Sardinero

No dudo que el diagnóstico del taller sea correcto, pero, a veces, los neumáticos salteados (o taqueados, como se les denomina también), hacen un ruido similar al de un rodamiento cascado. En coches de tracción, suelen ser los traseros, y se puede ver con facilidad a ojo, o al tacto pasando la mano en dirección contraria al sentido de rodadura. Lo digo por si acaso te cambian un radamiento y después siguiese el ruido. Y, desde luego y como ya te han dicho otros compañeros, que un rodamiento casque con 45.000 kms no es normal, aunque el saco "elemento de desgaste" es muy profundo y en el caben muchas cosas ... Slds.

De nuevo, buenas tardes, "roberAC", Estaba curioseando por internet, y he encontrado esto, que quizás te interese: http://www.vwaudiforum.co.uk/forum/showthread.php/87786-Cleaning-a-blocked-DPF Slds

Buenas tardes, "roberAC", Pues lo lamento, pero nunca he sido capaz de aprender a subir al foro (a pantalla) dibujos o diagramas o páginas de documentos, así que pongo el enlace al SSP 336 (que, muy posiblemente, sepas hacerlo tú perfectamente). Quien quiera ver la pág. 22 no tiene más que picar el enlace y abrir esa página: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_336.pdf Yo sigo pensando que tu problema es el que se describe en el primer enlace de mi larga contestación, o sea, la subida del nivel de aceite en el carter, ocasionado por el paso excesivo de gasoil durante las regeneraciones. He leido algunas cosas a este respecto, pero en ningún lado he encontrado una explicación comprensible sobre las causas. Como ya habrás leído, el fallo ocurre en motores de distintos fabricantes, no solo en Audi. Y (como siempre digo: con todo respeto) no creo que la activación del LongLife tenga nada que ver, sino más bién esas regeneraciones excesivas (¿andas mucho por ciudad?) junto con (quizás) algún fallo de segmentación. He oído de algun caso de desgastes de los árboles de levas, pero en motores V6 2,5 antíguos, sin DPF, y estaba causado por fallos de fabricación en alguna serie (¿cementado del material, se llama eso?). El problema de que las levas pierdan material es que esas virutillas se habrán puesto a pasear por el circuito de lubricación, y no es bueno. Si decides cambiar el arbol, yo me plantearía lavar el circutito primero con aceite detergente ... por si las moscas. Trata de que la limpieza del DPF te la hagan bién, no basta con meter una manguera de agua a presión. No sabía que se pudiese limpiar con ultrasonidos, pero, me pregunto: los ultrasonidos soltarán las cenizas sólidas pegadas en el interior de las celdillas, pero ¿como se expulsan al exterior luego?. Porque, en realidad, lo que las regeneraciones hacen es quemar esas cenizas, aunque hay un porcentaje de sólidos que no es incinerable y que, finalmente, acaban por cegar el filtro y hacer necesario su reemplazo. Me gustaría saber como evoluciona tu caso. Si tienes tiempoy ganas, ya nos podrías mantener actualizados por este medio. Un saludo,

Buenas tardes "roverAC", Perdona que te preguntase por el aceite, ya veo que lo tenías claro. Es que a mí me parece que debes tener un problema de lubricación, quizás relacionado con la gestión del DPF, pero no con la "activación" del LongLife. Me explico: Para que puedas comparar, mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, bomba-inyector y de 140 CV "oficiales", fabricado en 09/2007, el motor es un BRE Euro IV. En aquel entonces, y en los A6 C6, creo que solo entregaban este motor y montaban el DPF en los automáticos, pero no en los manuales. Tu sospecha respecto al posible paso del gasoil de la post-inyección de la regeneración al carter está, en mi opinión, fundada. De hecho, he leído algunos artículos donde se asume este hecho, del que derivan los efectos negativos de subida del nivel del lubricante y, en relación con tu problema, dilución del aceite. Los autores de los artículos no lo consideraban preocupante, dentro de unos márgenes, claro, porque el gasoil se evaporaría; pero, digo yo, si las regeneraciones son abundantes y la dilución excesiva, me da la impresión que la calidad del aceite quedaría afectada. Y, por lo que acabo de leer en uno de tus últimos msgs, te sube el nivel, lo que es muy digno de mención. Te paso un enlace interesante a este respecto: http://www.auto10.com/actualidad/mitsubishi-asx-di-d-problemas-con-el-filtro-de-particulas/2575 Hace tiempo mantuve alguna correspondencia con un compañero del foro de A4, que tenía este problema, pero no recuerdo como acabó la cosa. 2 enlaces más donde se trata este tema: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-particulas-diesel-dpf-regeneraciones/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-particulas-diesel-regeneraciones-2-parte/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas En el foro del A6 C6 no parece haber quejas sobre el desgaste prematuro de los árboles de levas, pero, claro, son otros motores diferentes al tuyo. Por cierto, ¿cómo sabes que tienes las levas desgastadas? ¿Has abierto el motor?. En lo que mi motor si actúa de forma muy similar al tuyo es en el tema del cálculo del intervalo de cambio de aceite. Y lo hace desde el primer día, y siempre lo he mantenido en el sistema LongLife. Tras los usuales 500 kms necesarios para re-calcular, me aparece un intervalo de 2 años / 26-27.000 kms., pero en la siguiente comprobación (no me he preocupado de comprobar si ha regenerado entretanto ni de cuánto tiempo ha pasado), el intervalo sigue siendo 2 años pero el kilometraje ha bajado a 20-21.000 kms. y así permanece (con una muy ligera tendencia al alza, esos 400-500 kms. que citas) hasta el siguiente cambio. Sin embargo, hay compañeros de foro que tienen un coche similar al mío (mismo motor/cambio) y a ellos les mantiene el plazo 2 años / 30.000 kms. Aquí ya me pierdo .... Nunca he tenido problemas a este respecto (el motor va como la seda, con 130.000 kms), así que he asumido que es una situación normal. Al principio, entendí que el cambio de aceite debía hacerse cada 30.000 kms., pero luego he leído mas atentamente el texto en el Plan de Asistencia y dice que "según un flexible indicador de intervalos de servicio (a más tardar después de 24 meses)", lo que no parece estar de acuerdo con lo que dicen esos compañeros a los que les marca 30.000 kms. Me sigo perdiendo, pero de aquí deduzco que el hecho de, como dices, "activar el LongLife" no tiene ninguna influencia en el proceso de gestión del aceite (ya que el sistema te avisaría de que debes cambiarlo tan pronto detectase - y desconozco como lo hace - que el aceite pierde propiedades, tengas o no activado el LongLife) y solo influye en la determinación del plazo temporal. En mi caso, he asumido que, tan pronto el aceite nuevo se contamina, aunque sea ligeramente, el sistema lo detecta y establece ese nuevo kilometraje menor. Repito, hablo de mi motor, el tuyo es diferente y esta circunstancia puede dar lugar a ese desgaste del árbol que ¿sospechas? o ¿estás seguro?. Y, respecto a que te machaque el aceite en 3.000 kms, ¿quieres decir que te pide que lo cambies con solo 3.000 kms. o es una forma de hablar?. Es que yo no veo que llevar o no activado el LongLife desconecte el sensor de calidad del aceite; si tuvieses información fidedigna a este respecto te agradecería me la pases, solo por curiosidad personal. He leído el SSP que citas (de mis investigaciones por internet tengo descargados un montón de ellos, pero justamente ese no lo tenía, así que gracias por la nota), y la pág. 21 se refiere al desarrollo de la post-inyección; creo que es a la pág. 22 a la que te refieres, pues ahí viene descrita le leva. Lamento que mis limitados conocimientos mecánicos no me permitan analizar ese tema. Lo que me sigue llamando la atención es que el turbo haya funcionado bien hasta los 195.000 kms (o sea, hasta aquí no ha habido problemas, por cierto, ¿cuándo activaste el LongLife?), pero en ese momento rompe y, 25.000 kms después vuelve a romper. Podría ser casualidad, pero a mí me parece que romper 2 turbos en tan pocos kms indica que tienes un problema serio y, el sospechoso principal podría ser la lubricación. ¿Regenerará en exceso tu motor y dejará pasar mucho gasoil vaporizado al carter? ¿Algún aro cascado, y sobre-aumento de contaminación del aceite? Lo que sí puedo decirte es que mi motor, en el poco tiempo que circula por ciudad (+/- 95% viajes largos en vías rápidas y 5% por ciudad), regenera bastante, incluso creo que cada 150-200 kms. Por esta razón, aunque en vía abierta llevo el cambio en D, en ciudad lo pongo en S, para subir vueltas y temperatura. Mis disculpas, porque creo que se me ha ido la mano escribiendo. Pero es que ya que estaba "metido en harina" y si mis comentarios podían servirte, pues .... También es posible que, con tanto escribir, haya sido reiterativo en algún caso, o haya puesto alguna tontería técnicamente hablando, así que, de nuevo, me disculpo si fuese el caso. Un saludo, y si necesitas algún comentario más, por aquí estamos.

Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF (BRE) de 10/2007, y se me ocurren algunos comentarios, pero, para no escribir en balde, antes me gustaría saber una cosa: Supongo sabrás que, sin tener en cuenta el tipo de mantenimiento que se haga al coche (inspección - 15.000 kms - o LongLife -30.000 kms), en los motores con DPF el aceite que debe usarse SIEMPRE debe ser de especificación VW 507 00 (5W30). ¿Has usado este aceite en ambas circunstancias? De todas formas, eso de que haya roto 2 turbos en un intervalo de tiempo tan corto (25.000 kms), mientras llegó hasta los 195.000 sin mostrar problemas es MUY raro, y parece dar a entender que hay algo por ahí respecto a la lubricación que podría fallar últimamente y, quizás, estar conectado con el problema de los árboles de levas. Espero tu respuesta, Slds.

Gracias por la confianza, Asturias, pero no soy nada mas que un simple aficionadillo y, desgraciadamente, en los neumáticos de invierno no estoy muy puesto, aunque estoy esperando alguna prueba "seria" de la Cross-Climate, para ver si sería conveniente llevarlas todo el año (en Arenas de Cabrales, donde voy ocasionalmente, se come estupendamente en invierno ... pero hay que llegar hasta allí). Continental tiene neumáticos de invierno en la medida que dices, 235/55 R19, pero en códigos 101H (ContiCross Winter LR y WinterContact TS 850P SUV). No me atrevo a afirmar que los códigos 101V de verano sean equivalentes a los 101H en invierno, pero creo que sí. Eso lo podrías confirmar acercándote por cualquier ITV. Echa un vistazo en este enlace, aunque me imagino que ya lo habrás mirado (vete directamente al apartado "buscador de neumáticos"): http://www.continental-neumaticos.es/turismo En realidad, ¿qué es lo que buscas?, ¿Esas Continental o Michelín, o alguna otra marca de menor nivel económico?. Es que no he entendido muy bien tu pregunta. Un comentario sin ánimo de dar lecciones a nadie, solo lo hago con ánimo de cooperar con un compañero: Supongo que tendrás en cuenta que los neumáticos "M+S" NO son, en puridad, de invierno, sino solo unos neumáticos con unas ciertas características que les hacen utilizables en condiciones de MUD (barro) + SNOW (nieve). Los neumáticos DE INVIERNO, de verdad, son los que llevan la etiqueta M+S y, ADEMAS, el pictograma con los tres picos montañosos y el copo de nieve. O sea, si vas a andar mucho por Sotres y alrededores (p. ejemplo), mejor pon estos últimos. Slds.

A pesar de que no hayas alcanzado el límite de kms establecido por el fabricante, podría ser posible que la correa no estuviese en las mejores condiciones. Por experiencia propia en coches anteriores, a veces la miras desde fuera y parece que está bién pero, luego, una vez desmontada, la cara interior está agrietada. El remedio que yo usaba en aquellos tiempos (ya sé, es un poco chapuza, pero por probar ...) era echarle polvos de talco por el interior y por las poleas, y durante un tiempo se callaba. Lo que te ha dicho otro compañero (spray) también es otra solución a probar. Pero si la correa se queja, la mejor solución es cambiarla y se quitas los nervios. Slds

Aquí tienes dos enlaces de pruebas de ruedas de invierno y una comparativa "inverno-verano-multiestación", de "Tyrereviews", en los que incluyen la Michelin Cross-Climate. Están en inglés, pero supongo que te manejarás en ese idioma: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2015-Auto-Bild-Top-18-Winter-Tyre-Test.htm http://www.tyrereviews.co.uk/Article/Is-there-a-true-all-season-tyre-We-find-out.htm Slds.

Amigo Bob Moran: Con el DPF no suele haber "algún tipo de atasco", sino saturaciones parciales que las soluciona el propio sistema haciendo una regeneración. Lo que pasa es que con cada saturación y posterior regeneración, el contenido de cenizas en el DPF aumenta, y como llegue a un máximo concreto (escribí en el foro sobre este asunto un par de cosas hace tiempo), ya no caberá una nueva regeneración, sino su reemplazo. Y en tu coche debe andar por los 1500-2000 €. Por lo que veo, los talleres serán de toda confianza, pero no dan con el problema. Es posible que el fallo no incida en demasía sobre el filtro, pero también puede ser el caso contrario. De momento, ya estás pagándo sus servicios ... y sin obtener solución. En mi tierra, la garantía de concesionario son 2 años, y seguro que saben de qué va este tema. La decisión es tuya, pero esa decisión de "esperar un tiempo prudencial a ver si acabais con la cuestión", personalmente me parece jugar a la ruleta rusa. Slds.

Con todo respeto, buscar unos neumáticos para unas condiciones difíciles (como tú mismo dices: León, en invierno, y para ir a estaciones de esquí) pero que sean baratos, es tan contrasentido como el dicho famoso "Bueno, bonito y barato". No existen esos neumáticos, y lo comprobarás el día en que te quedes varado en mitad de ningun sitio. Los neumáticos son el nexo de unión entre el coche y el asfalto, por lo que, en mi opinión, escatimar en ellos puede ser una receta para el desastre. A primeros de año, Michelín puso en el mercado unos, "Michelín Cross-Climate", que, según ellos, no son los "all season" usuales, sino unos neumáticos de verano con calificación para invierno. Llevan, incluso, la marca "tres picos y el copo de nieve". Siempre según lo que dice Michelín, son adecuados para todo el año y para gente que se mueve en zonas donde en invierno hay nieve, pero no se llega a condiciones extremas; para estos casos, sugieren usar los neumáticos de invierno puros. Eso sí, amigo, son ligeramente más caros que los de verano, pero sirven para todo el año. Aún no han salido las pruebas típicas de este neumático (ADAC, AutoExpress, AutoBild, etc.) por lo que no hay datos concretos al respecto. Un saludo,

Mi coche es un 2.0 TDI MUltitronic DPF de 10/2007, y hace algún tiempo le salió ese fallo (el único que ha tenido en su vida). Lo llevé al concesionario y diagnosticaron que había cascado el sensor de presión diferencial del DPF (es el que compara las presiones de entrada y salida para decidir si el filtro está saturado e iniciar una regeneración). Lo cambiaron y no ha vuelto a dar problemas, y no fué caro (en aquella época estos sensores dieron muchos fallos en motores VAG). Lamento no poder hacerte sugerencia alguna, aunque tengo un par de dudas: Si has ido a 2 concesionarios y te dan el mismo diagnóstico, ¿porqué no cambiaste el sensor en el primero de ellos?; bueno, me imagino que es la cuestión de siempre (€€€), pero lo que parece quedar claro es que, efectivamente, ese es el fallo real, así que el problema debe radicar en el montaje, o en la posterior limpieza de errores. Y el dianóstico de los concesionarios también elimina el fallo de los frenos. De todas formas, este sensor está muy conectado (en todos los sentidos) con la vida del DPF, así que, si me lo permites, yo no andaría por ahí con esos chivatos encendidos en plan "prueba y error", no sea que se dañe el DPF y eso sí que te costaría un riñon ... Reconozco que cada cual tiene sus opiniones técnicas y su margen económico (desgraciadamente ambos temas suelen estar relacionados), pero si el problema no se soluciona y ya has estado en dos concesionarios, yo me iría de nuevo a uno de ellos y les dejaría la solución. Porque me imagino que la reparación te la han hecho en un "taller de confianza" o similar, ¿no?. Slds

La mas cara no es la 97, como dices, sino la 93 (supongo habrá sido un error mecanográfico). El precio de los neumáticos está sujeto a diversas variables, entre las que está, y no es menos importante, el número de ejemplares que se vendan de esa medida concreta: Es la ley de la ofreta y la demanda, si una medida concreta tiene poca venta, sube el precio. Aunque en tu caso a mi me parece que no acaba de cuadrar, porque la diferencia es excesiva. ¡Como no sea esa calificación "R1" de la 93!, yo no la conozco, de verdad. ¿Has averiguado precios en varios sitios diferentes, para comparar? ¿A ver si se han confundido en ese que has mirado? Slds

Buenas tardes, Recientemente hube de cambiar neumáticos por, aparte del natural desgaste, el alto ruido que producían los traseros por causa del "escalonado", "taqueado" ó "deformación por dientes de sierra", denominaciones que se suelen dar, entre otras, a este tipo de deformación. Posteriormente, he investigado el tema en "la red de redes" y, aparte de lo que ya sabía por ser "sufridor" de este mal con anterioridad en otros coches, he ampliado mis conocimientos, que, por si pudiesen ser de interés a los compañeros del foro que sufren este problema (que parecen no ser pocos) y debidamente condensados para no aburrir, expongo seguidamente. Como me da la impresión de que hay en el foro compañeros que no están familiarizados con este tema, me tomo la libertad de aclararles: el escalonado es una deformación de los tacos del hombro del neumático, formando en todo su perfil lateral una especie de "dientes de sierra" que pueden ser observados a simple vista, aunque con la particularidad de que la parte más alta del diente de la sierra se forma en la parte delantera del taco, es decir, en sentido contrario a la rodadura. También se aprecia al tacto, pasando la palma de la mano por el lateral del hombro del neumático. Otro síntoma, el más usual, es la aparición de un ruido de rodadura elevado y continuo. Los neumáticos modernos están diseñados para proporcionar la mayor seguridad en la conducción, incluso con el piso mojado, lo que exige un dibujo muy abierto en sus hombros, con tacos muy separados y canalizaciones anchas para evitar el "aquaplanning", y unos compuestos de goma muy blandos, todo lo cual intensifica la aparición de este fenómeno. Esta deformación es normal en cualquier neumático, y no tiene consecuencias apreciables mientras la diferencia de altura entre la parte alta anterior del taco y la parte más desgastada posterior no sobrepase los 0,8/1,0 mm. Por otra parte, cuanto mayor sea el espaciado entre los bloques del dibujo, mayor será el riesgo de desarrollar este problema, que también se ve aumentado en los neumáticos de perfil bajo, debiendo tenerse en cuenta que estos neumáticos requieren presiones de inflado más elevadas que los de perfil más alto. También parece ser que ocurre más fácilmente en vehículos de cierto porte, siendo mucho menos frecuente en los más pequeños. Personalmente, disiento un poco de esta afirmación, porque la primera vez que oí hablar de este fenómeno, hace años, fue en relación con los entonces renombrados Renault 5 GT Turbo, que no eran precisamente unos pesos pesados, aunque sí tenían una relación peso/potencia elevada y no solían ser conducidos con calma. Salvo una muy pequeña aportación de mi propia experiencia, la mayoría de mi exposición está basada en lo que he leído (y traducido aquí casi literalmente) en foros extranjeros, básicamente británicos y todos "profesionales", ya que he evitado los foros de "usuarios cabreados" que pueden distorsionar la figura, así como informes y comentarios escritos de varios fabricantes de neumáticos de renombre, e incluso los propios de alguna de las marcas del grupo VAG, entre ellas, naturalmente, Audi (Elsawin). Por si interesase a alguien, esta deformación es denominada en inglés "Saw-Tooth wear" ó "Heel and Toe wear". Si escribís eso en Google, os saldrán muchos enlaces. Origen de la deformación Este problema surge con mayor frecuencia en los neumáticos nuevos que en los viejos, por la mayor elasticidad de los tacos que forman el dibujo en aquellos. A medida que la profundidad del dibujo decrece, los tacos se hacen más rígidos y la tendencia a desarrollar la deformación disminuye. Mayoritariamente, ocurre en el eje trasero NO propulsor de los vehículos de tracción (delantera), es decir, en las ruedas "libres", y se origina por alguna o varias de las siguientes razones: ● Geometría de la suspensión incorrecta, con valores de convergencia elevados (toe-in), o mal estado de alguno o varios de los elementos de la suspensión, ● Presiones de neumáticos incorrectas, usualmente la sobrepresión acelera la aparición del problema, ● Dibujo del neumático grueso ó basto, muy abierto, ● Conducción "agresiva" por zonas de curvas cerradas, aunque la conducción rápida en vías con curvas lo disminuye. N.B. del traductor: Parece clara la contradicción en lo antedicho, pero eso es lo que he leído en varios sitios diferentes. Quizá el matiz radique en la traducción y el uso de las expresiones "conducción agresiva" y "conducción rápida", considerando aquella la que "fuerza" la marcha del coche, exigiéndole dinámicamente, mientras que esta última se refiera a la conducción rápida, pero sin brusquedades y sin forzar al vehículo y sus suspensiones. ● Conducción brusca, con acelerones y frenazos frecuentes, ● Viajes frecuentes de largo recorrido por vías rápidas rectilíneas y a velocidad constante. Debe tenerse en cuenta que en muchos vehículos modernos el eje trasero también debe ser corregido de caída (camber) y convergencia (toe). Normalmente estos valores vienen definidos de fábrica con el fin de que el coche destaque más en alguna de sus características dinámicas (sub o sobre-viraje y estabilidad direccional), pero, por el contrario, pueden facilitar la aparición del escalonado, por lo que su corrección debe ser realizada por personal que posea conocimientos al respecto. Remedios en ruedas no-direccionales Para minimizar este problema, y a menos que el fabricante del vehículo diga otra cosa, es conveniente rotar detrás/delante las posiciones de los neumáticos cada 7-10.000 kms. Una vez aparecido el problema, lo más aconsejable para corregirlo es invertir el sentido de giro de la rueda, como sigue: El método más simple, y siempre que la deformación haya ocurrido en las ruedas "libres" (traseras) de un vehículo de tracción (delantera), es intercambiarlas de lado, es decir, montando en el lado izquierdo la rueda derecha, y viceversa. Al principio, y tras un corto periodo en que el ruido aumenta, volverá a un nivel normal tras recorrer unos 500 – 1000 kms. Por experiencia personal confirmo este aserto, aunque también aseguro que al cabo de otros 6-8000 kms reaparece el ruido. O sea, deberíamos volver a rotar las ruedas. Otro método similar, más efectivo pero también más molesto es: En vehículos de tracción (eje delantero): Las dos ruedas delanteras (tractoras) deben ir al eje trasero en sus mismas posiciones, mientras que las traseras (libres) deben ser pasadas al eje delantero situándolas en sus posiciones contrarias (la izquierda trasera en el lado derecho delantero y viceversa). En vehículos de propulsión (eje trasero): Se entiende que en estos vehículos el salteado ha aparecido en las ruedas "libres" delanteras, por lo que las dos ruedas traseras irán al eje delantero en sus mismas posiciones, y las delanteras pasarán al eje trasero pero en su lado contrario (la del lado derecho delantero al izquierdo trasero, y viceversa). En resumen y después de todo lo leído, mi conclusión personal es que, para evitar la aparición de este problema, se debe conducir pausadamente un vehículo pequeño, con neumáticos duros y de perfil alto, y por carreteras nacionales. Por el contrario, si queremos disfrutar del coche y la conducción (naturalmente sin hacer el cafre) lo mejor será aceptar que el maldito problema nos ocurrirá más pronto o más tarde, que cuando ocurra trataremos de minimizarlo con las medidas expuestas y que, entretanto, que le den ..... Un saludo a todos los que hayáis tenido el humor y la paciencia de leer hasta aquí mi parlamento, y mis deseos de que lo expuesto os ayude a entender y solucionar, aunque sea parcialmente, el problema cuando os ocurra.

Buenos días, Multi, Personalmente, yo ya no me fío de nada y, mucho menos de los fabricantes (se llamen como se llamen) de productos generalmente considerados "de calidad" ó "premium". La avaricia del "capital" está llegando a extremos inimaginables, y si antes se solía decir de los avariciosos que "solo dejan las migajas" para los demás, ahora se puede decir que "no dejan ni las migajas, porque se las llevan junto con el mantel". Las llantas de mi coche son OEM de VAG, y están fabricadas en China. No quiero saber lo (poco) que les habrá costado fabricarlas allá. Por supuesto, siempre ha sido así, no soy tan inocente como para creer que antes no sucedía, lo que pasa es que en la actualidad, con todos los medios que los poderosos tienen a su alcance (internet, redes sociales, etc.), es sencillísimo manipular al personal y hacerle creer que las cosas son como esos poderosos dicen que son. Como, por otra parte, el nivel intelectual del personal (capacidad de análisis y crítica, independencia de pensamiento, etc.) cada día es menor (ya se encargan ellos de que así sea ...) pues ya me dirás. Personalmente, creo que VAG ha cometido un error garrafal con este tema, y considero que debería pagar por ello. Pero eso no me impide estar convencido que TODOS los demas fabricantes nos están tomando el pelo, en una u otra medida. Y finalizo con la gran pregunta:¿A quien beneficia este asunto de VAG?. Contéstate tú mismo, yo ya lo he hecho por mi parte. Slds.

De anteriores contactos en el foro, creo que tu coche es como el mío, un A6 C6 2.0 TDI (motor BRE, cambio KTD) de 09/2007, año modelo 2008. Posiblemente el de "tgmourino" no sea exactamente igual. Desde luego, en el Manual de uso del mío dice claramente que la distribución debe hacerse a los 120.000 kms. Te cuento mi caso: Le he cambiado la distribución (+bba. de agua) a los 120.000 kms, en concesionario. Tengo tantas dudas y pensamientos positivos y negativos sobre los talleres "de confianza" como de los concesionarios, pero a estos les asigno como ventaja que te dan mayor tiempo de garantía de la reparación y que tienen mejores medios e información del fabricante para hacer el trabajo. Y, si algo sale mal (y puede salir, aún debe estar por el foro el caso de un compañero que tuvo tus mismas dudas y, al final, llevó el coche a un taller .... de Renault, porque allí trabajaba un pariente y era mas barato: Le destrozaron el motor, y lo último que he leido al respecto es que le habían puesto otro motor, aunque parecía ser de segunda mano, y la cosa no marchaba nada bien - no le habían cobrado (aun) nada, pero estaba sin coche), en un concesionario oficial la cosa, si sale mal, puede arreglarse mejor, creo yo. Tu serás quien deba decidir si la diferencia de precio puede merecer la pena. Slds.

Hola, Nanochip, un placer poder aclarar tus dudas. Con todo respeto, cuando oigo decir "Mi mecánico - o taller - de toda la vida", o "lo que se ha hecho siempre", o expresiones similares, me sonrío. No te digo nada cuando oigo (sí, se dice, incluso en este foro), que los fabricantes de motores nos recomiendan ciertos aceites caros para sangrarnos los bolsillos .... El aceite que hoy en día recomiendan muchos fabricantes de motores diesel (si no todos), es un 5W30, no importa la marca. Este aceite, como tu mismo puedes ver, es de poca viscosidad, ayuda mucho al arranque en frío y está especialmente formulado para minimizar la emisión de partículas y, según dicen algunos, también aguanta mejor la contaminación por combustibles pasados al carter (¿has leido ya mis escritos?, ahí cito esta última circunstancia). Muchos dicen de estos aceites que son muy "líquidos", o que tienen poca densidad, expresiones que, qué quieres que te diga, no hablan a favor de los conocimientos de quienes los emiten. Estos aceites son lo que son, son los que se fabrican ahora con la tecnología actual y están formulados para que sean ventajosos de utilizar. ¿Su defecto?: son caros. ¡Amigo!..... Efectivamente, como tú dices, mucha gente usa, en su lugar, el 10W40 "de toda la vida", que está formulado para motores "de toda la vida" (¡Ay, esa expresión y sus consecuencias ....!), que, aunque no creo que dañe inmediatamente al DPF, como ya te he dicho, acortará mucho su vida, por saturarlo. Lavarlo con agua a presión no sé qué resultado dará, pero no me parece que sea muy efectivo, porque las cenizas que quedan dentro no son pulverulentas, sino sólidas y pegadas al enrejado interior del filtro, y solo se pueden minimizar (de nuevo, ¿has leido mis notas?) con un proceso específico, que no es meterle una manguera. De todas formas, el uso que se de al coche (y, consecuentemente, al motor), influye mucho. Espero haberte sido de utilidad; aunque quizás algunas de mis expresiones molesten a algunos (especialmente a quienes dicen que el aceite 5W30 es "muy poco denso"), y me acaben tirando algunas piedras a la cabeza (es broma). Slds.

No se qué pasó, pero no salieron los enlaces, solo el espacio en blanco. Te los repito: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-particulas-diesel-dpf-regeneraciones/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-particulas-diesel-regeneraciones-2-parte/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas ¡Hommmmbreeeeeee!, el GO es GasOil, no me digas que no te sonaba. Bueno, yo también tengo días "espesos" (¡es broma!) Slds

Bueno, lo de "suicidio" quizás sea un poco fuerte. Aunque este tema tiene su importancia. Te paso unos comentarios basados en mi experiencia: Yo tengo un A6 2.0 TDI Multitronic, que lleva DPF (o sea, filtro de partículas), y es de 10/2007. Desde entonces para acá supongo que los DPF habrán evolucionado a mejor. Actualmente, TODOS los coches de GO llevan un filtro de partículas, bien sea el que equipa Audi o bien sea del que lleva AdBlue (Mercedes, Peugeot, etc.), aunque creo que también Audi ha comenzado a instalarlos con AdBlue. Para un uso predominantemente ciudadano, o por carreteras que te obliguen a ir lento y a pocas rpm, es un fastidio, es cierto. En estas condiciones se satura con facilidad, y si el coche no puede regenerarlo adecuadamente de forma automática, lo tienes que hacer tú mismo, siguiendo un procedimiento que detalla Audi en el Manual del coche. En resumen, el DPF es beneficioso para el entorno, al evitar la emisión de partículas, pero es un grano en el culo para el usuario. En cuanto a su sustitución, depende del uso del coche. Si vas a andar mucho en ciudad o a regímenes de motor bajos y acelerador "al pelo", te va a dar problemas. Si, por el contrario, vas a usar el coche en carretera abierta o vía rápida, a regímenes continuados por encima de 2000 rpm, te va a dar pocos. Yo no he podido ver una declaración de Audi donde especifique cuantos kms puede durar, pero he leido por ahí cifras que van desde los 160.000 kms hasta los 250.000. En mi caso ya lleva 126.000, y sin problemas. Eso sí, requiere un aceite específico (ni se te ocurra jugar a este respecto, o acortarás extarordinariamente la vida del DPF) y cuidados con la calidad del GO y el reemplazo del filtro de combustible. Hace tiempo, y por lo concluido de mis propias experiencias, escribí algo en el foro a este respecto, aunque se basa en los DPF de mi época. Quizás te interese leerlo, de hecho, creo humildemente que es muy interesante para dar, de forma rápida, una idea bastante clara de los pros y contras del DPF. Espero que te aclare el tema. De todas formas, y aunque ya había otros sectores (mayoritariamente políticos) que habían abierto una especie de guerra al motor diesel, el tema actual de las trampas aplicadas por VAG para bajar las emisiones de NOx le van a hacer, sin duda, la vida mas difícil aún. Slds

Yo tengo esas de Michelin que citas .... pero no las he usado nunca, y las tengo nuevas en la bolsa, así que no puedo exponerte mis impresiones de uso. A la vista y tacto tienen muy buen aspecto, son una red de teflón, con grapas metálicas insertadas (esto podría venir muy bien en caso de que haya hielo, donde las de lona no creo valiesen para gran cosa). Las he montado "en seco", y son muy fáciles de manejar. No ocupan gran cosa. No se si las hacen en tu medida, pero no creo que tengas problemas en averiguarlo, bien por internet o en algún establecimiento del ramo. Slds

Al hilo de este tema, que a priori parecía no tener importancia y al final ha atraído bastantes opiniones, me he puesto esta tarde a curiosear en la "red de redes" y he encontrado el sitio cuyo enlace os adjunto. Yo siempre he pensado que esto de los neumáticos es un mundo bastante complicado y que depende de múltiples factores, pero lo que he visto me ha asombrado; para los que no tengais tiempo, o ganas, de curiosear, os adelanto: El sitio es el que sigue: http://www.tyrepress.com/tyre-tests/ Según dicen en su encabezamiento, son The website for tyre and wheel professionals, mas claro, agua. Y siguen afirmando que, durante años, se han dedicado a recolectar pruebas de neumáticos (no dice si "todas" las existentes o las que han llegado a su conocimiento, y han confeccionado una tabla que contiene datos tan sorprendentes como los siguientes: - Relaciona 1058 referencias, - Empieza con la marca "Achilles" y termina con la "Zeta" (¡no podía ser otra!) pasando por algunas tan conocidas (!!) como "Durun" o "Gummi-Moyer" (¿os suenan?), - He echado en falta algunas que aparecen en las pruebas de "TyreReviews", como Roadstone, aunque aparecen otras como Torque o HyFly (de nuevo ¿os suenan?), o sea, que no están todas las que son. Resumiendo, que este tema de los neumáticos es muy complicado y no es fácil dar opiniones absolutas. Bueno, al menos a mí no me lo parece. Slds.

Si me lo permitís, voy a mantener una postura intermedia. Me explico: La doctrina oficial, o sea, la opinión de los fabricantes de neumáticos y de coches es que los neumáticos nuevos deben ir siempre al eje trasero. Por supuesto, todos tenemos nuestras opiniones personales, pero tampoco es prudente afirmar que esa gente no sabe lo que dice, porque no solo tienen la experiencia de fabricación sino también los medios para hacer muchas pruebas, no solo técnicas sino también empíricas. Y montones de neumaticos para gastar haciendo esas pruebas. ¿Cómo interpreto yo esto?: Pues que esta directriz o afirmación aparentemente absoluta va dirigida a la gran masa de conductores y, muy posiblemente, sea la mas segura en términos generales, porque es un hecho que, como cualquiera que haya recorrido los suficientes kilómetros como para haber tenido uno o dos sustos en su vida sabe, un subviraje es mucho mas fácil de controlar que un sobreviraje (repito, hablo de conductores normales). No solamente por reventón del neumático, sino también por pérdida de adherencia, circunstancia esta última que es la culpable de la mayoría de los accidentes. Luego está el otro caso, el del conductor también "normal" pero un poco más experto y cuidadoso con sus neumáticos, el que comprueba la presión a intervalos regulares con medios de confianza, la adapta a las circunstancias del reparto de pesos del vehículo, que los inspecciona regularmente, etc., y que sabe que los mantiene en condiciones fiables (dentro de unos límites razonables). Este conductor, hoy en día mayoritariamente en un vehículo de tracción, sabe que el eje tractor le gasta un par de neumáticos por cada uno del eje trasero, así que, cuando tiene que reemplazar los delanteros, pone los nuevos en ese eje y deja los traseros a medio gastar en su sitio. También hay múltiples variables que no son tenidas en cuenta en la afirmación que abre mi comentario (p. ej. suelo seco ó húmedo, profundidad del dibujo, presión, distribución de la carga, etc.), que también tienen una gran influencia en el comportamiento del vehículo. Pero lo que hoy se aplican son las generalizaciones dirigidas al gran público y, me imagino, los fabricantes suponen que el conductor "típico" que cambia sus neumáticos es porque los tiene "hechos unos zorros" y no se preocupa mucho por ellos (creencia con la que, en parte, estoy de acuerdo). Claro, está, hay una tercera opción: Quienes intercambian regularmente los neumáticos detras/delante, que, como los gastan por igual, no tienen problemas a la hora de reponerlos. Un saludo,

En qué conce?? Es por el Norte, lejos de Madrid, en Torrelavega, así que no merece la pena ni que ponga el nombre: No te ibas a venir por aquí solo por cambiarlas, ¿o sí?. Por otra parte, fué hace mas de 3 años y, por aquel entonces, el coste de la hora de trabajo en ese concesionario era de 59 € + IVA. Ahora está en 61 € + IVA, que no está nada mal. Por Madrid me imagino que será mas elevada. Slds.

Aunque, a priori, estos neumáticos parecen interesantes, como ya ha dicho antes algún compañero habrá que esperar a que los usuales AutoExpress, ADAC, AMS, etc. las prueben y pongan sus experiencias "negro sobre blanco". Entretanto, creo haber leido algo sobre que a partir de 25º C (no explicaba si temp. ambiente o del asfalto), estos neumáticos empezaban a perder su igualdad con otros neumáticos de verano "puros". ¿Alguien puede decir algo al respecto? Slds.

Pues sí que tienes razón, chimaco, y no se de donde he sacado yo eso de la llanta de 16 cms (esa sí sería realmente una "rueda de galleta", ¿no?). Evidentemente, ambas medidas son en pulgadas y, como dices, quizás me trabuché con la medida del ET, que sí es en métrico. Gracias por la observación. Mis disculpas para el compañero tete23, por si acaso le he confundido. Slds.

El ET es el Offset, o desplazamiento. Es lo que la llanta sobresale (puede ser ET positivo o negativo) desde el plano del buje, o sea, donde se fija la llanta con esos tornillos de 112 mm. Es un dato importante porque, si es excesivo, el neumático puede sobresalir de la vertical de la aleta (rechazo en la ITV) , pero, si es mínimo, puede rozar con los elementos interiores de la suspensión y dirección (avería y posibles consecuencias tristes). Echa un vistazo: http://www.oponeo.es/articulo/la-anchura-de-la-llanta-y-el-desplazamiento-et-offset También deberás considerar el ancho del neumático que vayas a poner, porque la garganta de la llanta puede acomodar varios anchos de neumático. P. ej. una llanta de 16x7" (diámetro de la llanta en mm x anchura en pulgadas - no me preguntes porqué se mezclan medidas diferentes, pero es así) puede llevar neumáticos desde 195 hasta 225 mm. Con aquel no tiene prácticamente bombeo, pero con este bombea (el neumático) bastante y, si vas muy al límite, entre el ET y este bombeo puede rozar o salirse de cotas. Echa otro vistazo: http://www.fedimacompeticion.com/recomendacion-anchura-de-llanta-segun-anchura-neumatico.html Pero, por lo que dices, me parece que tienes algunas lagunas en el conocimiento de este tema (no pretendo ofenderte, solo comento tus propias declaraciones), por lo que, si me permites la sugerencia, no te metas en berenjenales, por si acaso haces una torta como un pan. Slds.