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El toque de Bobby Unser Como siguiente paso, había que escoger piloto.     El primer candidato para llevarlo al límite en Talladega fue Walter Röhrl, el piloto de rallye de Audi, ganador del Campeonato del Mundo y uno de los mejores pilotos de carretera que ha dado el automovilismo europeo.     Röhrl llegó a Alabama, se subió al coche, dio sus primeras vueltas al óvalo y llegó a una conclusión honesta: nunca había corrido en óvalos americanos, no conocía ese tipo de trazado, y no se sentía cómodo llevando aquel coche al límite en esas condiciones.     Se retiró del proyecto.     Audi llamó entonces a Bobby Unser.     Tres veces ganador de las 500 millas de Indianápolis, cuatro veces vencedor en Ontario, trece veces en Pikes Peak.     Un hombre que llevaba décadas viviendo a velocidades que habrían resultado inconcebibles para la mayoría.     Unser llegó a Talladega, hizo su primera vuelta de reconocimiento y ya superó las 200 millas por hora –poco más de 321 kilómetros por hora–.     En la segunda vuelta ya sabía lo que el coche podía hacer.     Después describiría la sensación con una sencillez que resume mejor que cualquier cifra lo que era el sistema quattro en aquellas condiciones: el coche parecía pegado al asfalto incluso por encima de las 200 millas por hora.     El veinticuatro de marzo de 1986, Bobby Unser completó una vuelta al óvalo de Talladega en 46 segundos, con una velocidad media de 332 km/h y una punta máxima superior a los 350 en las rectas.     Era un nuevo récord mundial de velocidad en circuito para un vehículo de tracción total.     En las gradas y en los boxes, el equipo de Audi había conseguido lo que llevaba meses buscando: una historia americana, contada en el único idioma que el mercado americano entendía de verdad.         Legado y subasta en Monterey La ironía más grande de toda aquella operación es que no salvó las ventas del 5000.     El escándalo de la aceleración involuntaria era demasiado profundo y demasiado instalado en el imaginario del consumidor americano como para que un récord de velocidad lo borrara de un día para otro.     Audi tardaría años en recuperar su posición en el mercado estadounidense.     Pero el récord de Talladega cumplió otra función, quizá más duradera: demostró que la tracción total de la marca no era solo una herramienta para el barro y la nieve de los tramos europeos, sino una tecnología capaz de comportarse mejor que cualquier rival en condiciones de velocidad extrema, en el circuito más americano que existía, con el piloto más americano que encontraron.     El coche que hizo todo eso sobrevivió de forma casi accidental. Estaba destinado al desguace cuando una familia llegó a la fábrica de Ingolstadt a recoger un Audi V8 recién comprado.     El doctor Werner Laurenz, responsable del desarrollo de  motores de competición en Audi, les hizo una visita guiada. Nació una amistad que duró años.     Un día, Laurenz apareció en Dortmund con el 5000 CS en la parte trasera de un remolque, camino de la destrucción.     La familia lo compró, lo guardó y lo cuidó durante décadas.     Este agosto de 2026 sale a subasta en Monterey de la mano de RM Sotheby’s, sin precio de reserva, con una estimación de entre 250.000 y 300.000 dólares.       FUENTE:   https://espirituracer.com/reportajes/audi-5000-cs-quattro-la-historia-del-record-de-talladega/

Audi 5000 CS quattro                   Audi 5000 CS quattro                   Audi 5000 CS quattro       FUENTE:   https://espirituracer.com/reportajes/audi-5000-cs-quattro-la-historia-del-record-de-talladega/

6/7/2026         Audi 5000 CS quattro: La historia del récord de Talladega     Bobby Unser lo llevó al límite en Talladega para intentar salvar la reput*ción de la marca en EE.UU.                                               Audi 5000 CS quattro                           En 1986, Audi tenía un problema en Estados Unidos: nadie entendía el rally, y el 5000 estaba en el centro de un escándalo de seguridad.     La solución fue un cinco cilindros turbo de 650 caballos, un óvalo de NASCAR y el piloto de Indy 500 más duro que encontraron.     A mediados de los años ochenta, Audi vivía una contradicción que pocos fabricantes han experimentado con tanta intensidad: era la marca más dominante del Campeonato del Mundo de Rallies, había cambiado para siempre la forma de entender la disciplina con su tracción total, y en Europa su imagen deportiva estaba en el punto más alto de su historia.     Al mismo tiempo, en Estados Unidos, prácticamente nadie sabía nada de todo eso.         Un mercado que no hablaba el mismo idioma El problema era estructural, no de comunicación.     Los rallies, como disciplina deportiva, nunca habían conseguido arraigar en el mercado americano de la misma forma que en Europa o en otros países.     Las victorias del quattro en el Rallye de Monte-Carlo, en el Safari o en el RAC eran titulares en Alemania, Francia o Reino Unido, pero no movían un solo coche en los concesionarios de Ohio o Texas.     El aficionado al  motor americano entendía las 500 millas de Indianápolis, entendía Daytona, entendía Talladega.     El Grupo B europeo era, para la mayoría, algo que ocurría en otro planeta.     Y encima de ese problema estructural, Audi tenía otro más urgente: el escándalo de la aceleración involuntaria.     A partir de 1986, el Audi 5000 –el mismo modelo que la marca vendía en Europa como Audi 100 y Audi 200– fue objeto de una investigación y una cobertura mediática devastadoras en Estados Unidos, centradas en supuestos casos de aceleración sin que el conductor hubiera pisado el pedal.     Las ventas se hundieron. La imagen de la marca en el mercado americano alcanzó uno de sus puntos más bajos.     Audi necesitaba una historia nueva, y necesitaba contarla en un idioma que el público americano entendiera.         Talladega: el templo de la velocidad La solución que encontraron fue tan simple como audaz: ir a un óvalo de NASCAR, el templo de la velocidad americana, y romper un récord con un coche de tracción total.     El circuito elegido fue Talladega Superspeedway, en Alabama, construido sobre un antiguo aeródromo y uno de los trazados más rápidos del mundo para los coches de NASCAR. El coche fue el Audi 5000 CS Quattro – equivalente al Audi 200 Turbo quattro europeo–, preparado específicamente para el intento.     Y el objetivo era el récord mundial de velocidad en circuito para un vehículo de tracción total.     Se necesitó una preparación del coche bastante profunda, aunque discretamente visible desde fuera.     Audi tomó una unidad de especificación americana y la sometió a una transformación que cumplía con la normativa NASCAR: aligerada, con la aerodinámica refinada mediante un pequeño alerón trasero, un spoiler delantero y modificaciones en los bajos para mejorar el flujo de aire.     Los cambios externos eran casi invisibles para alguien sin ojo entrenado.     Lo que nadie podía ver desde fuera era lo que había debajo del capó.     El motor original de cinco cilindros turbo de 2,2 litros fue completamente rediseñado.     El nuevo bloque tenía cinco válvulas por cilindro –veinticinco en total–, inclinado a 47 grados en lugar de los 25 habituales, con pistones fabricados específicamente con canales de refrigeración adicionales para soportar el estrés térmico, bielas de titanio, lubricación en seco y nuevos inyectores operando a mayores cotas de presión.     La potencia resultante fue de 650 CV.     Para un coche con aspecto de berlina familiar, era una cifra que ponía los pelos de punta.                     Audi 5000 CS quattro       FUENTE:   https://espirituracer.com/reportajes/audi-5000-cs-quattro-la-historia-del-record-de-talladega/  

El acabado S line hace que sus suspensiones estén algo rebajadas. Audi.                     En el comportamiento dinámico tiene gran parte de responsabilidad la suspensión deportiva S line.     De hecho, el coche afronta las curvas con una estabilidad excelente en carreteras secundarias, con un balanceo de la carrocería muy reducido, una precisión en el eje delantero que otorga mucha confianza y una dirección que se siente rápida y transmite con fidelidad el agarre disponible en el asfalto.     A cambio, esta firmeza de suspensión se traduce en una respuesta algo seca al superar irregularidades marcadas o badenes urbanos a baja velocidad, donde el coche 'copia el terreno' con excesivo celo.     En definitiva, este familiar demuestra que las fórmulas tradicionales conservan su vigencia en el panorama automovilístico y que 'hay vida' más allá de la oferta SUV.     El A6 Avant esquiva las modas para centrarse en lo importante: ofrecer un rodar soberbio, una calidad de fabricación irreprochable y una estética incluso capaz de girar cabezas a su paso.     Además, el motor de 272 CV nos parece acorde a lo que representa el coche, sin buscar potencias salvajes y preparado para devorar kilómetros con elegancia y un consumo muy razonable.     Claro que todo ello tiene un precio que no es para todos los bolsillos y que en este caso es de 69.070 euros.       FUENTE:   https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2026/07/06/audi-a6-avant-tfsi-prueba-hay-vida-alla-suv.html

En lo referente a la capacidad de carga, el maletero ofrece un volumen de 503 litros con los respaldos en su posición habitual.     Es una buena cifra para las necesidades de una familia, pero un SUV de la misma longitud nos ofrecería una capacidad cercana ya a los 600 litros.     Además, encontramos un tapizado bastante vistoso, soluciones de organización inteligentes y la posibilidad de ampliar la capacidad hasta los 1.534 litros si abatimos los asientos posteriores.           Con 'garra' quattro Bajo el capó de nuestra unidad de pruebas se esconde la variante mecánica TFSI de 272 CV.     Se trata de un cuatro cilindros con 2,0 litros de  cilindrada con turbocompresor, pese a lo cual ofrece una respuesta muy lineal a la hora de entregar la fuerza.     La gestión de la potencia corre a cargo de la conocida transmisión automática S tronic de doble embrague con siete relaciones, un cambio que realiza las transiciones entre marchas con una rapidez envidiable.     Y el sistema de tracción integral quattro con tecnología ultra supervisa constantemente la adherencia, conectando el eje posterior de forma predictiva milisegundos antes de producirse cualquier pérdida de tracción.     De hecho, este sistema es capaz de enviar hasta el 70% del par motor a las ruedas traseras si aceleramos con decisión a la salida de los giros, lo que en gran medida justifica su buena desenvoltura.                       Cuenta con sistema de 48 voltios. Audi.                   A este bloque de gasolina le asiste un sistema eléctrico de 48V y 24 CV (la potencia total nunca sube de 272 CV) que no solo sirve para alimentar los sistemas eléctricos, sino que también permite mover el coche por sí mismo durante unos pocos metros.     Y, por supuesto, la adopción de este sistema justifica el distintivo 'Eco' que luce en su parabrisas     Las prestaciones de esta versión de 272 CV son acordes a lo que se espera: detiene el cronómetro en el 0 a 100 en 6,2 segundos, con una velocidad máxima limitada 250 km/h, y te garantiza siempre una capacidad de recuperación extraordinaria para que los adelantamientos en carreteras secundarias te lleven muy poco tiempo.     Es cierto que si vamos realizando adelantamientos y conducimos apurando las marchas podemos acabar con medias de unos 8 litros/100 km.     Pero si por contrario nos lanzamos a autovía (siempre a ritmo legal), nos sorprenderemos al comprobar cómo puede hacer cruceros con un gasto medio de 6,5 l/100 km, lo que con ayuda del depósito de 56 litros (no es muy grande) permite autonomías superiores a los 850 kilómetros.       FUENTE:   https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2026/07/06/audi-a6-avant-tfsi-prueba-hay-vida-alla-suv.html