Tolo

Si con el cigueñal a cero no entra la pletina hay que darle otra vuelta al cigueñal, lo que son 180º al árbol de levas. Supongo que es eso lo que te pasa...

¿Has puesto la "pletina" en el árbol de levas?

¿Pero has desmontado la culata o sólo has cambiado la correa?

Me suena más a ruido metálico, como si un rodamiento estuviese en las últimas. El tensor de la correa poli-v, un rodillo guía, incluso el alternador...

Se puede hacer con una repro muy sencilla.

Calcular los km que haces a "ojo cubero" es muy complicado. Un recorrido de p.ej. de ir a10 km. entre que coges la carretera, vas a buscar la rotonda, buscas aparcamiento y vuelves... en lugar de 20 km. acabas haciendo 25 sin darte cuenta. Puedes comparar en un viaje con Waze o Google Maps en el smarphone. Acostumbran a ser muy precisos. Otra posibilidad es fijarte en una autopista o autovía si el cuentakilometros cuadra con los cárteles indicadores de cada km. Lo único que se me ocurre es que no lleves la medida de neumáticos que corresponda, pero no pasarías la ITV.

Hay que RESTARLE 8...

Para purgar tiene que aflojar la brida de la manguera de salida de la calefacción y retirar poco a poco la manguera hasta dejar libre el agujero de purga...

No, no me ha pasado si no sabría algo más.

Me suena que había que "ajustar" el actuador...

La relación del ETS es 35 : 9 = 3.889. Por lo que veo lo comparten el 180cv TDI y el 3.0 220cv. Otro diferencial compatible es el EXZ de los S4.

Depende del "desarrollo final", el num. de dientes de la corona y del piñón... Si lo buscas en desguaces no creo que tengas problemas en encontrar alguno de 2.5 V6 TDI. No te compliques.

Bienvenido!

El voltaje es muy bajo, tendrías que prestar más atención a este dato. Comprueba el alternador con carga: luces, clima, luneta... Vas conectando accesorios y midiendo voltaje. Por ej. 13.4V es cuando las baterías de 12V empiezan a cargar. Lo normal es que los alternadores proporcionen 14V.

Bienvenido Pere!

En el 170cv cascaban los inyectores si no recuerdo mal, eran Siemens...

La flecha de la derecha indica la pestaña que mantiene el posa-vasos montado. Para desmontarlo hay que hacer pasar la pestaña por debajo... A la izquierda la flecha señala el mecanismo que hace el juego abrir / cerrar y que suele fallar. Al desmontarlo esto es lo que nos encontramos la mayoría de veces cuando fallan... Se rompe el triangulo. En este caso permanecía en el interior del posa-vasos y pude volver a "pegarlo". En otros casos hay que fundir plástico y modelar el triangulo con una o varias limas. Este posa-vasos aún no se ha roto y lo usé para medir las dimensiones del triangulo: El lado largo (la hipotenusa): 3.40 mm. "Ancho": 2 mm. y la altura es de 3 mm. (sin foto). Para fundir el plástico ABS utilizo un soldador de estaño convencional con regulador de temperatura (del Lidl) . Anteriormente usaba un soldador normal con una bombilla incandescente de 100W en serie. Una reliquia... La prueba que utilizo para controlar la temperatura es que funda el ABS sin que provoque humo. Si humea hay que bajar ligeramente la temperatura. Con el soldador del Lidl que tiene una escala de 1 al 5 lo pongo al 3. Hay que ir haciendo pruebas y limar hasta que el mecanismo vuelva a funcionar, difícil que salga a la primera pero no es complicado... El consejo es afilar los bordes del triangulo todo lo que se pueda para que no se enganche en la guía del mecanismo y respetar las medidas. Para el montaje del posa-vasos primero hay que poner el carrete con el muelle en la carcasa y después introducir la otra mitad.

Diagram of connections for charge pressure control system and vacuum system Vehicles with engine codes APY, AUL 1 - From fuel tank 2 - Activated charcoal filter With activated charcoal filter system solenoid valve 1 -N80- 3 - Non-return valve Between activated charcoal filter and intake pipe upstream of turbocharger Installation position: arrow points direction of flow 4 - Turbocharger Checking charge pressure → Chapter 5 - Vacuum unit for charge pressure control 6 - Mechanical air recirculation valve Checking → Chapter 7 - Brake servo 8 - Non-return valve Between brake servo and intake manifold Installation position: arrow points direction of flow 9 - Charge pressure control solenoid valve -N75- Checking → Chapter 10 - Air mass meter -G70- 11 - Air cleaner 12 - Pressure control valve for crankcase breather system 13 - Combination valve for secondary air system 14 - Vacuum reservoir Bolted to cylinder head cover 15 - Charge air cooler With charge pressure sender -G31- Checking charge pressure sender -G31- → Chapter 16 - Fuel pressure regulator 17 - Throttle valve module -J338- 18 - Intake manifold With intake air temperature sender -G42- 19 - Crankcase breather 20 - Non-return valve Installation position: arrow points direction of flow 21 - Turbocharger air recirculation valve -N249- Fitting location → Fig. Checking → Chapter 22 - Secondary air inlet valve -N112- Checking → Chapter 23 - Secondary air pump motor -V101- 24 - Non-return valve Between activated charcoal filter and intake manifold Installation position: arrow points direction of flow 25 - Charge air cooler Fitting location of turbocharger air recirculation valve -N249- Fitting location: on cylinder head cover 1 - To connection on intake manifold 2 - Vacuum reservoir 3 - To mechanical air recirculation valve 4 - Turbocharger air recirculation valve -N249-

Sí, y sobretodo moviéndolo a mano, se nota que la tensión de la correa varia y no es igual en toda la vuelta. En marcha no es tan visible parece que con las inercias se minimiza el movimiento de la aguja o es la correa que flexa más. Como cuando montamos y tensamos la correa siempre estamos en PMS la referencia de tensión del fabricante es en ese punto concreto. Los primeros inyector-bomba (AMF, AVF -'02, ...) llevan un amortiguador hidráulico acoplado al tensor, que tengo la sensación que es para "amortiguar" estas variaciones de tensión. No sé porqué pero dejaron de montarlo en el BHC, AVF '03- y posteriores.

Lo correcto es, en el momento de montar la correa, dejar la flecha en medio de la ranura, después puede variar. No es un tensor excéntrico, la excéntrica actúa sobre un muelle que es el que regula la tensión de la correa. Dependiendo de donde se pare el motor puedes ver la flecha más o menos adelantada.

Después de cambiar la pila a mi me "revivió" apretando los botones de abrir y cerrar alternativamente instantes después de darle al contacto y volviéndolo a quitar , como si el coche lo volviera a reconocer...

Después de cambiar la pila a mi me "revivió" apretando los botones de abrir y cerrar alternativamente instantes después de darle al contacto, como si el coche lo volviera a reconocer...

¿Has mirado la pegatina de debajo de la moqueta del acompañante si pone EU4?

Hay un brico en el foro para entrar con cables modernos en módulos "difíciles"... ¿Has probado la opción "Force K on engine"?

Con el protocolo CAN no entraras nunca. Fuerza los KWP o intenta saltar el protocolo CAN desde el menú de configuración del VCDS.