Tolo

Correcto

El mio lleva cerradura en el maletero...

Me da que tenemos un conector ciego en la "entrada" del G250 De desguace... Esta foto es de un recambio nuevo.

A mi me parece entender que si el coche tiene ESP (En el mio tambien indica ESP MK 60 en el módulo de ABS) el sensor G250 no existe, se usa el G85 para "no duplicar funciones".

Supongo que habéis comprobado la compresión de ese cilindro...

La verdad no se me ocurre casi nada, lo único ¿ has cambiado el embrague ?

Cuando tengas el vagcom y para perderle el respeto jeje en el apartado del motor hazle el test de actuadores (Output Test -03) y podrás "ver" como actúa la regulación del turbo(N75) y la "valvula de paro" (N no me acuerdo), entre otras, que cierra el aire cuando apagas el motor. Te puede dar una idea de lo que te pasa. La geometría del turbo se atasca y provoca lo que tu llamas "modo seguro" y lo del cabezeo por lo que indicas podría ser la "válvula de paro". Revisa tambien el circuito de vacio que al final es lo que "maneja" estos sistemas. Mangueritas sueltas, rajadas, inestancas... El circuito de vacio lo identificas rápidamente porque las mangueritas finas no llevan abrazaderas ni clips, se sujetan solas, por el mismo vacio no se pueden salir.

Dudo que sea ese el problema pero si fuera así recuerdo un "tuning" primitivo que falseaba precisamente el valor de ese sensor, añadia una resistencia si no recuerdo mal para indicar un valor más frio, una temperatura más baja, para que la centralita inyectara más cantidad de combustible. El "Chip" en cuestión eran dos conectores un macho y una hembra que intercalaba una resistencia, y cobraban bastante caro. Desconecta el conector del sensor y con resistencia infinita "bajará" la lectura a -40ºC.

¡Que chulo!

Revisa la centralita que no tengas humedad en el conector o directamente esté sulfatado.

Algunas veces se soluciona resoldando, otras no. Pero vale la pena intentarlo antes de comprar otro. Me alegro que pudieras solucionarlo.

Parece que tenéis una confusión: por una lado está el multitronic que lleva una correa metálica lubricada, con marchas "infinitas", como un variador de moto, que lleva aceite en la caja y el embrague ahora mismo no sé si es "en seco" pilotado. Y por otro lado están los cambios de doble embrague y 7 velocidades que algunos funcionan "en seco", pero se refiere a los discos de embrague. Creo que posteriormente ya se montaban embragues bañados (no "secos") en aceite ATF (como los cambios automáticos). Creo que el mecánico está convencido que es un DSG (STronic) con embragues en seco. En algún sitio habrá unas letras que corresponderán al modelo de caja de cambio. Para salir de dudas...

¿Motor de arranque?

Entiendo lo que te pasó y lo que quieres explicar pero creo que no lo explicas bien. Al darle dos vueltas al cigüeñal la correa se asienta y la tensión se reparte el todo el recorrido (en estático, en marcha no es así...) Pero la correa no puede estar "un diente atrás" como dices, lo puede parecer pero no lo estará., la correa no puede ni debe saltar. A la hora de poner las poleas en las marcas no tienen porqué quedar "perfectas", se trata de decidir si le "conviene" estar en el diente en que está (aunque no coincida 100%), en el diente anterior o en el diente posterior. Y decidir donde dejarla. La correa se estira y se encoge en cada vuelta.

Así a bote pronto un cable negro, fino y suelto me parece que podría ser un micro de un manos libres. Si abres el plafón de las luces es posible que lo encuentres.

Ahora que me fijo lleva amortiguador hidráulico en el tensor como dice @Athabasco Hay un útil que es una chapita con una ranura para bloquear el pistón hidráulico o un pasador. Ambos sistemas sirven para mantener el pistón comprimido.

No tendrías que tener problema si son gente sería. Tampoco es una reparación cara ni por piezas ni por mano de obra.

Ahora mismo no tengo el manual delante de este modelo pero creo que puedes cambiar la correa sin necesidad de bloquear el cigüeñal, solamente poniéndolo en las marcas. Si te parece arriesgado o temes que se mueva puedes marcar la correa y las poleas con tipex o pintura. Después de sacar la correa vieja trasladas las marcas a la correa nueva y así al ponerla es más fácil. Las marcas de la correa sirven unicamente para colocar la correa. A la que se mueva el motor quedarán desfasadas y serán inútiles. Tendrás que fijarte en las marcas de las poleas.

Bienvenido al foro... eso lo primero. Si descartamos la amortiguación nos quedan las ruedas. ¿Que neumáticos y medidas de llantas lleva tu A2? ¿Presión?

¡Sin palabras estoy! Cuesta imaginar como se les ocurrió poner ese sistema es ese sitio con dos tornillitos y sin plan B. Visto lo que cuentas y imaginando lo que que hacen el los conces oficiales 18K castañas no me parece caro. No creo que puedas rebajar más la factura a no ser que tires por vía judicial, que no te garantiza que ganes, y vete despidiendo del coche una larga temporada. El motor seguramente es reparable, solamente hay un cilindro cascado. En los servicios oficiales ni saben ni quieren ni pueden arreglar una avería así. Se cambia el motor directamente. En un buen taller lo podrían arreglar pero estamos como antes: larga temporada sin coche, presupuesto desconocido, resultado incierto. Si económicamente puedes, en mi opinión, acepta el cambio de motor. Si no, véndelo tal y como está.

En estos casos la aseguradora no se mete en ningún lio ni se lava las manos. Sabía desde el primer día lo que tenía que pagar. Lo que pasa es que con estas cantidades en juego se arriesgan a llegar muy lejos, por si les suena la flauta: hay un defecto de forma, alguna chorrada o se acaba el mundo 10 minutos antes del juicio.

La tapa de "balancines" es de plástico y se puede deformar. A mi me pasó en el A2 1.4 TDI. Si la sacas se puede comprobar simplemente quitando la junta y poniéndola encima de una mesa(no hace falta que sea de billar...).

¡Felicidades, es precioso me dejas sin palabras!

O se moja el caudalímetro.

¿El ventilador gira, se oye?