Sardinero

Puedo equivocarme, pero el tema de la garantía entre particulares no es tan sencillo: El comprador goza de 6 meses de garantía si "puede demostrar que el vicio o el fallo existía antes de la compra y (esto es muy importante) el vendedor lo sabía". Ahora, vamos a tratar de demostrarlo, porque eso significaría, de entrada, contratar un examen técnico profesional que demuestrre que no lo hemos roto nosotros y, después, probar que el vendedor lo sabía. Y si vas a juicio con estos datos, ya me dirás .... O sea, y en mi opinión, en la práctica esa garantía no existe. Por otra parte, y leyendo lo que exponen otros compañeros, lamento decir que seguimos sin aprender ni aunque nos apedréen. Slds.

El tema va dirigido a todos los que tengais cambio Multitronic, sin importar modelo ni combustibe, aunque los comentarios de los A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF serán, probablemente, los que puedan darme las pistas mas seguras. Trataré de explicar mi caso lo más claramente posible, pero es que no es un problema concreto, sino algo un tanto "perceptivo", como sigue: El coche va a llegar a los 150.000 kms y, desde hace unos meses - porque antes no lo hacía - el cambio actua de una forma rara, aunque solo cuando lo llevo en "S"; en cualquier otra posición va bien, o normal, como queramos decirlo. Me explico: Si yendo por vía abierta a más de unos 70-80 kms/h, o aunque sea en tráfico ciudadano pero por una avenida o vía que permita un movimiento más ligero que el usual, si tengo que frenar un poco mas fuerte de lo normal por cualquier razón (llegada a un stop o ceda el paso, semáforo, salida a una via adyacente, el de delante que para, etc.) justo en el momento de frenar el motor se acelera (200-300 rpm) y tira del coche, con lo que me veo obligado a aumentar la presión sobre el pedal. Y un instante antes de detenerse el coche, caen y el motor se queda al ralentí. Cuanto más rapido voy, mas aumentan las revoluciones y el tirón del motor antes de pararse. Pero, si solo "acaricio" el pedal para moderar un poco, no ocurre lo que he expuesto. ¿Algún comentario?, ¿alguna sugerencia?, si ha alguno os ha sucedido algo similar, ¿cual fué la causa y como lo solucionásteis? Slds y gracias anticipadas,

Interesante el enlace; personalmente (y no paso de aficionadillo a la mecánica) tampoco me he creido nunca esos aumentos de potencia que dicen que proporcionan estos filtros y, por ello, si instalé (por probar) un K&N en mi motor (ojo, es turbo-diesel) fué para, aceptando que el motor pueda aspirar mejor, usar esa mejora para consumir "algo" menos. En este aspecto sí que he observado ahorros de combustible "objetivos" y demostrables, tal y como expongo en mi comentario anterior. Y, repito, el que yo he puesto va en el cajetín del anterior, es igual en diseño y dimensiones, y aspira por el sistema original del coche. Sin embargo, en el resto (aceleración, recuperación, sonoridad), no he sido capaz de observar ningún cambio. Ni siquiera lo he intentado, vamos, con un TDI de 140 CV .... Slds

En el nro. 199 (Mayo 2017) de la revista "Autofácil" viene un reportaje a este respecto.No es que aclare mucho, salvo que con los planes actuales, los vehículos de más de 25 años no podrán circular por Madrid ni Barcelona, y la Federación Española de Vehículos Antiguos espera una reunión con la DGT, a la que aportará 2 propuestas: Una pegatina "H" para vehículos ya inscritos como históricos y otra "R" para vehículos de entre 20 y 30 años, donde los "H" no tendrían limitaciones de circulación, y los "R" solo podrían circular fines de semana y festivos. Posteriormente, dicen, vendría la "pelea" con los ayuntamientos. Y, se me ocurre a mí, en los ayuntamientos que en las próximas elecciones locales cambiasen de signo político, véte a saber qué medidas, en uno u otro sentido, se podrían aplicar. Teniendo en cuenta que los políticos no trabajan para el ciudadano, sino para fastidiarse entre ellos, pues igual a signo político opuesto nuevas medidas opuestas. O sea, no quedaría otra que esperar a ver ..... en este tema y en cualquier otro que se nos pueda ocurrir. ¡Donde yo vivo, están haciendolas pardas para que los peatones, sí, los peatones, dejen sitio a los ciclistas!. Slds.

Con lo que duran (y cuestan) estos filtros, no creo que yo vaya a cambiar el K&N que llevo, pero como el saber no ocupa lugar, pues estaría bien que nos cuentes como te va ese Pipercross, especialmernte en lo relativo a la (posible) disminución de consumo, que es el único dato del que podrás obtener conclusiones exactas, porque el resto (aceleraciones, recuperaciones, etc.) serán subjetivas; en todo caso, y tras las primeras impresiones, supongo que necesitarás hacer unos miles de kms antes de tener una opinión concreta. Gracias por la (futura) información y slds.

Buenas tardes, Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/2007, motor BRE de los últimos bomba-inyector, que no creo sea como el tuyo, pero a los 132.000 kms le puse un filtro de aire KN E-9282 (aparentemente del mismo fabricante que los que muestras en las fotos, aunque no es igual, sino el de tipo tubular, pero sí va situado en el mismo cajetín original y en la misma localización que muestra tu foto); ya llevo con él unos 15.000 kms, así que, por si te fuese de interés mi experiencia y si me lo permites, te paso algunos comentarios. De entrada, yo creía que tenía limpio el motor de mi coche ... hasta que he visto el tuyo (supongo que la foto es de él) y me he traumatizado. Vaya motor "niquelado", sí señor, enhorabuena, aunque me imagino que deberá llevar una cantidad enorme de "grasa de codo", ¿no?. No sé si el filtro cónico iría "al aire" dentro del vano motor; en este caso sí que lo que respiraría estaría bastante caliente, con lo que muy posiblemente perderías la ventaja de la mejor aspiración que te aportaría el filtro KN. Si me permites el comentario, y por lo que tú mismo dices, no parece que uses el coche en carreras "sprint" al estilo de los dragster USA, así que este tipo de filtro no me parece que fuese el adecuado en tu caso. Por el contrario, el plano que - supongo - ocuparía el cajetín del filtro actual, también permitiría al motor aspirar mejor y lo haría directamente del exterior. Ya que lo preguntas, yo pondría este, aunque solo es mi opinión. Respecto al mío: Aunque la literatura del fabricante destaca la ventaja del aumento de potencia, y aunque no sería nunca tanta como para dañar el cambio Multitronic de mi coche, yo prefiero utilizarlo para que el motor respire mejor, sin apretarle, y reducir el consumo. Suelo hacer el 90% de mis recorridos en vías rápidas, a unos 125-135 kms/h de aguja, con el climatizador siempre conectado, y con 2 personas y equipaje ligero: En unos 147.000 kms. desde que lo tengo, el gasto medio (calculado a mano desde el principio) es de 6,94 lts/100 kms. Con el filtro KN me ha bajado 0,12 lts/100 kms. Un saludo,

Puede que en este caso no sea así, pero ese pretexto que te da el vendedor es mas viejo y conocido que el baul de la Piquer. Claro que es solo mi opinión ....

¡Vaya puñeta! Yo tuve algo similar, subiendo a una estación de esquí pasé junto a una máquina que estaba desbrozando una cuneta alta, y una laja de piedra me degolló un neumático, también por un lateral. Solo pude andar un par de kms. Olvídate de reparar, no se puede en el flanco y menos ese agujero. Y de reclamar ..... ufffffffff. Hazlo y siéntate a esperar. Si no tienes que pagar ninguna tasa, adelante, pero si encima vas a tener que pagar porque te admitan presentarla .... Slds.

Se me ocurre que este es un tema de interés general, asi que si alguien con autorización lo pudiese mover al foro General quizás fuese una buena idea. Slds.

Te cuento mis experiencias personales ampliadas en algunos paises europeos (Francia, Italia, Portugal, Andorra y Suiza) a los que suelo hacer viajes ocasionales con mi coche, un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/2007, motor BRE, o sea, quizás sea parecido al tuyo, aunque el mío, que es Euro 4, lleva filtro de partículas porque en aquel tiempo, aunque no era obligatorio, Audi se lo montaba a los coches con cambio Multitronic (o, al menos, al A6 C6). Me referiré no solo sobre temas de contaminación, sino en algún otro aspecto circulatorio por si te fuese de interés. El AA (Automovile Association) es un club automovilistico británico importante (una especie de RAC, pero de mucho mayor nivel, hasta cotiza en bolsa), así que, aunque no aseguro nada, yo me informo ahí de todo lo necesario a este respecto, y me fío de las directrices que, en lo relativo a circular por el extranjero, imparte a sus miembros (lo hace en abierto, lo que no he intentado averiguar es si quizás lo hiciese el RAC, por ejemplo); aquí tienes el enlace donde puedes encontrar mucha información: https://www.theaa.com/european-breakdown-cover/driving-in-europe Lo que sale en la primera página sobre Francia acabo de verlo al abrirla ahora, o sea, debe llevar poco tiempo. Aún no he profundizado en el tema, pero deberé hacerlo de inmediato, porque ya estoy preparando el próximo circuito vacacional para después de verano. De todas formas, la última vez que estuve en Francia (costa oeste hasta Brest) fué en Setiembre de 2016, y entonces por allí no había nada al respecto. Precisamente el año anterior estuve en Grenoble, y nada de nada. Para circular por Suiza tienes el tema de la vignette, que es una especie de impuesto de circulación para autopistas, que son libres (si solo vas a circular por carreteras, no lo necesitas). Lo puedes adquirir una vez dentro del pais en gasolineras y areas de servicio. A mí nunca me la han pedido (aunque debes pegarla en el parabrisas y de una forma muy concreta, si nó, no vale, (¡j ....r con los suizos!), pero parece que si no lo llevas y te caza la policía, la multa es respetable ... a pagar in situ. En Italia el mayor problema son las ZTL, en las que te puedes meter sin enterarte porque están señalizadas para cazar al forastero. A mi me cazó una en Bolonia, y lo que hice fué buscar un aparcamiento "concertado" (allí le dan un apelativo similar, pero que no lo recuerdo, y las placas que te dirigen a ellos llevan un dibujito que tampoco recuerdo) y aparcar allí. De todas formas, lo que yo suelo hacer es, cuando reservo el hotel (lo hago directamente), le pregunto si está en una ZTL y, en caso afirmativo, les pasas tu matrícula y el propio hotel avisa a la policía (en ese aspecto, y en mi experiencia, trabajan bien, pero vete a saber ....). Todas las ciudades italianas: Roma, Florencia, Milan, Verona, Genova, etc. (incluidas las pequeñas, como Bolzano o Como p. ej.) tienen ZTL's, o sea, ten cuidado. Claro, si reservas a través de un localizador de hoteles (Booking, etc.) no te vale esta opción. En Florencia me metí en otra, ya de salida (los GPS no las llevan programadas) y ya no paré, pero no me ha llegado multa alguna hasta ahora y espero no recibirla, porque el acuerdo europeo sobre cobro de multas de circulación contempla 8 ó 9 casos concretos de infracciones entre las que no está esta. Pero ni se te ocurra alquilar allí un coche, porque entre las clausulas que firmas de forma genérica, hay una en la que nadie repara, y es que todas las multas que les lleguen a la matrícula del coche que alquilaste te las cargan directamente a la tarjeta, y puedes estar pagando un trimestre con sobrecargo en cada una por gestión. Vamos, la mafia .... He estado leyendo en el AA por encima los requerimientos en Francia, Suiza e Italia antes de escribirte, y en Suiza no dice nada, pero en Francia e Italia sí, aunque solo referido a algunas ciudades: Paris, Lyon y Grenoble en Francia, y Milán en Italia. Hay que obtener unas pegatinas, pero no me ha quedado claro si la española vale, porque no es igual a ellas. Otra solución que usé hacer un par de años para Portugal (por el tema del pago de las autopistas), fué escribir al Consulado General en Madrid, y me contestaron muy amablemente. En Andorra es como estar en casa, o sea .... Lo que estoy pensando hacer ahora es escribir a los Consulados Generales de Francia, Italia y Suiza en Madrid, y solicitarles me aclaren todas estas dudas. Quizas es lo que debieras hacer tú. Ya nos contarás lo que averigues. Un saludo,

Podría ser que ocurriera eso que dices. Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007, o sea, de los primeros que salieron con DPF (en aquel tiempo, los 2.0 Multitronic salían con DPF pero los manuales no), y a través de estos años he tratado de aprender todo lo posible sobre estos malditos filtros, pero me sigo enterando de cosas nuevas que ignoraba, como esta tuya. Como ya sabes (supongo), estos motores necesitan un aceite que produzca pocos residuos (en nuestro caso de especificación VW 507 00), que es un 5W30; no se mucho de química, pero si el aceite envejece y se carga de residuos de las explosiones (y el modo de uso influye mucho), podría ser que produjese aún mas residuos y ocasionase una mas rápida saturación del DPF, de ahí las mas frecuentes regeneraciones. Ojo, es una elucubración mía. Por si te fuese de interés, lo que sí he notado desde hace mucho tiempo en el mío (que parece un caso similar al tuyo, aunque mi coche es automático y a este respecto influye) es que, al llegar a los aledaños de la ciudad y moderar por el tráfico, semáforos, rotondas, etc., después de un tramo largo "a régimen" (como en tu caso, no hago casi ciudad, digamos que un 5-10% máximo), el motor se pone indefectiblemente a regenerar. Así que lo que me he acostumbrado a hacer en estos casos es pasar el cambio a "S" unos 10 o 15 kms antes de llegar a destino, lo que aumenta el régimen del motor y, consecuentemente, de la temperatura de los escapes, y al llegar a casa el motor ya ha regenerado. Esto que hago es, +/-, una regeneración forzada de manual. No creo que esto sea por envejecimiento del DPF, ya que aunque mi coche tiene ahora cerca de 150.000 kms., un mecánico de Audi al que pregunté en una ocasión me dijo que no me podía dar una cifra de kms al respecto, pero que acababa de cambiar uno a un Q7 que tenía 300.000 kms. Slds

A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, 10/2007, 145.000 kms, mantenimiento en concesionario según especificación libro mantenimiento (aunque cambio aceite cada 21.000 kms porque el ordenador no me deja mas intervalo - supongo a causa del DPF), 90% via rápida 10% carretera y ciudad, 2 personas y equipaje ambos, consumo medio hallado a mano desde el primer km después de entregado: 6,94 lts/100 kms A los 1320.000 kms le puse filtro aire K&N, y desde entonces ha bajado el consumo 0,09 lts/100 kms de media Slds

Tu actitud me parece totalmente lógica, y, desde luego, es preocupante la actitud de estos "neodirigentes" políticos que, ignorando tanto, creen que lo saben todo. Como bién dices, no les preocupa lo más mínimo las consecuencias de sus decisiones, y ¿sabes porqué?, porque nos consideran idiotas o fácilmente manipulables. Alguna razón tienen, no creas, no hay mas que mirar alrededor ..... Lamento decírtelo pero, personalmente, no creo que tengas la menor posibilidad de éxito, porque te vas a enfrentar a toda la maquinaria administrativa del Estado, para quien no eres más que un "piojito" del que solo se preocupan cuando quieren que les des tu voto. Que, me temo, es lo que harás, a unos ú a otros: Mismos perros con diferentes collares .... En todo caso, te animo a que sigas y no te rindas. Y me alegraré si consigues doblarles la cerviz (aunque no creo que puedas hacerlo). Un saludo, y mis disculpas por ser tan pesimista, pero es lo que hay.

Tu actitud me parece totalmente lógica, y, desde luego, es preocupante la actitud de estos "neodirigentes" políticos que, ignorando tanto, creen que lo saben todo. Como bién dices, no les preocupa lo más mínimo las consecuencias de sus decisiones, y ¿sabes porqué?, porque nos consideran idiotas o fácilmente manipulables. Alguna razón tienen, no creas, no hay mas que mirar alrededor ..... Lamento decírtelo pero, personalmente, no creo que tengas la menor posibilidad de éxito, porque te vas a enfrentar a toda la maquinaria administrativa del Estado, para quien no eres más que un "piojito" del que solo se preocupan cuando quieren que les des tu voto. Que, me temo, es lo que harás, a unos ú a otros: Mismos perros con diferentes collares .... En todo caso, te animo a que sigas y no te rindas. Y me alegraré si consigues doblarles la cerviz (aunque no creo que puedas hacerlo). Un saludo, y mis disculpas por ser tan pesimista, pero es lo que hay.

Exactamente, ese es el problema básico, pero el problema inmediato es que, como satures el DPF, vas a tener que poner uno nuevo. Y, además, averiguar cual es ese problema básico, porque, si no lo averiguas, acabarías con el nuevo filtro igual. Desde mi punto de vista, ya has investigado por tí mismo, sin resultado. Has pedido colaboración al foro y, desafortunadamente, no hemos podido ayudarte. Solo te queda una opción aún inexplorada: Ir al concesionario, que no significa que te vayan a solucionar el problema, pero es que no te queda otra. Bueno, eso me parece a mí, que la decisión es tuya, por supuesto. Pero seguir esperando a ver si encuentras una solución no parece, en mi modesta y respetuosa opinión, razonable. Slds.

Ya siento que no te hayan valido mis observaciones, pero si, como dices, el límite de carga de cenizas para tu filtro es del 60% y estás en el 58%, yo me iría a toda prisa a un concesionario, porque ese 2% lo puedes rebasar en cualquier momento, y entonces sí, tendrías que cambiar el filtro. Slds.

Desde luego, la frecuencia de las regeneraciones es exagerada. Aquí te paso algunas ideas, aunque todas las operaciones están muy interconectadas y giran alrededor de lo mismo: Si el filtro está bien y las regeneraciones son erroneas, o si el filtro está ya KO. aa) Averigua la carga de cenizas del filtro. Creo que se puede hacer con el VagCom, pero yo no sé como. En el Elsa podrás averiguar la carga máxima permitida antes de necesitar renovación del filtro. Si has sobrepasado la carga máxima, ya no hay remedio: filtro nuevo. bb) Averigua si el sensor de presión diferencial falla. Creo que también se puede hacer con el VagCom. Este sensor se sabe que ha fallado bastante en vehículos de todos los miembros del grupo VAG (entre ellos, en el mío, hace algún tiempo). En concesionario es barato y fácil de cambiar. Puede que el filtro esté bién y es el sensor el que dispara erroneamente las regeneraciones. cc) ¿Usas el aceite específico para motores con DPF?. Porque si metes otro más viscoso y que no sea de poca producción de cenizas, igual por ahí te vienen los problemas. dd) Con los datos obtenidos anteriormente, comprobar si el filtro está muy saturado, pero aún es recuperable, o si ya no admite regeneración y hay que cambiarlo. La sugerencia que te voy a hacer no goza de predicamento en el foro, pero, en este caso, a mí me parece que es la mas adecuada: Vete al concesionario, que te enchufen el coche al ordenador (aunque a tí no te da nada usando el VagCom - no te ofendas, por favor - igual no lo estás haciendo bien) y, al menos, te informen sobre qué es lo que falla. Porque si fuese alguna de mis 2 primeras observaciones y el filtro aún es recuperable, te lo puedes cargar definitivamente con tantas regeneraciones; eso sin tener en cuenta que, con las post-inyecciones al regenerar, te puede estar pasando combustible al carter (¿has comprobado el nivel del aceite?) y, si usas diesel normal, te va a contaminar el aceite con las consecuencias que no hace falta citar, aunque al final se evaporaría, pero si pones bio-diesel la cosa podría ser muy, muy grave, ya que no se evapora. Y cuidado al hacer la regeneración forzada si el filtro aún la acepta: no vale ir al "taller de la esquina", hay que efectuarla con conocimientos y equipo (una vez leí aquí en el foro que a alguien se la habían hecho metiéndole (al coche, claro), una manguera con agua (¡!). Si al final, y desgraciadamente, el filtro está KO, con esas temperaturas disparadas a las que realiza las frecuentes regeneraciones, igual te sale ardiendo el día menos pensado. Slds y suerte,

Totalmente de acuerdo contigo, Abarkas. ¡Ah!, y gracias, tanto a ti como a Alcoscar, por vuestras amables palabras anteriores. Lo bueno del foro es que, si nos comportamos civilizadamente y cada uno exponemos nuestras teorías y/o experiencias, todos aprendemos algo. Al hilo, aquí copio un enlace de un fabricante japonés de turbos que he encontrado después de varios días buscando algo sobre el tema. Supongo que este ya sabrá de lo que habla: https://www.team-bhp.com/tech-stuff/idling-rule-turbo-charged-cars El título del artículo es revelador (traduzco para quienes no se puedan manejar en inglés, aunque tengo entendido Google ha mejorado mucho sus traducciones automáticas): The "Idling Rule" with Turbo-Charged Cars, o sea, "La regla del ralentí" en coches con motores turbo". Son 4 páginas que considero muy, muy interesantes, por lo que me permito sugerir a quien tenga tiempo y ganas que las lea todas. De todas formas, copio aquí (y traduzco) una parte acotada de la primera: quote The worst thing you can do to your turbo is switch the engine off immediately after a hard run. HKS - a top Japanese manufacturer of turbochargers - has this to say: "The number one cause of turbo failure is oil "coking". Oil "coking" occurs when a turbocharger is not properly cooled down and the oil that normally lubricates the center cartridge heats up and forms solidified oil deposits." That burnt oil eventually goes on to block passages. Some folk insist that modern water-cooled turbos don't require a cool down period after a drive. While they are partially correct ....... unquote Quote (traducción) " Lo peor que puede hacerle Vd. a su turbo es apagar el motor inmediatamente después de hacer un trayecto a alta velocidad. HKS, un importante fabricante japonés de turbocompresores, dice lo siguiente: La causa nro. 1 de fallos en los turbos es el "coking" (n.t. conversión en carbón - de la expresión "coke") del aceite. Este fenómeno ocurre cuando no se deja enfriar adecuadamente el turbo y el aceite que normalmente lubrica el cartucho central se calienta y forma depósitos aceitosos sólidos. Dicho aceite quemado pasa a, eventualmente, bloquear los circuitos. Hay quien insiste que los turbos modernos, enfriados por agua, no requieren un periodo de enfriamiento después de un trayecto. Aunque parcialmente tienen razón .... Unquote Repito, tratad de leer el artículo entero, es muy clarificador. Y ya me doy cuenta que con esto lo que he hecho, posiblemente, es "agitar el avispero"!. ¡A debatir .....! Slds.

Al hilo de lo que dice el compañero Juliaars2000, me tomo la libertad de exponer unos comentarios respetuosos y sin ánimo de polemizar:: Hasta ahora, he aplicado siempre la extendida opinión de que, antes de apagar el motor (el mío es un 2.0 TDI Multitronic DPF), hay que dejarlo al ralentí un par de minutos (¡ojo!) después de haberlo llevado durante un cierto tiempo a alto régimen por vía rápida. No he seguido esta norma después de circular por carreteras normales, ciudad ó en recorridos cortos. Por ello, leí la observación del compañero con interés pero con cierto escepticismo, aunque, llevado por la curiosidad y con el ánimo de ampliar mis (limitados) conocimientos, me puse a investigar. Después de largo tiempo y de haberme leído el equivalente a casi toda la "Biblioteca de Alejandría" sobre este tema, he concluido que mi actuación es correcta, pero que lo expuesto por Juliaars2000 también puede serlo, en según qué circunstancias. Me explico y vayamos por partes: De entrada, un hecho: En la página 138 del Manual de Instrucciones de mi coche (A6 C6 – 10/2007) existe un párrafo remarcado con un signo de "cuidado" que dice: "Al someter el motor a grandes esfuerzos, después de parar el motor se produce un (literal en el original) acumulación térmica en el compartimento del motor, lo que puede ocasionar una avería del mismo. Por ello, deje funcionar el motor al ralentí durante aproximadamente 2 minutos antes de apagarlo". Desde luego, no dice que sea con un objetivo concreto (p. ej. y como nos ocupa, para refrigerar el turbo), pero hay que tener en cuenta que estos manuales están orientados al conductor, permítaseme denominarlo, "típico", cuyo mayor conocimiento de mecánica puede ser que para que el coche funcione hay que echarle combustible. Lo que queda claro, es que el fabricante del motor dice que hay que dejarlo un par de minutos al ralentí después de exigirle "grandes esfuerzos". En relación a lo que he leído en internet, la gran mayoría es "charla de café", aseveraciones y negaciones rotundas más o menos serias, pero que no parecen mostrar base técnica que las apoye. En general y grosso modo, 90% de ellas apoya la práctica común de dejar el motor al ralentí, pero el otro 10% considera acertada la propuesta de Juliaars2000, basándose en que los motores turbo-diesel modernos recurren a técnicas más desarrolladas, como lubricantes muy mejorados, bombas eléctricas autónomas (turbo timers) y la aplicación del principio de sifón termal activo para mantener el flujo de aceite a través del turbo después de apagar el motor. Es decir, no combaten la idea original, sino que indican que la tecnología ha remediado sus posibles efectos negativos. En resumen, que todo depende de la actualidad de nuestro motor .... y de lo que diga el fabricante en las instrucciones de uso, aunque todo el mundo parece estar de acuerdo en que dejar el motor al ralentí un par de minutos no le va a hacer ningún mal. Extrañamente, no he encontrado mucha información enfocada a este tema concreto en fuentes razonablemente fiables (fabricantes), salvo en el caso cuyo enlace sigue: http://www.karcher.gr/document/BTA-5202165-000-00.pdf de un fabricante de tractores que supongo todos conoceréis, KUBOTA, y que, aunque no es el típico motor turbo-diesel de automóvil (es más bien para generadores), indica que "si estuviese equipado con un turbo-cargador, se debe dejar el motor al ralentí unos 5 minutos antes de apagarlo después de haberlo usado a toda carga. Si no se hiciese así se podrían ocasionar daños al turbo-cargador", y estos 2 enlaces de lo que parecen empresas especializadas en turbos: http://www.aet-turbos.co.uk/about/how-a-turbo-works http://www.turborepair.com/index.php?option=com_content&view=article&id=202&Itemid=154 que también abundan en la misma idea, aunque matizando que no se debe extender este periodo más allá de los 2 minutos. Finalizo: En mi opinión y sin pretender exponer conclusiones personales (eso lo dejo para cada quién haya llegado hasta aquí en su lectura), todo parece depender de si nuestro motor ya viene equipado con esas nuevas tecnologías, aunque lo más acertado sería seguir las instrucciones del Manual de Instrucciones que viene con el coche. Un saludo,

Compañero "juanvidalvigo", Ya pensaba que el coche te había acabado de dar sorpresas, pero veo que (lamentablemente) no es así. Ese "colega" (expresión tuya) que te lo vendió no parece ser de confianza. Aunque (y te ruego que no tomes a mal mis palabras, solo analizo la situación según tu la cuentas y como "aviso a otros navegantes") tu opinión de que "El coche ha sido muy bien cuidado. Creo que proviene de una flota de A8 que tenia la xunta de Galicia. Esta totalmente revisado y se encuentra en muy buena situación" tampoco parece muy acertada, porque si a pesar de estar revisado y en buena situación te está dando los dolores de cabeza que te dá, ya me dirás si llega a estar dejado de la mano de Dios. En fin, todos nos equivocamos alguna vez, yo el primero. El tema que citas de las ruedas puede que haya influído en los problemas de la transmisión: Yo no tengo experiencia práctica en coches 4x4, pero en todo lo que he leido sobre este tipo de transmisiones se repite el mantra de que los 4 neumáticos deben ser de la misma medida. Echa un vistazo al enlace que te adjunto: http://www.souzastireservice.com/tires-101/tire-matching-awd-4wd.aspx y fíjate sobre todo en lo que dice sobre los Subaru y Audi Quattro. Ahora bién, respecto a la norma legal, ambas medidas son equivalentes (de ahí que haya pasado, supongo, las ITV): la 245/45 R18 tiene un desarrollo de 2,13 mts., mientras que la 255/45 R18 tiene 2,16 mts, diferencia que está dentro del 3% permitido. Posiblemente pienses que, una vez comprado el coche, de nada te valen mis elucubraciones, que me las puedo guardar y que todos somos inteligentes a toro pasado, y tendrías razón. Pero es que tu caso (que lamento, y que te deseo soluciones de una vez y con el menor gasto posible) es paradigmático de otros que ya hemos visto por aquí, y es que "nadie da duros a cuatro pesetas" y hay que hilar muy fino para comprar de ocasión y sin garantías (aunque estas, aunque a veces te las dan, no valen el precio del papel donde están escritas). Un saludo y suerte,

Buenas tardes, Anhiri, Podrías ser un poco más explícito, y decirnos qué motor lleva tu coche, si gasolina o diesel.En fin, vamos a tu pregunta: Audi no recomienda ninguna marca en especial; los únicos requerimientos son que el aceite cumpla las especificaciones de VAG (que deben aparecer en el envase, sea de la capacidad que sea, 1 lt, 5 lts, etc.) según lo siguiente: aa) Motores de gasolina: Especificación VW 50300, VW 50301 y VW 50400, bb) Motores Diesel: Especificación VW 50600, VW 50601 y VW 50700, cc) Motores Diesel con filtro de partículas (DPF): Imprescindible usar especificación VW 50700. Este aceite es un 5W30 y no es barato si lo compras por bidones de 1 lt. o cambias el aceite en concesionario, pero baja mucho de precio si lo compras en internet en bidones de 5 lts. (como no dices qué motor tienes no puedo sugerirte cuantos litros necesitarías, según los casos estarías entre 4 y 9 lts). Nota importante: Si alguien te sugiriese que no merece la pena poner aceite de esta especificación y viscosidad, no le hagas caso ni le vuelvas a preguntar nada mas: Dañarías el DPF en no mucho tiempo, porque estos aceites LowSaps están formulados específicamente para estos filtros (producen muy pocas cenizas al combustionar). Respecto a marcas, entre los miembros del foro parece que goza de predicamento Castrol, pero cualquier otra marca de cierto nivel vale: Mobil, BP, Repsol, etc. Eso sí, repito, que cumpla las especificaciones citadas, sobre todo en el caso de llevar DPF. Slds

Ojo, que no es una pegatina de papel, sin más. Es de ese tipo de material que parece metalizado, y a lo mejor no es de tan fácil confección. Aparte de que lo que dice herodes no deja de ser una posibilidad a tener muy en cuenta. Item mas, por lo que he visto aquí comparando la mía con la de tgmourino, cada pegatina lleva unos datos diferentes que no se si se referirán a cada vehículo en concreto y, por experiencia propia en una modificación que legalicé al mío, en las ITV tienen información detallada de todos y cada uno de los vehículos existentes, por medio de su nro. de bastidor. Slds

No me atrevo a darte una respuesta rotunda, pero me temo que sí te afecta; echa un vistazo al Manual de Reformas de Vehículos - Revisión 3ª de Setiembre de 2016, aquí: http://www.f2i2.net/documentos/lsi/STO_Vehiculos/Reformas/ManualReformasVehiculosRev3.pdf que ha sido publicado no hace mucho y que ha entrado en vigor a principios de año (no te quemes, la sección que, en mi opinión, te afecta ya estaba contenida en las versiones anteriores), y luego vete a la sección 8, subsección 8.52 y, en la última de sus 4 páginas hay una Información adicional que contiene diversas aclaraciones a esta sección, y donde dice (sic): Esta reforma se aplica a la sustitución o incorporación de elementos en el exterior del vehículo tales como: * ...... * ...... * Estribos, taloneras y peldaños fijos. * ...... * ...... Tal y como yo lo interpreto, te afecta. Ahora bién, ¿porqué no te acercas a una ITV, lo preguntas, y así estás mas seguro? Slds

Gracias por los comentarios. Después de un cursillo aceleradísimo, ya estoy +/- impuesto en el tema. Efectivamente, la pegatina está en el hueco de la rueda de repuesto, junto a la otra pegatina del equipamiento del coche (adjunto una foto que no se si saldrá, porque soy un zoquete para esto de la informática). En mi caso (2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007, motor BRE) este índice máximo es 0,5; en la última ITV el coche dío 0,12, o sea, que me quedo tranquilo. Me imagino que esta normativa creará, a partir de ahora, problemas a quienes hayan trasteado la EGB y el DPF. A los diesel los van a machacar. Slds.

El otro día me pasó una cosa buenísima con lo del tema del color del coche. Estaba en el concesionario para reparar la polea del alternador, que chirriaba un poco. Mientras esperaba, uno de los comerciales me quiso poner los dientes un poco largos: "Tememos un A6 similar al tuyo que está muy bien. Es el restyling, de 170 cv y lo tenemos muy bien de precio, full equipe, sline interior y exterior, nosequé...". Bueno, el caso es que, al final, fui a ver el coche. Tenía buena pinta, pero era blanco (tengo una especial manía a los coches blancos, ¿será por los taxistas?). Yo le comento al comercial, "está muy bien, pero que pena que sea blanco". Y no va el cabrito de mi hijo y me dice delante del comercial: "Papá, no mientas, el color no creo que sea el problema". Por cierto, aún lo tienen a la venta: http://www.gumerjo.es/ficha.php?id=297 Es que a los críos hay que tener cuidado a donde se les lleva; ya sabes el dicho: "los borrachos y los niños son los únicos que dicen la verdad". Oye, pues ese coche no tiene mala pinta (a primera vista). Y las llantas me gustan un montón. Yo tuve un coche blanco hace varios años, en el siglo XX, y en verano era de lo mejor (aunque ya tenía aire acondicionado). El que no me gusta nada (al menos mientras no tenga chofer), es el negro. Aunque cada uno tenemos nuestro gusto ... Slds.