrancar en el garaje el cuadro permanece encendido; cuando se apaga al arrancar (aunque arranque bien) es señal inequívoca de que la batería necesita un chute (tiene ya seis años), así que le enchufo el cargador, la pongo a tope y se acaban los problemas. Ya se que parece una bobada, pero ¿a ver si te vienen de ahí esos problemas para anular las alarmas? Slds.

¡Mira que soy burro!. En vez de densidad debería haber escrito viscosidad. Slds.

Buenos días, ayer escribí esto: ¿Usas el aceite adecuado, o sea, 30W50, formulado para DPF (especificación VW 507 00)? Respecto a la densidad del aceite, en realidad quería decir 5W30. Mis excusas por el error. Slds.

Yo tengo un A6 C6 multitronic DPF, con motor BRE, del mismo año que el tuyo y con 190.000 kms. Te cuento sobre mi experiencia con el dichoso DPF. Hace algunos años, hubo una serie de sensores de presión diferencial del DPF que salieron malos en todas las marcas de VAG. La secuencia de encendido de alarmas era como la que describes (chivato de avería motor - chivato de calentadores y, finalmente, se encendía el del DPF), aunque, que yo sepa, el motor no entraba en emergencia; realmente el DPF no estaba mal, sino que era el sensor el que daba malas lecturas. A mí me ocurrió el caso, me cambiaron el sensor y hasta hoy. El uso que das al coche últimamente es justo el que mas perjudica al DPF. Claro que obligado te veas ... Y eso de que el coche expulse humo blanco a mí no me tranquilizaría. Desde luego, que se encienda el chivato cada 100-150 kms. no es nada tranquilizador; una pregunta al respecto ¿no se pone a regenerar el motor antes de que te salte ese chivato o, directamente, te salta el chivato?. Porque si fuese este segundo caso, y según mis ideas al respecto, sería que el DPF ya no tiene capacidad de regeneración y está KO. De ahí que entre en modo emergencia. A mí, con uso 85-15 autovía-ciudad, me regenera cada 260-280 kms y, desde luego, nunca me ha entrado en emergencia. Aunque me parece que habrá que reemplazarlo antes de los 250mil kms. ¿Usas el aceite adecuado, o sea, 30W50, formulado para DPF (especificación VW 507 00)?. La calidad del GO también afecta, y mucho, al DPF. Lo mismo ocurre si no van bién la segmentación o la EGR. Y si regenera muy a menudo es la pescadilla que se muerde la cola, por el combustible no quemado que se va al carter y pasa a ensuciar EGR, DPF, etc. En fín, quisiera ser optimista y decirte que no es nada serio, pero prefiero ser realista (lo que es fácil desde mi postura, lo admito), y decirte que, aunque deseo que sea algo no demasiado grave y de fácil investigación y solución, mejor será que te prepares para la posibilidad de que te digan que hay que cambiar el DPF. Y es caro. Hay otras posibilidadesmas baratas, de las que se habla mucho por los foros, tales como limpiezas especiales, apertura del DPF para extraer las cenizas, etc., pero no se suelen leer casos de resultados concretos y comprobables. Solo bla, bla, ninguna seguridad de que salga bien la operación y que la inversión sea tirar el dinero. Ahí ya no entro ... Un saludo,

Buenas tardes, Juliaars2000, Tal como yo lo veo, sí llevas en la ficha los códigos de velocidad y carga: Son ese 99Y que aparecen en el montaje de serie. Luego, en los opcionales solo indican las medidas llanta/neumático, por lo que (yo entiendo que) en la ITV te van a aplicar esos. En mi caso, pedir a Audi el certificado no significó gran cosa: Fuí al concesionario y les expliqué lo que quería; hablaron con Audi y me dijeron que se podía hacer, pagué (por lo que dicen los compañeros, el concesionario me debió aplicar la tarifa máxima, 150 €), pagué, y a los pocos días me llamaron para decirme que ya podía recoger el certificado. Luego, en la ITV, fueron ellos los que, con el certificado en la mano, tomaron medidas, etc. Ten en cuenta que Audi ya tiene en su poder todos los datos que un gabinete técnico externo te va a pedir, por lo que ir a Audi directamente te va a evitar que los tengas que recopilar tú. Es posible que el certificado oficial sea más caro, pero a veces el tiempo y las molestias también importan. También podría suceder lo contrario, como expone un compañero, y los de Audi se confundan. Al final, la decisión será tuya, por supuesto. Slds.

Te cuento mi experiencia en un caso hasta cierto punto similar, por si te pudiese ofrecer un enfoque diferente. Lo primero, echa una ojeada a la ficha técnica de tu coche, por razón de lo que expongo seguidamente. La del mío trae anotados como montaje de serie 205/60R16 96V, y como “opciones incluidas en la homologación de tipo” 225/55 R16 95Y; 225/50 R17 94W; 245/45 R17 95Y y 245/40 R18 93Y. Inicialmente cambié del montaje de serie a la opción listada 225/55 R16 95Y. Posteriormente, y porque quería poner un neumático concreto que para mis llantas (que no las quería cambiar) solo lo hacían en 95W, decidí montar 225/55R16 95W, que no venía en la ficha, y que tenían un índice de carga inferior (95 vs 96) y un código de velocidad también inferior (W vs Y). Me fui a la ITV y, con la ficha técnica delante (en la que constaban los montajes ya citados), pregunté si podía poner los 225/55R16 95W. Fueron bastante amables y colaboradores, todo hay que decirlo, y me confirmaron que cualquier montaje que fuese una combinación de los comprendidos en la ficha, sería aceptable. Como cada elemento del montaje que yo quería poner estaba en la ficha, aunque fuese distribuido en diferentes montajes, lo podía hacer sin más. Comprueba si en tu ficha podría darse este caso, aunque, si así fuese, yo preguntaría antes en la ITV por si tuviesen un concepto distinto al respecto. De todas formas, y por mor de estar seguro, decidí pedir a Audi, vía concesionario, una declaración de que podía montar 225/55 R16 95W. Ese fue mi error, porque me la enviaron, pero a cambio de 150 € creo recordar; luego en la ITV tuve que pagar otra tasa, cuyo importe no recuerdo, por inspeccionar el coche y anotar el montaje en la ficha. Me lo podría haber ahorrado. Por si te fuese de utilidad, aquí tienes la normativa de las ITV (Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV, versión 7.3.2): http://www.f2i2.net/documentos/lsi/STO_Vehiculos/ITV/Manual%20de%20procedimiento%20de%20inspeccion%20de%20estaciones%20ITV_v732.pdf En el índice encontrarás la normativa sobre neumáticos, pero te lo adelanto: pág. 165, Sección I, Inspecciones Categorías M, N, O, Sección 8.3 Neumáticos, apdo. a) Especificaciones Generales). Slds.

Sin duda tu desconfianza es comprensible (en estos temas yo también tiendo a ver la botella medio vacía), pero en este enlace: https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2018/RCRIT-18V427-2116.pdf verás toda la instrucción al respecto de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Admimistration) USA. La denominación de la llamada a revisión alli (recall) - "69R7" - es la misma que la nuestra, así que supongo que todo estará en regla, es decir, que el problema se refiera realmente al airbag. De todas formas, teclea en tu buscador Audi 69R7 recall y te saldrá un montón de información a este respecto. Me parece excesivo que VAG, después de que los han cazado con el problema del Dieselgate, se metan en otro berenjenal precisamente para tapar una nueva movida al respecto. Por aquí no sé como saldrían, pero en los EEUU, Alemania, etc., donde los están vigilando con lupa, podría ser el final de la empresa. Aunque "gato escaldado ..." Slds

Es un tema nimio, pero lo expongo por si le pudiese ser útil a alguien. El coche es un A6 4F2, de 10/2007 y 185.000 kms. Mantenimiento siempre en Servicio Oficial. Hace algunas semanas venía "sintiendo" más que oyendo un muy ligero crujido al mover la puerta del conductor. Recién pasada la inspección de 180.000 kms. comprobé que las bisagras estaban engrasadas (como pide el plan de mantenimiento - al menos esto parece que lo habían hecho bien en el taller), pero uno de los tornillos de la bisagra inferior esta flojo, sobresalía de la bisagra con varias vueltas perdidas (¡Ah, claro, como el plan no pide comprobar los tornillos ...!). Lo apreté y se acabó el crujido. Siempre he desconfiado de los talleres, en general, ya sean oficiales o particulares.Detalles como este me reafirman en mi opinión, y tengo anécdotas a puñados para contar al respecto. Slds.

Una frase que me ha salido cortada. Debe decir: (sin quemar, porque aunque por esa zona las temperaturas son muy altas no llegan a las de la cámara de explosión)