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Buenas! Cuando voy en el coche sin música ni la radio encendida me gusta que haya silencio, que como mucho solo se oiga el sonido del motor y el de rodadura (si voy con los cristales bajados). Supongo que como a muchos de por aquí, me molesta el más mínimo ruidito o vibración.. La cosa es que ultimamente mi coche hace un ruido que me saca de quicio, aunque de momento solo se oye con las ventanillas bajadas. Os explico, todo empezó hace unos meses, se oía el mismo sonido pero no muy alto y muy de vez en cuando. Entonces aproveché cuando fuí a cambiar los neumáticos para preguntar al mecánico si era normal, me dijo que sí, que era normal en los diésel de esa época, y no le dí mayor importancia. Pero poco a poco ha dejado de oírse solo de vez en cuando a casi siempre, y ahora se oye más fuerte. Estos días he estado ''analizando'' el ruido y he descubierto que: - No lo hace cuando el motor esta frio, solo cuando ha rodado y está algo caliente. - No lo hace si acelero, pero sí cuando estoy en punto muerto o a bajas RPM. He grabado un breve video donde se aprecia el ruido del que hablo (aunque cueste un poco de distinguir por el traqueteo del motor) y también la zona donde parece producirse (o al menos donde se oye más fuerte): https://drive.google.com/file/d/0BzrHxRX5B3g4Um1mVm9yWFVtRUxPTUdXa2oxNk9OMFJ1OWRF/view?usp=sharing Tambíen una foto de la pieza sospechosa (lo que está en el círculo rojo), y un conector suelto (círculo azul) que no sé si debería estar así. A ver si alguien me puede echar una mano.. Un saludo y muchas gracias!

Hola saludos cordiales a tod@s. El pasado viernes me compré un audi A4 1.6 100cv del 99 y el coche se le ve perfecto a pesar de sus años y con 114.600 km. El tema esta en que me preocupa un ruido que sale del motor pero no se exactamente de que puede ser pues segun el que me lo vendio es el tipico sonido del motor de estos coches pero yo pienso que no es asi. Hos dejo un enlace de un video que subi a mi canal para que me deis vuestro veredicto pues me tiene un tanto preocupado... Por cierto...Al pisar el embrague suena algo mas o diferente. Aqui el video

Muy buenas! abro este post ya que no he encontrado nada al respecto en el buscador. La cuestión es que a la tapa de mi 1.4 TFSI le faltan los 4 anillos... A alguien le ha pasado de perderlo? Donde podría conseguirlo? Las medidas son 13 x 4,7 cm Gracias y un saludo Foto:

buenas amigos tengo un problema con mi audi que no se que es, lo que pasa es que al frenar y llego a pararme el ralenti de 800 se vaja a 700 0 650 y a los 2 segundos se estebiliza, si piso el freno muy fuerte para pararme en seco se baja aun mas de revoluciones, me habian dicho que a lo mejor era el cuerpo de aceleracion pero lo probe con otro y sigue igual, y tambien le di ajuste basico con el vag com, y no me sale averia alguna lo unico alguien me podria ayudar

Siempre me he preguntado si en un motor importa más el par o la potencia. Yo pensaba que era el par (que después de todo es la capacidad de producir aceleración), pero entonces ¿por qué se suele hablar de la potencia como lo importante de un motor, más que del par? Después de preguntar en otro hilo (gracias de nuevo por las respuestas) y pensarlo un poco, creo que ya lo entiendo. Importa más la potencia, no el par. Y ahora que tengo claro por qué es así lo cuento, por si a alguno más le ayuda. Me ha quedado un texto largo, a pesar de mis intentos por resumir. Así que lo he divido en varios apartados, que muchos os podréis saltar en función de los conocimientos que ya tengáis. Lo importante (si es que hay algo mínimamente importante en este tocho) está en los apartados 5 y 6. 1. Conceptos básicos de física En un movimiento circular, digamos una rueda o engranaje que gira, el par es la fuerza por el radio sobre el que se aplica. Una misma fuerza aplicada en el borde de una rueda de mayor radio produce más par. Estoy suponiendo que la fuerza se aplica en dirección tangencial a la rueda, que es lo que harías intuitivamente para hacer girar la rueda. (Empujar la rueda desde fuera hacia el centro puede ser útil si quieres sacarla de su eje, pero no si quieres que gire). El par en el movimiento circular es el equivalente a la fuerza en el movimiento lineal. La velocidad angular (vueltas por minuto) es equivalente a la velocidad lineal. Y la aceleración angular, que mide cómo de rápido varía la velocidad angular, es equivalente a la aceleración. La conocida ley de Newton, fuerza = masa * aceleración, dice que la fuerza total que se aplica sobre un objeto tiene como resultado modificar la velocidad de éste (acelerarlo). Pero unos objetos se dejan acelerar mejor que otros. Eso es lo que mide la masa: cuanta más masa tenga el objeto (cuanto más "pese") más cuesta acelerarlo (hace falta más fuerza). Esta ley física tiene un equivalente en el movimiento circular: par de fuerza = momento de inercia * aceleración angular. El momento de inercia es lo análogo a la masa en el movimiento circular. Si aplicas un par de fuerza a una rueda o engranaje, se acelerará más o menos en función del momento de inercia que tenga. El momento de inercia depende de la masa (cuanta más masa más cuesta poner la rueda en movimiento), pero también de la distribución radial de la masa. Con la misma masa, una rueda de mayor radio tendrá en general más momento de inercia. Incluso con la misma masa y el mismo radio, si esa masa está más concentrada en el borde de la rueda (en vez de en el centro), también costará más hacer girar la rueda, porque tendrá más momento de inercia. La potencia en un movimiento circular se define como el producto del par por la velocidad angular. Al ser potencia, tiene una interpretación física en términos de trabajo y energía, pero no hace falta recordarla aquí (además, me resulta más intuitivo el concepto de "fuerza o par que aplicas" que el de "potencia que desarrollas"). 2. Cuándo tenemos la sensación de que un coche "corre" La sensación de que el coche "corre" o "tira", de que el motor tiene "brío", está relacionada directamente con la aceleración que el motor es capaz de imprimir al coche. Si pisando un poco el acelerador el coche sale disparado, será un motor más "vivo". Por el contrario, si en las mismas condiciones al pisar el acelerador ves que el coche aumenta de velocidad más despacio, tendrás la sensación de que el motor "no responde". El momento de inercia que ve el motor (lo que le cuesta poner en movimiento el cigüeñal, ejes, ruedas y coche) depende de la masa del coche, tamaño de las ruedas etc, y podemos suponerlo fijo. La aceleración que produce el motor sobre el eje del cigüeñal, según hemos visto en el apartado 1, será el par entre el momento de inercia. Para un momento de inercia dado, cuanto más par tenga el motor, mayor capacidad de aceleración. Por tanto el par es lo que hace que el coche se note más "vivo", es decir, acelere con más facilidad. Otro criterio, en vez de la aceleración, es considerar la velocidad máxima que pueda alcanzar el coche. Suponiendo que no esté limitada por otros criterios (corte de inyección), la velocidad máxima también está determinada por el par. La resistencia del aire aumenta con la velocidad, y el coche no podrá subir más la velocidad cuando esa resistencia (tendencia del coche a frenarse por el aire) se iguale al par (capacidad de acelerar el coche). 3. ¿Qué significan el par y la potencia del motor en un coche? De acuerdo con el apartado 2, tanto desde el punto de vista de aceleración como de velocidad máxima, lo que importa en principio es el par: cuanto mayor par tenga el motor, mayor aceleración y mayor velocidad máxima. Sin embargo, cuando se quiere caracterizar un motor de forma rápida se suele hablar de la potencia, más que del par (entrad por ejemplo en el configurador del A3 y mirad lo que dice del motor: gasolina/diésel, las marchas y la potencia). ¿Por qué? Si el par es la capacidad de acelerar, ¿dónde entra aquí la potencia? 4. Curva de par y curva de potencia En realidad el par que es capaz de producir un motor (cuando pisamos a fondo) no es fijo, sino que varía en función de las rpm a las que esté girando. En motores modernos con turbo el par tiene la siguiente variación aproximada con las rpm: primero sube, luego se mantiene constante y después baja. Es decir, a rpm bajas o altas es difícil para el motor generar mucho par. Hay una zona amplia en la que el par es el máximo. Representando el par en función de las rpm se obtiene una curva, como por ejemplo la de la gráfica siguiente. Multiplicando el par por las rpm se obtiene la curva de potencia, también mostrada en la gráfica. Como se ve, el par máximo se obtiene entre 1500 y 4000 rpm. La potencia máxima se obtiene más a la derecha. El motivo es que, aunque a partir de 4000 rpm el par baja, si baja más despacio de lo que suben las rpm la potencia seguirá subiendo (ya que es el resultado de multiplicar par y rpm). Como sabemos, cuando se dan la cifras de "par" o "potencia" de un motor, se refieren a los valores máximos de sus respectivas curvas. En realidad para caracterizar el motor habría que conocer la curva completa de par o de potencia, no sólo el valor máximo. 5. Marchas, conversión de par y desmultiplicación Hay algo que no hemos considerado hasta ahora: el cambio de marchas. Esto es fundamental para entender por qué no sólo importa el par del motor sino también (y sobre todo) la potencia. El motor sólo funciona hasta un cierto valor de rpm. Por encima no puede (o no debería) funcionar. Para el motor del ejemplo anterior, supongamos que ese límite es 6500 rpm. Por eso se utilizan varias marchas. Si vas en primera a 6500 rpm no podrás pasar de unos 50 km/h (y además el coche irá sonando como si fuera a explotar). Para poder ir a más velocidad, como todos sabemos, subes de marcha. La marcha que lleves puesta determina cuántas vueltas dan las ruedas del coche por cada vuelta del motor. Eso se consigue por medio de engranajes (ruedas dentadas). Al eje del motor va acoplado un engranaje de un cierto tamaño, digamos engranaje A. Ese engranaje se pone en contacto con otro, digamos engranaje B, cuyo tamaño es distinto para cada marcha. Al engranaje B van conectadas las ruedas motrices (en realidad van conectadas indirectamente, pero eso no importa). La siguiente gráfica (adaptada del blog enlazado por Truzzz en el hilo al que me refería) ilustra la situación. El engranaje A (conectado al motor) es el de la izquierda, y el B (conectado a las ruedas motrices) el de la derecha. Si el radio del engranaje B es el doble del radio del engranaje A, como en la figura, ocurrirán dos cosas: Por cada vuelta del engranaje A (motor), el engranaje B (ruedas del coche) da media vuelta. Esto es así porque cada diente de un engranaje encaja con un diente del otro, pero el B tiene el doble de dientes. El par que se ejerce sobre el engranaje B es el doble que el par que ejerce el motor sobre el A. Como los engranajes están en contacto, diente con diente, la fuerza en los dos es la misma, pero el radio en B es el doble que en A, y el par es fuerza multiplicada por radio. Por tanto, con esa marcha se divide entre 2 la velocidad de giro y se multiplica por 2 el par. Ese "2" es la relación de desmultiplicación, M, y depende de la marcha que esté puesta. Para otra marcha más "larga" el engranaje B sería más pequeño, y el valor de M sería menor. Según esto la velocidad de giro de las ruedas, S, será la velocidad de giro del motor, R (medida en rpm), dividida entre M. El par en las ruedas será el par motor, T, multiplicado por M. 6. La respuesta: ¿potencia o par? El par que hace que el coche acelere no es el par motor T, sino el par que llega a las ruedas, T*M. Marchas más largas (menor M) producen menos par en las ruedas (el coche acelera menos), pero permiten que, para unas rpm dadas ®, las ruedas del coche giren más deprisa (el coche va a más velocidad), ya que S = R/M. Como el par en las ruedas es T*M y por otro la velocidad de las ruedas S es R/M, despejando M = R/S podemos decir que el par en las ruedas es T*R/S. Ahora, como T*R es la potencia (apartado 1), el par en las ruedas será P/S. Con esto ya empezamos a ver que lo que hace acelerar al coche es la potencia, más el par motor. Para una S dada (velocidad de giro de las ruedas), el par que llega a las ruedas (que es el que produce aceleración) sólo depende de esa S y de la potencia P. Por tanto se conseguirá más aceleración cuanto mayor sea la potencia (no el par) del motor. Para acelerar lo máximo posible hay que llevar el motor a la potencia máxima (no en la zona de par máximo). Pero para conseguir esa aceleración máxima hay que jugar con el cambio de marchas. Para entenderlo, comparemos tres motores: El motor 1 tiene una potencia máxima P, que consideramos como referencia. El motor 2 tiene el doble de potencia que el 1, y esa potencia doble la consigue porque el par es exactamente el doble que el del motor 1 (como potencia es par por rpm, el doble de par a las mismas rpm implica el doble de potencia). El motor 3 también tiene el doble de potencia que el 1, pero tiene el mismo par. Esa potencia doble la consigue porque la zona de par máximo llega al doble de rpm que en el motor 1 (como potencia es par por rpm, doble rpm con el mismo par implica el doble de potencia). En estas condiciones, el motor 2 conseguirá el doble de aceleración que el 1. Esto es fácil de entender: tiene el doble de par motor, por tanto para cualquier marcha producirá el doble de par en las ruedas, y por tanto tendremos el doble de aceleración. El motor 3 también conseguirá el doble de aceleración que el 1, pero mediante un mecanismo diferente: el motor 3 aguanta hasta rpm más altas que el 1. Por tanto, para cualquier velocidad puedes llevar el motor 3 al doble de rpm que el 1, usando para ello marchas más cortas. Esas marchas más cortas hacen que el par que llega a las ruedas sea el doble, aun cuando el par motor es el mismo que en el motor 1. Por tanto el motor 3 también consigue que el coche acelere el doble que el 1, pero para eso tenemos que llevar marchas más cortas, es decir, tenemos que llevar el coche más revolucionado. Resumiendo, desde el punto de vista de aceleración o velocidad máxima cualquiera de las dos opciones es igual de útil: Tener un par motor más alto (curva de par más alta). En cualquier marcha, el mayor par motor se traduce en mayor par en las ruedas. El coche acelera más que otro que no tenga tanto par motor. Tener un par motor que se mantenga hasta rpm más altas (curva de par más ancha). En este caso la ventaja no es que haya más par motor, sino que puede "aguantarse" cada marcha hasta rpm más altas. Con eso se consigue mayor par en las ruedas (aunque el par motor sea el mismo) y por tanto mayor aceleración, igual que en el caso anterior. Pero ahora para aprovechar el motor es necesario llevar marchas más cortas (rpm más altas).

Buenas tardes a todo, no sabia como encontrar que puede ser esta avería y me acorde que este foro es el mejor con el tema de mecánica así que ahí va: Tengo un a4 B8 de 2010 con 112.000km 136cv que ha empezado a vibrar algo mas de la cuenta estando parado y cuando meto una marcha, acelerando, noto que suena algo como , a mi parecer, si el motor estubiera apoyado hierro con hierro y ese movimiento haga ruido , pero quiero alguna sugerencia porque la Audi son algo caros solo presupuestando. Gracias a todos!!

Hola a todos!!! Pues que tengo un ruido de vez en cuando, por la mañana despues de recorrer 5 km y con motor a temperatura de funcionamiento. No lo hace siempre pero hoy lo he pillado. Pongo el enalce a un mp3. A ver si os suena de algo https://mega.nz/#!qgp0gQpT!sGNn4siDKx9QWf9qGyLVbm2PKArxUFG_O1crQqjQ2xs

Me compré en el 2007 un A4 nuevo, 1.9 tdi, porque quería fiabilidad... Después de unos prudentes 280.000 km (hechos todos en carretera), la cabeza de una biela dijo adiós con 40º a la sombra, dos niños pequeños y el coche hasta las trancas volviendo de viaje, con el consecuente cristo en el cigüeñal. Tras deliberar y consultar con la almohada hemos optado por montar un motor rectificado que nos aseguran que es como "estrenar motor". Total de la broma 3.500 Leuros. Aún me pregunto si seguiré teniendo un coche fiable, o tengo que usarlo solo para ir al mercadona. Salu2 de un desencatado de la mecánica alemana.

hola a todos. Bueno, he encontrado en un desguace un audi a4 b5 1.8t quattro, con motor APU. el mio es otro igual pero con motor AEB del 96, mi preguntas; -¿que motor es mejor?, si es que hay diferencias -¿el APU le vale a mi coche o hay que adaptar electronica y demas?, porsi rompo el mio y tengo que buscar otro motor -¿merece la pena comprarlo para repuestos?, y si es asi ¿que precio le echais mas o menos al motor? muchas gracias de antemano, vuestros comentarios ya me han ahorrado muchos dolores de cabeza, y estoy aprendiendo muchhisimo, gracias

BUENAS A TODOS!! He estado mirando por ahí en más temas, para saber que localizador poner a mi AUDI A6, pero no me ha quedado bastante claro, y ya que después de lo ocurrido con el Seat, no quiero que me vuelva a pasar nada parecido, o al menos si me pasa, que pueda recuperarlo pronto. He visto uno en amazon que dejaré más abajo el link, que parece bueno según las opiniones, pero ahora me toca preguntar. Sirve cualquier localizador para el A6? Y lo más importante... Puedo hacerlo yo, o tendré que ir al concesionario? Tendría en realidad que mirar también el cable de VAG-COM, pero es que leí que según el coche que tenga, me hará falta un cable u otro, en versiones. Podríais echarme un cable en esto? UN SALUDO Y GRACIAS!!

Buenos días amigos! Llevo un tiempo arrastrando un problema con mi a4 8h, y es el siguiente: A VER SI PODÉIS ECHARME UNA MANO... Se me encendió el testigo de fallo electrónico motor, y con este, entro el coche en modo emergencia (limp mode)....tras meterle el vag...me aparecen 5 fallos. (Los de la foto) En la casa oficial, me dijeron que tenia que cambiar la centralita primero y luego veríamos...cosa que no me convence, pruebas a 700 y pico euros.... Tras borrar los fallos, el coche va bien hasta que le da por volver a encenderse y vuala!!cuando le da la gana se vuelve a encender el testigo: los cinco fallos de nuevo. El otro dia, tras intentar borrarlos, se borraban todos menos uno: 01282 VALVE FOR INTAKE MANIFOLD SWITCH-OVER (N239) 35-10-------INTERMITTENT Después de unos días y volverlo a probar, si se borran los fallos de nuevo...aunque con la misma duración o menos que antes... OJALA ALGUIEN PUEDA ECHARME UNA MANO POR QUE YA NO SE QUE HACER.... GRACIASS

Buenas.... Tengo un A4 B6 1.8T 150cv de 2001, el cual por unos motivos y por otros aun no he podido presentar en condiciones.... Es algo que tengo pendiente. El caso es que tras mucho darle vueltas al foro aunque no consigo saber con exactitud lo que sucede. Os comento: Hace unas semanas se me ha encendido en el cuadro el piloto de averia en el motor. Tras dar vueltas en el foro, pensaba que sería por el sensor de la temperatura o por el termostato, ya que aparte de eso, cuando arranco el coche (tanto en frio como en caliente) arranca siempre el electroventilador (esto lo hace desde hace un mes aprox). La temperatura en el cuadro la marca bien y es estable. El coche aparentemente anda bien y empuja con fuerza, lo único aparte de lo del electro, es que al arrancar a veces le cuesta ir a la primera. Hoy ha querido arrancar al 4 intento. No es algo habitual pero sucede con cierta frecuencia (una vez cada 2 semanas aprox.). Esto sucede desde que tengo el coche (hace unos meses). Tras ver otras entradas en el foro y comentarios de compañeros, he pensado que podría ser por una mala configuración de la centralita, que según he visto hay un parámetro que indica que se le pase combustible al motor en el arranque y a veces no manda la info. correctamente (no se explicar bien este tema, me parece haberlo visto en el foro del A3 pero no estoy seguro). He seguido rebuscando y he pensado que, es posible que se esté quedando sin batería (ya que no se ni el tiempo que lleva ahí la que tengo actualmente). Luego, viendo el tema de la campaña para el cambio de bobinas, he visto que a algunos compis se les han solucionado problemas similares tras el cambio de bobinas, y pienso que igual ese es el problema. El tema es que no tengo VAG-COM para ver a que es debido el piloto que se enciende en el cuadro ni si el coche marca alguna otra avería. No se a alguien se le ocurre algo, pruebas que pueda hacer, etc.... Os he de decir que por pruebas, soy voluntarioso, aunque no un experto en el tema. Además, de material ando bastante justo y de presupuesto también.... Muchas gracias a todos.... Un saludo.... PD.- Pido disculpas si acaso este tema ya se ha tratado en otro antiguo, si no debería ir en este hilo, etc..... No he visto un lugar más indicado en el que poner este tema.....

Hola a todos, Tengo una duda que ya empieza a mosquearme y no se hasta que punto puede ser normal.... Hace un par de meses me entregaron un A3 Sedan 1.4 TFSI SLine Edition 2014 y desde el principio he podido observar 2 cosas que no me gustan un pelo..... 1. El ventilador (no tengo claro si es el ventilador o alguna otra cosa / pieza) hace un ruido como de carraca que es mas acentuado recien arrancado pero que se escucha bastante incluso ya con el coche caliente.... En movimiento con ruido exterior + motor ya no se escucha.... pero en cuanto me paro en un semaforo o lo que sea lo escucho claramente.... 2. En marchas cortas, sobre todo en segunda (cuando mas ocurre) y en tercera, y a a bajas rpm (por bajas no me refiero a que el coche necesite bajar marcha... sino a que no esta revolucionado), aprecio claramente un ruido similar al del punto 1 pero en este caso diria que no es del ventilador.... es como un ruido de cadena.... o algo asi.... pero tb estilo "carraca". En ambos casos no es un sonido brutal pero me parecen suficientemente desagradables.... suenan como a "viejo" o "roto" y me cuesta creer que sean normales en un coche de este precio.... mas aun teniendo en cuenta que el sonido del motor es impresionantemente bajo ! lo cual me encanta ! Alguien con el mismo modelo o similar que pueda aportar su experiencia ? Es normal ?? que puede ser ?? deberia ir o consultar al concesionario ?? Un saludo y muchas gracias.

Tengo un AUDI A6 Avant de 180 CV Quattro de 2008. El coche tiene 160.000 kms. Las revisiones pasadas religiosamente, en concesionario oficial de AUDI excepto una en servicio oficial Bosch, avalado por Mutua Madrileña, el seguro. El pasado 3 de Enero, al comenzar a circular con el coche después 4 días parado, empezó a escucharse un leve ruido, un traqueteo como si se hubiera enganchado algo bajo el motor o se hubiera soltado alguna chapa de cobertura. El coche funcionaba bien y ningún testigo indicaba avería alguna. No obstante, llamé al seguro y pedí que lo llevaran al servicio oficial de Bosch, tras la idea de que sería una avería leve que se resolvería antes que tarde. Cuando el personal del servicio oficial de Bosch me comunicó el origen de la avería no daba crédito: unos tornillos que sujetan el tensor de la cadena de distribución se habían partido y caído dentro, en la caja del motor. Así de repente, sin ningún aviso previo ni posibilidad de haberlo podido evitar. Decidí poner una reclamación a AUDI por baja calidad del producto, pues entiendo que no hay recogido ninguna acción en el libro de mantenimiento que ayude a evitar este problema. La chica que me atendió me pidió llevarlo al concesionario oficial de AUDI para que verificaran la avería. Pues bien, el jefe de taller me envía un presupuesto al cabo de dos semanas por un importe de 13.000 euros aproximadamente, por un cambio de motor. Antes de nada quiero que AUDI me verifique la avería que tiene, pero a día de hoy me ha sido imposible conseguirlo. Aluden al hecho de que como llegó parcialmente desmontado, la política de AUDI es cambiar completamente el motor, algo bastante absurdo para aplicar en cualquier caso Os adjunto unas fotos. Me resulta increíble que un coche de estas características pueda ocurrir esto nada más que de conducir y que la marca no dé solución alguna, dando a entender poco más o menos que intento engañarles. Por cierto, es mi tercer (y último casi con toda seguridad) vehículo de la marca, dos de ellos en renting comprados y mantenidos por el mismo concesionario que ahora se niega siguiera a decirme lo que se ha averiado. Ahora mismo he lanzado una peritación judicial, de forma que me comunique formalmente qué ha pasado y, si se pudiera conocer, las razones que lo han causado. Después interpondré denuncia a AUDI ante todos los organismos pertinentes. ¿conocéis casos parecidos? No me creo que el mío sea el único ni el último. Un saludo.

Buenas, tengo un pequeño problema, soi nuevo y no me entero, tengo un audi a4 b5 2.5 v6 tdi quisiera saber cual es el tipo de motor en la documentación sale tipo:b5, por lo que yo entiendo esa es la versión, tambien pone motor tipo TD/CAT pero por eso no encuentro nada.¿8D2 es un tipo de motor?

Hola a todos! Mi nombre es Miguel (mikeL de Santa) y este es mi primer post, tengo un tt mk1 1.8t 180cv desde hace una semana y ahora tras limpiarlo estoy revisando más profundamente su estado. Lamentablemente no me han asegurado cuándo se le cambió la correa de distribución, así que he hecho alguna foto para comprobar la prisa con la que debo cambiarla, es decir, cambiarla la voy a cambiar, pero ver si estos días lo puedo mover tranquilo con algún acelerón . Espero que sea suficiente con las fotos de móvil que adjunto, sino, subo algo más. Muchas gracias de antemano a todos y un saludo. http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/11/f7a5.jpg http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/856/7qar.jpg http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/845/gjfq.jpg http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/839/o0dm.jpg http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/822/bm6e.jpg

Buenos días estoy a punto de comprarme un Audi TT cuando venda mi actual coche. El caso es que estoy viendo varios TT y uno de ellos tiene 65.000km pero según el vendedor el motor tiene una fuga de aire y que la reparación son 300€. Me ha bajado a 13.000€ el precio. Quisiera saber si sabéis sobre alguna fuga de aire en el motor 2.0 TFSI alguien del foro. La otra opción que he visto es uno exactamente igual en concesionario pero 1.000€ más caro. La parte positiva es que esta recién revisado, garantía del concesionario, 1 año de garantía, etc... En conclusión necesitaría saber si alguien ha tenido un problema similar con el motor aunque seguramente vaya a por el del concesionario y también comentar que consumo urbano lleváis con el coche. Un saludo!

Hola buenas tengo un pequeño problemilla, tengo un seat cordoba 1.9 tdi (MOTOR AFN) SE QUE NO ES UN AUDI*... Bueno aqui os dejo mi problemas a ver si alguien puede ayudarme... La cuestion es que aveces voy andando en segunda o tercera (o fualquier marcha) y le piso al acelerador y el turbo no salta y no empuja el coche NADA... e cambiado el manguito que entra en el turbo y el que va de la tuberia del intercooler ala centralita los he puesto nuevos y sigue igual... He probado desconectando el caudalimetro para ver si tira mas... y nada ifual aveces tira bien y aveces nada, nose cual es el problema mi coche tiene 184.000km ... DEBO LIMPIAR EL TURBO???? NECESITO UN POQUITO DE AYUDA... GRAVIAS A TODOS Y ME ENCANTA ESTA WEB...!!!!

Buenas tardes Hace unos días viniendo de la playa se me averió el coche. Es como si hubiera dejado de funcionar el turbo y no pasaba de 120 km/h y 4.000 rpm. Tiene 92.000 km con la revisión pasada hace un mes en la casa. En el taller está a ver qué me dicen qué ha sido... En fin, que no estoy muy contento con el tema. El coche es una maravilla y divertido de conducir, pero en 4 años que tiene, con todas las revisiones pasadas en el concesionario oficial y durmiendo en garaje, paso a relatar las averías que ha tenido (no entiendo casi nada de mecánica): 1. Rotura del motor de apertura del depósito de gasolina 2. Fallo en start&stop provocado por una fuga de presión en la válvula del servofreno. Al perder presión el freno, el coche desactivaba el start&stop para mantener la presión de los frenos. La avería era en la pieza del freno. 3. Válvulas electrónicas del árbol de levas: esto provocaba que el coche a bajas revoluciones y en recuperaciones, vibrase como si fuese el tractor de mi abuelo. El fallo lo noté al mes de pasarle la revisión de los 60.000 km y con la garantía expirada en más de 1 año. Debo decir que Audi se hizo cargo de todo el coste (piezas y mano de obra). 4. La pérdida de potencia que os comenté al principio. No salió humo blanco ni nada, lo cual me alivia y además paré el coche de inmediato. Se encendió el piloto amarillo del motor en el panel y un mensaje de avería pare el motor (o algo así, no me acuerdo muy bien). Soy consciente de que todos los coches se averían, pero mi Golf TDI 130cv excepto por quemársele el turbo con 500 km por defecto de fabrica, no ha dado un problema más de motor ni de mecánica. Va como la seda con 200.000 km y 8 años. Sin embargo el A5 me está empezando a inflar las narices (por no decir otra cosa...). Estamos hablando de un coche del doble de precio que el Golf!!! Bueno, pues nada, si alguien tiene alguna idea de qué se puede tratar la avería agradecería sus comentarios. Mientras tanto, sigo a la espera de que me digan qué es lo que le ha pasado esta vez al cochecito. Saludos

El Audi Garage Parking Pilot es un sistema de aparcamiento desarrollado por Audi que todavía está en pruebas. Para su utilización se necesita: una conexión inalámbrica a Internet, sistema de navegación, un parking con una central de gestión y un smartphone con la aplicación. La unidad central de control del parking será la encargada de gestionar el proceso de aparcamiento. La unidad del parking establece una conexión a través de una red WLAN con el coche y analiza todos los datos relacionados con el tamaño del mismo mientras localiza una plaza del parking adecuada. Una vez completado el análisis, se envía al navegador del vehículo el recorrido para llegar a la plaza. El coche se desplazará a una velocidad de entre 5 y 10 km/h y utilizará los sensores de proximidad instalados de serie para evitar colisiones durante la maniobra. Vídeo demostración… Fuente: http://mibrujula.com...telefono-movil/