Apronics

Yo creo que debes poner 35W con 6000K como te dice Carmelo, que son un poco azuladas, pero sin cantar demasiado. Además yo te recomendaría que no vayas a lo más económico... es decir, que trates de aprovechar alguna oferta de compra conjunta de Well-done o algo así, y que los balastros los pongas en el sitio original del coche, es decir, comprando sus soportes que van bajo el faro ya que dejarás en ese aspecto el coche casi OEM. Eso sí, hay que quitar el paragolpe para ponerlos de esa forma... pero es como mejor se trabaja, aprovechando para quitar los faros, perforarlos por debajo... y dejar todo el cableado oculto. También te recomendaría poner el sistema de control de altura o alcance automático OEM que venden en stagemotion para nuestros coches (no es tan caro para todo lo que lleva y la tranquilidad que da saber que no vas perjudicando a nadie) y si puedes... hasta el lavafaros, y así llevarás el coche que no te toserán en las ITVs ni por casualidad. Yo poco a poco lo he hecho... y ha quedado todo muy bien.

Yo tengo puestas mis 15" originales Ambition (con goma de 205) de 5 brazos, aunque hace 3 meses compré a un alemán las que siempre había querido tener, las s-line de 17" originales, en un estado genial, y las tengo guardadas... esperando a que se terminasen los neumáticos actuales en las de 15"; pero azares del destino, de casualidad e inesperadamente he vendido el A3 antes... de modo que dentro de no mucho posiblemente me veréis venderlas en el foro de compra-venta... una lástima que no vea a mi A3 con ellas al final... pero para mi gusto, es con las que queda mejor porque no son una medida exagerada para un TDI 130, son de la época del coche, venían con él en la versión s-line, admiten una monta de 225 de ancho (para mi gusto más medida es excesivo para este coche)...

Yo también he hecho una nueva "inkisicion" pero no me iré de este foro (aunque cuando me den el nuevo artefacto, el A3 se irá), porque éste ha sido el mío de siempre... así que de vez en cuando me veréis meter la cuchara... y seguir como siempre vuestros proyectos, y todo eso

javiii, no acierto yo a ver ahí si es 17.1 ó 17.5, a ver si labomba lo ve... y si alguien con un 211 nos aporta información similar para contrastarla.

No sé cómo irá exactamente en los A5 (todavía) pero en el A3 con el que tengo amplia experiencia, en modo long-life, en cuanto cambian el aceite pone 15.000, y hay que esperar a que pasen 500 kms para que se reajuste esa marca. Lo normal es que el reajuste de esos primeros 500 kms haga subir la marca a lo... 24.000 kms por ejemplo, y pasados otros 500, volverá a ajustarse y no es raro que vuelva a subir, y marque por ejemplo 27.000 kms... y así puede que suba alguna vez más incluso en los siguientes 500 kms, momento en el que ya empezará a bajar. Por tanto, si recién sacado de hacer el mantenimiento pone 15.000, es normal, pero cambiará pasados 500 kms. Una posibilidad que se me ocurre, aunque lo veo bastante improvable, para que en un coche haga el primer reajuste pasados los primeros 500 kms y marque una cifra baja de kms hasta el próximo cambio, y que no sea porque le han cambiado el ajuste como se ha comentado (que no sea como se ha dicho que lo han modificado en el concesionario para que vayas antes a pasar por caja) es que la conducción en esos primeros 500 kms haya sido valorada por la unidad de control del motor como poco favorable para que dure mucho el intervalo, es decir, muchos arranques en frio, poco tiempo de funcionamiento tras cada arranque, ritmos de revoluciones muy altos, etc. Me extraña que sea eso lo que hayas hecho con tu coche nuevo en los primeros 700 kms

Me lo comentaron en una reconocida empresa de repros. A mí también me pareció sorprendente, y busqué en Internet, y efectivamente encontré listados de ECUs y versiones dependiendo del coche, y efectivamente, coincidía con lo que ellos me dijeron. En ese momento, ya me lo creí. De todos modos, he visto lógico que pongan distinta versión, simplemente para evitar pasar el firmware de la de 211 a la de 180 tan fácilmente, no porque sea más o menos moderna. Ojalá sea como dices y existan versiones del 211 CVs con la 17.5 también, o versiones de la de 180 CVs en la 17.1. De momento, los datos que tengo son los que digo, y si alguien ha podido comprobar lo contrario que lo diga y ... será una gran noticia. Desde luego no pienso hacer nada hasta pasada la garantía del fabricante... antes no me arriesgo lo más mínimo a tocar nada. Lo de investigarlo es porque cuando llegase el momento, a muchos nos ocurre que confiamos más en el firmware oficial que en repros que pudiesen ser mejores como muchas veces se dice, que incluso gastan menos que la original... En mi caso no se trata de correr más sino simplemente de tener mejor adelantamiento para un momento dado y nada más. No es que el de la versión de 180 CVs sea insuficiente, sino que simplemente, si con el mismo margen de seguridad puede ser aún un poco mejor, pues merece la pena explorarlo. Y por supuesto, porque como lo que nos gusta es investigar todas estas cosas y disfrutamos tanto mientras buscamos como cuando hacemos algo que mejora nuestros artefactos

Pues la diferencia entre el A5 sportback 2.0 TFSI 180 CVs y el 211 CVs en precio llega casi a los 4000 euros, y ponen el servotronic, y según comentáis, los frenos. Me parece mucha tela habida cuenta de lo que cuesta el servotronic como opción y lo que podrían costar unos frenos más potentes. Ahora bien, en lo que das en el clavo al 100% a mi parecer es en que yo también dudo mucho que un servicio Audi se preste a hacer el cambio, pero además, creo incluso que aunque quieran, seguramente no podrían por lo siguiente: pienso que la propia Audi, no les enviaría la centralita del 211 alegremente. El motivo para que yo piense esto es que el inmovilizador del motor tengo entendido que va en una parte de ella, es decir, que Audi enviará a sus servicios las unidades de mando que necesiten, previo envío del número de chasis del coche que la necesita... y controlando tanto al conce como al dueño. Pienso que es una cuestión de seguridad en primer lugar, y económica en segundo, de protegerse de que como comentas, la gente actualice los coches "medio por su cuenta", y se salten esa barrera de 4000 euros que es ficticia en valor del material; es estrictamente comercial y de posicionamiento en el mercado; estoy de acuerdo. Así las cosas, yo creo que la posibilidad de poner en 211 CVs el motor de 180 CVs como reza el título de post no es viable usando material original de la casa, es decir, si hablamos de "convertir" uno en otro, no es viable porque no es aplicable el mismo software al ser electrónicas algo distintas, ni sería posible seguramente poder adquirir una electrónica y plantarla como si nada. Lo que sí sería viable es lógicamente, reprogramar un 180 CVs con una repro "moderada" de alguno de los muchos fabricantes que hay, a unos 210 CVs, pero no sería el verdadero 211 CVs. Escoger qué repro sería la cuestión... seguramente lo más seguro sería ir mejor a fabricantes o preparadores contrastados, multinacionales, etc. Sin ser un especialista en absoluto ni contar con experiencia ni nada, yo pienso que quizás ABT pueda estar al mejor nivel, sólo porque leo que es una especie de filial de Audi y que cuentan con la mejor información... también es cierto que con los más altos precios. Esa gente quizás sí que sean capaces de acercarse lo máximo posible a ponerte el coche como si fuera un 211 CVs... original... y más... mucho más... porque rezan que sólo con repro llevan a ambos hasta unos 265 -275 CVs (no recuerdo exactamente). Ahora bien, aquí en España hasta donde yo sé, no hay ABT oficial como tal. Podemos organizar alguna vez una marcha de TFSIs 180 CVs a Alemania, en procesión negociar un buen precio, y reprogramar un montón a la vez...

Es lógico "relativamente" porque también podrían ser otros elementos distintos con más justificación que la centralita, que al fin y al cabo es el elemento reprogramable... Pero yo creo que si sólo es la centralita, se podrían cambiar, y eso ¿por qué no lo podría hacer un servicio Audi? Por otro lado, según ETKA, las unidades de mando de motor van desde los 600 euros hasta los 900 o así... no sé distinguir exactamente cuál es la del 211 CVs... pero parece que en los A5 están sobre esa cifra. No lo veo yo tan lejos de una repro buena en precio, y equivaldría a una reprogramación oem. Quizás es una vía a explorar.

Me permito revivir este post porque creo que he encontrado un elemento interesante adicional: - Según parece, no se podría trasladar la programación de un TFSI 211CV a un TFSI 180CV porque la ECU del 211CVs es la Bosch MED 17.1 mientras que la ECU del 180CVs es la Bosch MED 17.5. Esto no quiere decir que no se puedan meter repros al TFSI 180CVs que lo lleven a... por ejemplo, 210 CVs aprox. (de hecho ABT lleva a ambos, sólo con repro, a 275 CVs si mal no recuerdo), pero no sería la programación original del 211CVs para transformarlo en él, sino que serían "otras". Los que habéis manejado el ETKA para comparar los dos motores, quizás podríais comprobar que esto es así, aunque me temo que lo es (lamentablemente desde mi punto de vista, porque yo soy candidato a comprar un TFSI 180CVs y uno de los elementos que me hacían apostar por este motor era la opción futura de "convertirlo" en el 211CVs "oem" u "original" por aquello que da más confianza que las repros). Imagino también que un cambio de centralita debe costar un ojo de la cara... suponiendo que se pudiesen intercambiar "alegremente" (ya puestos, si comprobáis en el ETKA también el precio, por curiosidad...).

No te digo rotúndamente que no, pero no lo tengo claro. Dudo que un S-tronic consuma menos que un multitronic (ambos en condiciones ideales) en posición D que el multitronic lo lleva al régimen óptimo, de rpm y par. Lo que si creo es que consumen (los automáticos en general) un poco más, sobre todo en ciudad, y también comentan penalizan un pelín de prestaciones en el multitronic. Con las cifras del propio fabricante, y lo que se dice de él en las pruebas de revistas y tal. Yo no he hecho ninguna prueba científica. De todos modos, a mí me gustó más el multitronic que el s-tronic en la prueba que he hecho recientemente de ambos. El s-tronic, ojo, sin estar acostumbrado a él, me genera cierto estrés como conductor en tanto verlo saltar de marcha relativamente más de lo que me parece normal o necesario, me da la sensación de que la mecánica (el propio cambio) está trabajando más de lo debido, y como conductor tiendo a intentar que no lo haga. En el multitronic en cambio no siento eso. Uno le da, y aquello se sitúa donde calcula que debe... no me transmite esa sensación de tener que cambiar un poco la forma de conducir para no castigar al sistema. Pero ya digo, es la sensación de alguien que los ha probado simplemente, no que tenga experiencia con ellos.

Ayer probé un s-tronic asociado a un TDI 170, y la verdad es que me decepcionó un poco (quizás porque las expectativas eran muy altas), porque mi sensación era de cierto descontrol, es decir, el coche subia y bajaba de marchas continuamente... saltaba de dos en dos... La sensación era como de que nunca iba en la marcha correcta, es decir, pisabas un poco, y el coche descendía de marcha, ahuecabas un poco el acelerador y subía de marcha, volvías a pisar y otra vez volvía a descender de marcha. Esto era en autovía, circulando entre 100 y 120 km/h (lo que permitía el tráfico, es decir, no iba estable a 120 porque no era posible) con cierta densidad de tráfico, es decir, continuamente teniendo que ir cambiando de carril, dando gas, esperando, volviendo a dar gas... En cambio, cuando probé el multitronic, que se supone que es peor cambio, la sensación fue mejor para mí porque mi percepción no era que el coche estaba siempre cambiando de marchas "histéricamente" sino que se adaptaba bien, respondía al acelerador con un ruido un tanto "especial" pero empujaba cuando tocaba, iba más tranquilo cuando debía, etc. Eso sí, el s-tronic cambia dos marchas para abajo en medio segundo... rapidísimo. P.D. El multitronic lo que ocurre es que gasta sensiblemente más que el s-tronic... y un coche que ya es de gasolina, si además es multitronic, se notaría en el consumo.

Creo que hay un error en este listado: En el PIN 12 pone "Conectado a L Diagnóstico conector OBD2 , Pin 15", y eso no sería correcto; el PIN 12 del parktronic va la línea K, y no a la linea L, por tanto no va al Pin 15 sino al Pin 7 del OBD2. No sé si habrá más "presuntos" errores: éste es el que yo he encontrado. Ya sé que es un tanto off-topic a esta altura del post, pero yo mismo usando el buscador utilicé este listado dándolo por bueno hasta que encontré que algo raro había en él, y mejor publicarlo en el mismo post, pienso.

si que se nota,si eres tiquismiquis con la estética no te lo pienses y ponla,el spback gana mucho quedando lo más bajo posible,igual que el coupé,lo que pasa es que este con la deportiva ya es bien bajo,el sportback para mi necesita la s-line para quedarse bien. La suspensión ajustable "damper control", ¿cómo queda de altura? - porque creo que varía la firmeza, pero la altura será siempre la misma... ¿no? -¿su altura es como la normal, la deportiva o la s-line?

¿Se nota diferencia del altura de una suspensión deportiva a una s-line?

No dejes de contarnos tus sensaciones al probar ambos...

Yo quería comentar que aunque en mi A3 TDI no he medido si gasta más o no con el tempomat en viajes largos por autovía (de 800 kms), sí os puedo decir que he comprobado que el cálculo long-life avanza más rápido cuando uso el tempomat que cuando no, haciendo las mismas medias, es decir, que por algún motivo, el cálculo interno considera que el motor "realiza más esfuerzo" con el tempomat. La explicación que yo le doy es que el tempomat cuando el coche asciende un repecho, trata de corregir el diferencial de velocidad lo antes posible, y para eso acelera fuerte y sin miramientos, mientras que cuando soy yo el que va a pedal, no me lo tomo tan radicalmente... recupero la velocidad, pero no de una forma tan urgente, y por tanto, no acelero tan fuerte. Eso también reforzaría un mayor consumo con él que sin él en mi opinión, siempre por supuesto, que los ritmos globales sean muy parecidos... lógicamente. Por cierto, el post este me parece genial. Aprovecho también para decir que eso de "reducir para adelantar" en la gasolina, es lo típico para poder ganar potencia y par en motores clásicos de gasolina, pero los TFSI tienen cifras de par similares al diesel, cosa que no tienen los "otros" gasolinas, y por tanto, yo creo, no lo sé porque no tengo uno (todavía) que no debe ser así, y que deben tener una respuesta de aceleración parecida sin tener que recurrir a revoluciones, y la ventaja de estirar más si uno quiere. Por otro lado, a mí el sonido de carraca del diesel me gusta también en algunas ocasiones, por ejemplo, el ralentí de mi A3 TDI fuera del coche, junto al motor, es como escuchar una locomotora diesel de ferrocarril antes de salir de la estación ... suena a máquina, y es un sonido fuerte, ronco, pero bonito.

Lo voy a tener muy en cuenta... puedo quitar el S-line y a cambio poner las llantas y los asientos deportivos (aunque sean de tela sólo), el techo negro (elementos los tres del S-line) y luego poner el dumper control y el obligatorio audi drive select con él, de modo que como ya tenía servotronic seleccionado, el audi drive select me controlaría suspensión, dirección y motor. No es mala idea. No sale mucho mas caro con este cambio en la configuración, y efectivamente resuelve tener un coche más rígido en esas ocasiones más contadas sin tener que sufrirlo a diario o cuando uno pase por lugares que necesiten una suspensión cómoda.

Bueno, rectifico, no hay opción dumper control en el A4 Allroad... sólo la suspensión elevada con el ajuste allroad que trae este modelo en exclusiva

Para los que tenéis un A4 Allroad o lo habéis probado: ¿Qué opinión os merece para carretera/autovía la dureza o rigidez la suspensión normal del A4 allroad (no la adaptativa “dumper control”)? ¿Es como la de un A4 normal, o es como la deportiva, o quizás como la S-line? (En definitiva, investigo el comportamiento por suspensiones de un Allroad en carretera/autovía... si balancea, etc., por vuestras experiencias).

Esta pregunta que tú te haces me la he hecho yo también hace nada. Probé el TDi 170 CVs, y la verdad es que pensé que no me gustaría, pero me sorprendió favorablemente al esperarlo peor. ¿Por qué lo esperaba peor? – Pues porque sabía que le habían quitado la patada turbo que tienen los TDI de hace 10 años, porque conocía el TDI 143 CVs, y porque las cifras que se ven de adelantamiento en revistas y tal, cuando los prueban, no superan a aquellos motores montados en coches como el que yo tengo ahora todavía, un A3 TDI 130 de inyector bomba. Para mí, lo importante es no perder mucho de las sensaciones que vivo con el A3 TDi 130 al pasar al A5. Pero no nos engañemos: me gustó el TDI 170, me sorprendió favorablemente, pero no tira como tira mi A3. Lo encontré más elástico, se estira mejor, suena menos, pero es más lento en adelantamientos y en sensaciones es más pobre. Más peso, más kilos por CV, y menos explosividad en la respuesta mecánica. Luego hice cálculos, y la diferencia de precio con el TFSI de 180 CVs da dinero para gasolina durante unos 100.000 kms (hablamos de unos 2600 euros si no estoy equivocado). Pero hay un dato más interesante o curioso, y es que si comparamos el TFSI 180 CVs con el TDI 2.7 V6 de 190 CVs, con la diferencia de precio me sale que hay para gasolina durante 240.000 kms :ranting2: lo cual es mucha gasolina para la mayoría, es decir, mucha diferencia de precio. Así las cosas, yo he optado por el TFSI 180 CVs, y mi uso es 30.000 kms al año, con 30% de cuidad (en una ciudad con pocos atascos) y 70% de autovía. Sé que en tres años y pico, cuando pase de los 100.000 kms, ya estoy perdiendo dinero respecto del TDI 170, pero creo que puedo asumirlo, y disfrutar un poco más del motor TFSI que del TDI; creo que esta elección me hará añorar menos (o nada, espero) las sensaciones de mi A3 TDI 130 inyector-bomba, aunque sean sensaciones distintas; no digo que sean iguales, pero sí que por ejemplo, ambos coches adelanten en tiempos parecidos, que uno tenga la sensación de llevar un bicho que aunque vayas tranquilo como yo voy siempre, si le pisas te da una respuesta contundente, segura y hasta divertida. Admito que el TDI 170 para quien vaya a hacer más de 100.000 kms en la vida del coche, es mejor opción económicamente y por tanto, cuantos más kms, más interesante, pero creo que eso es sólo si miramos estrictamente economía, que por otro lado, creo que los que nos hacemos de un A5, no es lo que más miramos... si no, compraríamos otra cosa... más barata... que hay mucho y bueno donde elegir.

El que se está liando soy yo En el configurar dice: - en la suspensión deportiva: "suspensión reforzada y rebajada 10 mm, consigue unos amortiguadores más firmes", - en la suspensión s-line: "suspensión deportiva optimizada con muelles y amortiguadores más firmes. Reglajes de la suspensión más deportivos y dinámicos" entonces, ¿cómo sabéis que la s-line rebaja más de 10 mm? - La deportiva, al bajar 10 mm, debe necesariamente tener un muelle distinto, y al ser más corto que la estándar, debe ser algo más firme (aunque ahí no lo dice, parece lógico). Luego, la s-line dece que tiene muelle y amortiguador más firme, pero nada de alturas. ¿Alguien lo entiende, o tiene información adicional sobre "la altura" en el caso s-line respecto de la deportiva?

Efectivamente, cuando uno va por carreteras que están bien, uno no piensa que la suspensión que lleva es dura... lo piensas cuando el piso empieza a estar roto y ves que todo son ruidos, vibraciones... te acuerdas del alcalde, del consejero, del ministro... A mí todo el mundo me decía que un Bilstein B6 para el A3 era perfecto, que a nadie le parecían duros... pues... yo casi debo ser el primero porque con las gomas infladas con la presión de vacío, lo sobrellevo, pero si le pongo presión de cargado, ya no me gusta, ya lo veo excesivo, y aunque vaya cargado pongo presiones de vacío. Por suerte, casi nunca voy cargado. Pero bueno, no conozco cómo es la S-line en el A5 o la deportiva. En la revista Autopista dicen que la de serie es como la deportiva de un A4 y que es suficiente. Aquí en cambio todo el mundo tiene claro que al menos, la deportiva debe ponerse... y algunos incluso la S-line. Por cierto, que la deportiva ya anuncia 1 cm de bajada. P.D. Necc, veo que eres de Huelva... ya ves cómo está Huelva ciudad... rotísima... voy haciendo "eses" para evitar los agujeros, los trozos de asfalto en mal estado... es como una condena.

Sí, ya sé que se ha hablado antes, y he leído varios post que lo tocan, pero sigo sin tenerlo claro, por lo que agradezco comentarios, opiniones, experiencias... La "deportiva" advierte el configurador de la web que rebaja 1cm (dice que amortiguador más rígido), y la S-line que es más sport (y que muelle y amortiguador son más rígidos y el conjunto más dinámico, pero no sé si bajan más de 1cm). Si hicieseis una configuración S-line, es decir, que no es cuestión de lo que cuestan (cuando no hay paquete deportivo s-line, la deportiva es más barata que la s-line), ¿pondríais la deportiva, o la S-Line?. Yo vengo de un A3 8L de 2001 con acabado Ambition, es decir, el de la suspensión deportiva y me ha parecido siempre buena… "durita" pero justa para mí, más firme sería demasiado (de hecho, hace poco puse unos Bilstein B6 y son algo más firmes que la Ambition original, y casi superan ya lo que yo soporto de rigidez porque en terrenos un poco cascados, como tantas de nuestras carreteras, suenan todos los tornillos del coche y se vuelve algo incómoda), por tanto, ¿configuro mi A5 SPB TFSI 180 CVs con la deportiva o con la S-Line? (llevaré llanta de 18"; 30% ciudad, 70% autovía, asientos deportivos).

Lamentablemente la tecnología de los coches va por delante de lo que los concesionarios son capaces de abarcar, comprender y aprender. Cuando más antiguo es un modelo, más rápido dan con las averías. Por ejemplo, yo llevo mi A3 de 2001 al concesionario y con comentar que tiene este ruido o el otro, saben de dónde viene... y te dicen que han reparado cientos iguales. Con esto quiero decir que a pesar de que en los concesionarios van por detrás de la tecnología... lo que les hace aprender es ver todos los días los mismos coches y por tanto, la reaparición de los mismos "problemas". Cuando algo es menos común, entonces... las cosas se complican y empiezan a probar, no saben si aciertan o no, etc. No es que quiera ser comprensivo, es que es lo que ocurre, y lo mejor es tener suerte de que no pase, o si pasa, tener paciencia y esperar de ellos que sean lo más profesionales posible.

Probablemente decimos lo mismo, pero es cuestión de interpretación: PSA con amplia experiencia haciendo motores diesel, hace un motor "conjuntamente" con Jaguar, que no había hecho ninguno nunca (o que yo tenga datos, en muchos años): Podríamos interpretar que los coches Peugeot llevan motor Jaguar, pero parece lógico que es más bien al contrario. Por otro lado, yo he leído que los primeros diesel del XF eran esos (los hechos con PSA, es decir, PSA) salvo ajuste final para establecer pequeños cambios, pero que los más recientes, es decir, los más potentes, como el 275 CVs ya no son desarrollados "conjuntamente" (interprétese ese término) con PSA, son sólo propios, es decir, Jaguar dice que estos últimos son suyos únicamente. No tengo porqué dudar. Si ellos lo dicen, será. Justamente es a eso a lo que me refería en mi mensaje anterior: Mi interpretación es que Jaguar tiene que ponerlo todo en ese V6 porque no tiene un V8 diesel, mientras que Audi y los otros fabricantes premium no exprimen los motores grandes (exprimen sólo los pequeños por cuestión de precio), pero Jaguar sí que lo hace incluso en este modelo, y esa es mi explicación. Yo no creo que Audi, que tiene motores diesel ganando las 24h de Le Mans, no sepa hacer un motor más potente que un depto de ingeniería de Jaguar, que es le primero que hacen solos, sin ir de la mano de Peugeot. Ya, es cuestión de interpretación... pero yo creo que debo estar muy cerca de la verdad. Efectivamente, ese motor Jaguar es el de los dos turbos, uno actuando en una zona de trabajo del motor, y el otro a continuación. El calificativo de "motorazo" ¿es por la potencia? - entiendo que sí, porque no creo que sea porque hacen 1 millón de kms como hay tantísima gente diciéndolo de los motores diesel Mercedes. Por eso digo que para mí, el A7 es por "tamaño de coche" la competencia de un XF. El A5 pertenece a otro segmento. No lo sé, pero yo creo que no. Jaguar por ejemplo empezó anteayer a hacer diesel... yo era pequeño, y ya había unos bestiales Audi 100 con motor diesel que eran la envidia... qué decir de "la era TDI"... si todo ese recorrido de la ingeniería Audi se puede adquirir haciendo un motor conjunto con PSA y a partir de ahí "bailando solos" pues... a lo mejor, pero yo, no me lo creería... o al menos tendrían que pasar un buen puñado de años para que las cosas se vean con perspectiva. Creo que hay por ahí un R8, y creo que Lamborghini es del grupo VW igualmente y hace motores muy grandes también: Con eso quiero decir que yo no... veo la forma de establecer medidas de "tecnología" de esta forma. Además Jaguar para mí es ahora mismo una incógnita en tanto que ha pasado de unas manos a otras en poco tiempo, y por tanto yo creo que a mí para juzgarlos necesito tiempo de ver sus productos en una evolución temporal, ver que no quiebren, que no los compre otro dueño en poco tiempo... yo digo que para mí con el A7 por línea, tamaño, etc. Realmente me sorprende lo bien que ha encajado el XF en el mundo Audi. Yo creo que Audi debería tomar nota de cómo una competencia puede tentar tanto a sus clientes, aunque desde mi punto de vista lo hace más por números (CVs, precio) y línea (antes de los XFs y tal, eran realmente horrorosos), realmente han encontrado una fórmula muy interesante. Desde luego Jaguar lo está haciendo bien también en márketing y situación de producto, sin duda.