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Hoy he vuelto a mirar el nivel de aceite…. Con 14.100 kilómetros que tiene. Hoy hace 11 meses que lo estrene, como decía…, el nivel de aceite es más que aceptable, solo me ha consumido un poco. Hace unos días le hice de un tirón algo más de 1.100 kilómetros, de esos kilómetros la mitad en autovía y la otra mitad por nacional. El coche en general muy bien, es cierto que lo huso poco y en su inmensa mayoría fuera de la Ciudad. Con una conducción tranquila y dentro de los límites legales de velocidad. 07/04/2.016 - TFSI 190CV Ultra.

Muchachos. Tras 15 años, 26 países y 400.987km, el motor se dio por vencido. Era hora. En la ya conocida M9, a la altura de Istra, volviendo de un paseo de domingo, el coche perdió de golpe toda la potencia, paré y de repente tiró mucho humo blanco por el tuvo de escape, tras superar durante varios kilómetros los 120`C, y yo pensando que era un error del censor (de lo que ya hemos hablado antes) seguí sin enterarme. Pero nunca más arrancó. Y pensé que no sería tan malo. Mirad lo que ha pasado: Domingo 20/3 (de 18 a 22h): 1) Grúa de vuelta a Moscú al taller РусТрейд 58€ 2) Nueva batería 77 € 3) Bujías, aceite Castrol 5W30 Magnatec (1l), 10l de líquido refrigerante (para -40`C) 36 € 4) Mano de obra 27 21/3 € Resultado: no arranca. Diagnóstico: falta de compresión, por problemas en la distribución. Cambiar la correa de distribución y todos sus accesorios. Lunes 21/3 (de 9 a 13h): 5) Correa de distribución y todos los piñones 112 € 6) Mano de obra 21/3 141 € Resultado: no arranca. Se decide que el motor no sirve más, está fundido. Se decide comprar un motor nuevo. El mecánico llama a una empresa llamada Дом Мотор que ofrecen más de 40.000 motores en stock (de segunda mano todos). Él mismo encarga un motor AKL de 101cv. Solo recibo una tarjeta con el nombre del lugar, dirección y teléfono del lugar. No necesito llamar, solo ir a buscarlo a esa hora. El motor he de retirarlo yo al día siguiente a las 8am. Martes 22/3 (de 8 a 9 y de 16 a 23h): 7) Motor AKL + Garantía + Traslado 420 € Llegamos con el motor, el taller sigue cerrado así que lo dejan en el maletero de mi auto y se van. Al verlo el jefe de mecánica, descubre que no es el modelo de motor que corresponde. Logran a través del VIN, revisar visualmente y los papeles en húngaro de la ITV, descubrir que el motor es AVU y no AKL. Llaman a Дом Мотор y concuerdan en traer el motor que corresponde en 8 horas, pagando la diferencia de precios y el traslado. 8) Motor AVU + Traslado 210 € 9) Aceite Castrol 5W30 Magnatec (4l) 38€ 10) Aceite ordinario (Лукойл) (5l),filtro de aceite, correa del aire acondicionado, aerosol de aceite (5), 1l de aceite hidráulico 72 € 11) Mano de obra 22/3 577€ (con un 15% de descuento) Resultado: arranca, funciona. Recorro 50km dentro de la ciudad para probarlo. Noto tres problemas: A) Pierde líquido refrigerante, B) Tiene muy mala reacción y tiende a ahogarse el motor, C) Está desconectado el termostato al igual que muchas cosas eléctricas como la radio o las luces de giro, Miércoles 23/3 (de 9 a 19h) 12) Bombillas y conectores, Filtro de gasolina, nuevas bujías (las compradas el domingo no sirven más), 10l de Antifreeze 45€ 13) Comprar el bloque completo del termostato original en AudiCenter 82€ 14) Nuevos conectores de bujías Tesla 22€ 15) Gastos pequeños en arreglar los caños donde están las pérdidas hidráulicas 6€ 16) Mano de obra 81€ (con un 30% de descuento) Resultado: funciona, aunque tira muchísimo humo. Se lo prueba durante 3 horas, a distintas revoluciones, incluso en la calle. El humo, que se piensa es condensación de agua, termina siendo aceite (yo lo descubrí a los 10 minutos pero ellos dijeron que era porque el motor lleva mucho tiempo guardado). Durante esas 3 horas se queman 3 litros de aceite y la temperatura sube a 110`C. Diagnóstico final: el motor no sirve, llame a Дом Мотор y haga valer mi garantía de 30 días. Ellos me dan garantía de 45 días de todos los arreglos y piezas que pusieron, a condición de que primero tenga una respuesta de los que me vendieron el motor. Situación posterior. Manejo esa noche 40km hasta la estación de trenes a dejar a unos amigos. El humo es menos porque voy a revoluciones muy bajas, aunque no cesa, siquiera estando en ralentí en un semáforo por ejemplo. El motor funciona, salvo por el tema del humo, a la perfección. Se solucionó la refrigeración, la hidráulica, las luces, el termostato, todo. La temperatura en algunos momentos llega a los 100`C pero de inmediato arranca el electroventilador y vuelve a los 90`C. Ahora tengo que llamar a Дом Мотор y ver qué me dicen ellos. He guardado hasta el último recibo (son más de 50 tickets). Tengo también una carta firmada y sellada de РусТрейд donde consta cada reparación que hicieron, lo que costó cada cosa y cada repuesto, y donde firma el jefe de mecánicos (y lo sella) que el diagnóstico de ellos es que el motor es malo. Yo creo que podría ser un problema de aros de pistones, porque el humo es continuo. Si Дом Мотор confirma que ese problema, РусТрейд podría repararlo. Pero yo no soy técnico. Y he gastado (ven los números) mucho más de lo que cuesta el coche, al que le tengo tanto amor que no puedo desprenderme de él. Entonces, aparte de haber tengo que posponer un viaje que tenía previsto para el miércoles y jueves (Minsk), he invertido muchísimo dinero, tiempo y paciencia en todo esto y si bien he podido trabajar (en el taller desde mi ordenador con el router wifi del coche), me siento un poco más que estafado, ya con un agotamiento extremo. Otra cosa importante es que el la noche del martes conduje el auto (unos 50km) y no hubo ningún humo. Podrían haber sido los de РусТрейд los que lo rompieron. Pero cómo se rompen los aros de pistones? Cuán posible es hacerlo, si no han desarmado el bloque del motor, solo lo han limpiado con el aceite ordinario (Лукойл) y aire a presión para sacar cualquier resto de aceite viejo, o suciedad que podría haberse juntado. Qué opinan ustedes? No puedo llorar por la leche derramada, porque lo hecho, hecho está. Pero cambiar de nuevo el motor (y paso todo este penoso proceso de nuevo donde seguramente surgirán nuevos gastos) no garantiza que el nuevo motor sea mejor que el anterior, ni que haya otro disponible. También se puede comprar un bloque de motor en otro lado, y en algún lado sugirieron comprarlo nuevo en la fábrica de Skoda o Audi en Europa, pero serían cientos o tal vez miles de euros más, y meses sin poder conducir (una tarjeta navideña de Bruselas a Moscú tomó 2 meses en llegar). Creo que la opción de que confirmen mis sospechas (aros de pistones), o vuestras sospechas (tal vez ustedes tienen otro diagnóstico), es la más positiva pues es una reparación posible y no tan difícil ni tan larga. Y o quien me lo vendió al motor o quien lo reparó seguramente lo hará al trabajo, aún si hubiera que pagarlo. Decirme por favor qué harían ustedes, Gracias Eielef - 401.089km

Hola, en 25 días me marca el cambio de aceite y quería saber cuanto es lo "normal" que me deberían pedir, y si les puedo exigir llevar yo el aceite Gracias

Instalacion_de_Decantador_de_Gases_de_Motor_Carlisu84.pdf ·La instalación de un decantador de gases de motor sirve para: -reducir la temperatura de admisión -reducir la entrada de aceite en la cámara de combustión en diesel (la mezcla es mas rica) -reducir en el taponamiento de la EGR y colectores (por mezclase menos con el ollín) -reducir el encharcamiento de aceite en el IC y de toda la admisión En los coches de antaño, esos gases de motor iban hacia el suelo, ahora para reducir la contaminación esos gases se queman. ·Materiales -Filtro de caldera de gasoil, decantador de instalacion de aire comprimido, comprar uno especifico. Si es posible, comprad uno con soporte (eso para gustos). -2mts de manguera Aprox. dependiendo de la ubicación (negra si es posible) de 18mmø (yo use una de regar y mejor si es reforzada) -accesorios, (esto varia dependiendo el tipo de motor y su ubicación) - 4 abrazaderas metálicas. Esto es el tubo que vamos a sustituir http://i1310.photobucket.com/albums/s654/carlisu84/1_zpskdtsqiez.jpg

Hola amigos del foro tengo un Audi 100 typ44 modelo 84 soy de argentina y mi pregunta es que tipo de aceite le va? Viscosidad y si es mineral o multigrado desde ya espero sus repuestas saludos

Hola, esta es la tercera vez que se me estropea el motor de arranque (se queman las escobillas del motor de arranque, se deshacen), al parecer me entra aceite de dirección, o el hidráulico de la dirección, y me dura una semana desde que puedo apreciar la mancha en el suelo del garaje hasta que me deja de arrancar. Ya me ha pasado anteriormente, esta es la tercera, y desde que cambio las escobillas del motor de arranque hasta que me vuelve a fallar y a empezar a ver aceite en el suelo puede pasar 2 meses aproximadamente, he buscado en varios sitios, y me lo ha mirado el mecánico y nada, no damos con la fuga, cabe decir que el aceite es limpio totalmente, y de color amarillento..., también decir que no quema en si las escobillas, sino que las deshace porque se impregnan de aceite y acaban en una masa.

Hola a todos, He realizado el cambio del aceite ATF de la caja de cambios Multitronic (cambio tipo 01J, CVT Continuous Variable Transmission). He elaborado este brico para quién se quiera animar a hacerlo. Voy a poner muchas fotos y necesitaré varios posts, por lo que os pido que no comentéis nada hasta que haya finalizado, para que el brico se pueda leer todo seguido sin interrupciones. Luego ya lo vamos comentando y añadiendo lo que sea necesario. Gracias.

Buenas tardes a todos. Próximo a cumplir los 20.000 km. se me antoja un cambio de aceite, que no sé si necesario, y quería que los exquisitos del foro me indicasen qué marca comprar y si os parece correcta mi decisión de cambiarlo antes de tiempo. Un saludo y gracias

hola ! tengo un audi allroad a6 2.5 tdi , tipo AKE , año 2000 , 180cv manual 6 marchas con low range, (reductora) necesito urgente saber la cantidad de aceite que usa el cambio donde va la reductora ( se ve que usa aceite tipo de la caja de cambios automatica donde engrana el low range ) pero quisiera saber la cantidad exacta de aceite todos los datos que me facilitéis serán de gran ayuda el motivo es que le e cambiado el reten porque perdia bastante aceite x ahi y no encuentro informacion por ningun sitio! gracias de antemano!!!

Hace 3 o 4 meses que compré un nuevo Audi A4 B8 S-Line, TDI 150CV, y ya hace cosa de un mes o mes y medio, con 9.500 kilómetros, me tuve que pasar por el concesionario porque me pedía 1 litro de aceite. Me dijeron que bueno, que podía ser normal, que todos los coches consumen aceite y que hasta la primera revisión (30.000 kilómetros) es normal que tenga que echarle aceite hasta 2 o 3 veces. Ahora, con 15.400 kilómetros me ha vuelto a avisar de que tengo el aceite al mínimo, que le eche otro litro. Es decir, que este último litro me le ha consumido en unos 6.000 kilómetros, puede que incluso menos. Mi tipo de conducción es 95% autovía, viajes largos de 700km, prácticamente todos ellos de noche (temperaturas ambiente bajas ahora en invierno, 0-15 ºC) y a unos 150-160km/h de velocidad crucero. El coche va a unas 2.500-2.750 rpm. Generalmente, la temperatura del aceite (lap-timer) va a unos 100-102 ºC. La temperatura del refrigerante va a 90 ºC. ¿Hasta qué punto es este consumo normal? Porque a mi me parece exagerado. Y lo que me da miedo es que es nuevo, cuando tenga unos cientos de miles de kilómetros más no se si voy a poder sacarle del garaje sin tener que rellenar... Tengo intención de volver a llevarle al concesionario a ver qué me dicen y a ver si me le vuelven a rellenar. Alguno tiene idea de qué posibles soluciones puede tener? Llevaría arreglo? Muchas gracias!

Hola chicos, os quería comentar una cosilla que me pasó el sábado con mi coche... Le cambié el aceite hace 7.000kms, un 10w40, no sé la marca porque lo llevó mi padre al mecánico, ya que yo no tengo ni 1 año de carné y prefiere hacerlo él. El tema es, el sábado me fui a hacer unas curvas y disfrutar un rato, nada a lo bestia, con el motor caliente ya más de media hora, unas curvas con subidas y bajadas y todo perfecto, el coche iba que daba gusto, eso sí, sin pasarlo de 3.000 - 3.500 rpm. El tema es que al día siguiente, le comprobé niveles (en frío) y que sorpresa que al mirar la varilla del aceite, solo marcaba "la puntita" muy lejos del mínimo. El coche funcionaba perfectamente, nada de humos, ruidos raros... Inmediatamente me fuí a por una garrafa de aceite, fuí a lo "barato" pero creo que tampoco era lo peor, ya que no podía permitirme un Castrol ni nada por el estilo, compré un Ertoil 10w40 que supuestamente es de la misma Cepsa. Le puse el aceite y lo rodé un poco por carretera para que el aceite corriera por todas partes. Ahora la varilla marca un poco por encima del máximo, justo antes de acabar la zona ondulada de la varilla. He leido por ahí que es incluso peor que no llevar casi aceite en el coche... es eso cierto? como debería de comprobar correctamente el aceite? he leído que algunos coches es en frío, otros cinco minutos después de pararlo... y que mejor que me lo digais vosotros. El coche es el 1.9TDI AJM 116CV y realmente va rozando los 400.000kms. Necesito información y recomendaciones, muchísimas gracias!!

Buenos días a todos! Necesitaría un brico del cambio del filtro aceite y si hubiera del filtro de gasoil genial Los busqué pero no los encontré, quizás alguien me pueda pasar los links. Voy a hacerle el cambio de filtros y aceite que ya le toca, compré todo y sólo me restan los tutos de como proceder con los filtros. Muchísimas gracias de antemano.

Hola buenas! Os comento unas dudillas que tengo... Bueno mi coche es un a4 1.9 tdi 115cv ajm. Ahora que ya ha llegado el frío el coche no me coge temperatura... siempre lo llevo en 65-70ºC la temperatura del agua. No sé si es normal o no, por ciudad si estas mucho rato con cambios y tal llega a calentarse un poco pero no suele llegar a 90... y en cuanto coges la autovía la aguja baja hasta los 60. La temperatura del aceite llega como mucho a los 80 grados y tampoco se si debería subir más. He de decir que no lleva el refrigerante G12... Lleva uno amarillo. He mirado en el menú oculto del clima y en el canal 51 me pone 90 y en el canal 49 como máximo me marca 70... Alguien que entienda de todo esto?

Muy buenas a todos, cuanto tiempo... :acute: Ya se que el tema del aceite de motor está muy comentado por los foros, pero buscando sobre este aceite en concreto: "Castrol EDGE Turbo Diesel 5W40" ahora con Titanium FST (?), no he encontrado mucha información para nuestros 1.8T. Sé que es un aceite formulado especialmente para los motores diesel, pero en sus especificaciones veo que cumple con la normativa VW 502.00/ 505.00/ 505.01, por lo cual en teoría se le puede echar en los motores gasolinas. En nuestro caso la normativa 502.00 lo cumple. ¿Alguien lo ha utilizado? ¿Lo recomendáis para un A4 B6 1.8T AVJ del 2003 con 140.000KM? Salu2.

Srs, desde hace unos días que estoy teniendo problemas con el sensor de aceite de mi AUDI A6 con TDI 3.0 Según la medición por varilla, el nivel esta OK, esta proximo al máximo. El aceite que esta usando desde hace 13000 Km es un aceite sintético de Motul. El 95% de uso de los 13.000 KM fue sobre autopistas. El motor tiene 80.000 km y su comportamiento es como el primer día. Desde que se inició el problema, estoy revisando el nivel de aceite en forma continua, lo mas raro es que la falla (aviso en tablero) no se produce a los pocos minutos de encendido, sino después de circular por 30 minutos y/o aproximadamente 30 KM Alguno ha tenido este problema con anterioridad? Saludos

Buenas tardes, cuántos km se podrían hacer con el aviso de aceite mínimo? TFSI 2.0 180cv ciudad/autovia 50%

Buenas tardes. Todos los dias tomo el nivel de aceite, en frio, en mi plaza de garaje, a la misma hora y la misma temperatura ambiente. El caso es que cada dia la medida es distinta, a veces roza el maximo, otras roza el minimo, y otras da una medida intermedia. No alcanzo a saber por que ocurre esta variacion. A alguien le ha pasado algo asi? Gracias y un saludo.

Estimados, Necesitava vuestra ayuda para la elecion del aceite para mi coche Audi A4 B8 TFSi con 180cv (ahora 250cv) Actualmente me esta a consumir 0,42L a los 1000 Kms, algo que AUDI despeus de analise & testes le parece normal. Como en el livro de AUDI viene la informacion que el consumo de aceite puede llegar a 1L por 1000 Kms, no tengo mucho mas que argumentar. Como estoy muy contente con el coche... decide hacer una REPO REVO se quedo con 250cv, y levo controlado el aceite y a cada 2000-2500 Kms tengo que anadir 1L de aceite. AUDI recomenda Castrol ( Aceite Lubricante coche Castrol Edge 5W30 ) 4 Litros = 34.50 EUR [ 8.6EUR Precio por Litro ] o ( Castrol Edge Professional Longlife III 3 5W30 ) 4 Litros = 49,95EUR [ 12.5EUR Precio por Litro ]. En otros LINKs me recomendan EROSKI o REPSOL, como voy mucho a Portugal algunas veces anadi GALP Long Life. La empresa que ha hecho la REPO me comentou que poderia tambien 5w40. Cual es vuestra recomendacion? (Perdonen el castellano y mis limitados conocimentos en materia de coches.)

Buenos días amigos. En estos días libres entre examen y examen he estado revisando al GT el fallo de aceite que me pitaba. Lo que le ocurre era siempre lo mismo: al pasar de 2100 rpm aproximadamente la luz del aceite del cuadro se encendía. En cuanto bajaba de esas revoluciones se volvía a apagar. Lo primer fue revisar el nivel de aceite, que estaba correcto, y después empecé a buscar por internet posibles fallos. Leí desde que podría estar rota la bomba de aceite, que estaría taponado el succionador de la bomba, un corto en el cable del sensor.... En fin, mil cosas. Así que me metí ya en foros mas especializados, los cuales la mayoría están en inglés o alemán y saqué un método para comprobar los sensores de la presión del aceite, ya que lógicamente la luz se encendía porque detectaba un bajo nivel de presión de aceite, mientras que el manómetro indicaba que en ningún momento bajaba la presión de unos 3 bares, llegando a casi 5 cuando aceleras. El método es el siguiente: Nuestros coches llevan 2 sensores de presión distintos. Uno es el de "presión en bajas" que mide sobre los 0,5 bares (puede depender del modelo, lo mejor es mirar el etka), y otro de "presión en altas" que mide sobre 1,8 bares (de nuevo puede depender del tipo de motor y número de chasis). Estos dos sensores están ubicados en la parte derecha del motor (mirándolo de frente), justo debajo del termostato. El primero que se observa es el de la presión en altas, que es bastante más grande que el otro y es éste el que da la información al reloj del interior, es decir, que este tiene tanto manómetro como chivato de presión. El de bajas está exactamente colocado abajo del primero. Este sistema de dos sensores distintos lo introdujo Audi porque no se necesita la misma presión a bajas revoluciones que en altas. Por ello incorpora un "sistema de control de presión de aceite", el cual detecta dos cosas: la presión en ralentí y a bajas revoluciones con un sensor, y la presión a partir de unas 2150 rpm con el otro. Es por esto que si se nos enciende la luz a partir de unas 2000 rpm el que está indicando el fallo es el sensor de presión en altas. Para diagnosticar qué nos está fallando, si el sensor en sí o los cables, o el cuadro hacemos lo siguiente: - El sensor de presión en altas está normalmente 'abierto', y cuando se supera una presión de 1,8 bar se 'cierra' y manda por la salida 'tierra'. Entonces, si conectamos un cable entre el cable que viene del chivato de la presión y masa, al acelerar el coche y pasar las 2000 rpm no debería de encenderse ninguna luz ya que estaríamos mandando una señal al sistema de control de presión correcta. Otra manera es intercalar una bombilla entre +12V y la salida del sensor de presión en altas (tiene dos salidas, una va al reloj del interior y otro al módulo de control. El conector marcado como G va al cuadro (de 'gauge' en alemán) y el que va al módulo de control está marcado como WK). Cuando aceleremos el coche y pase de las 2000 rpm debería de encenderse la bombilla en caso de que nuestro sensor funcionara correctamente. Si no lo hace, o bien está roto el sensor, o bien está roto la parte del sensor que manda la información al reloj del interior. - Para comprobar el sensor de presión en bajas tenemos que tener en cuenta que normalmente está 'cerrado' a masa, y que cuando se superan 0,5 bar se abre. Por lo tanto con una bombilla intercalada entre +12V y la salida de este sensor la bombilla debería de estar encendida hasta que arranquemos el motor. De este método tan sencillo, pero tan largo y un poco engorroso explicado podemos comprobar el motivo de que se nos encienda la luz del aceite. En mi caso había revisado todo, desde la bombilla, el cuadro, el relé que comanda el módulo, había cambiado el sensor de la presión baja... y al final ha resultado ser el de la presión alta, el más caro, pero bueno, al menos ya no se encenderá más la bombilla. Un saludo a todos y buen verano!

Estos días me va a tocar hacer la primera revisión del coche en mi poder.. la que marca el fis como "cambio de aceite". Que tipo de aceite deberia echarle a un 2.0 TFSI del 2009??? Había pensado que ya que es la primera vez hacerle un cambio completo de todos los líquidos habidos y por haber del coche y todos los filtros.. Como lo veis?? Muchisimas gracias por vuestra ayuda

Hola, aprovechando la revisión y cambios de aceite de mi A3 Sportback, me estaba planteando cambiar el aceite de la caja de cambios y añadirle al aceite nuevo un protector de contactos tipo Slick50 o Wynn´s. Mi primera duda, ¿que marca de aceite para caja de cambios recomendais, y que producto protector? Otra consulta, distinta a este topic, tengo planteado cambiar la correa de distribución en el próximo cambio (130000 Kms). ¿Esta bien esos kilometros, aguanto un ciclo más o mejor hacerlo cuanto antes? Gracias de antemano!! fromaboveinthemountain.bandcamp.com

En la búsqueda de mis cuatro anillos, he inspeccionando un A4 con 85000 km y me encontré con bastante aceite alrededor del sello de la tapa de válvulas: Mi pregunta es, qué tan malo es esto, que efectos adversos puede causar (o haber causado, dependiendo de cuánto tiempo haya pasado así) al motor y sobre todo si es reparable. Es el único detalle que me lleva a no comprar el auto. Escucho sus comentarios y consejos. Gracias!

Hola todos.. La siguiente es una pregunta para saber si alguien tiene una idea de porque mi Audi A3 no deja de encender la luz de presión de aceite. Bueno el sensor de presión de aceite esta nuevo, el "colador" que esta en el carter me dijeron que a veces en estos autos necesitan limpieza después de los 145000 km, ya lo limpie, y el carter también. Aun así hoy después de andar el auto un rato me volvió a encender la luz. El aceite que anda actualmente es un sintético. Alguna idea? Saludos,

Buenas foreros, Tengo un A5 del año 2008 motor 1.8 Tfsi de 170 cv desde junio del año pasado. Lo compré con 97.000 kms y hoy ya tiene 110.000 kms. Hasta ahora todo iba como la seda. ACEITE: He tenido un pequeño susto con el aceite pero creo que se queda en paranoia mía, incendiada por el desconocimiento a la hora de medir el aceite. Al principio el nivel estaba al máximo (la barra del MMI estaba a tope), pero con el paso del tiempo, como es lógico, ha ido bajando. Al principio hacía las mediciones sin tener en cuenta el reseteo del sensor de medición y claro, cuando por casualidad lo reseteaba, la diferencia en la barra de medición era abismal. Pero mi sorpresa ya fue cuando hace dos semanas miro el medidor y me marcaba un cm por debajo de la mitad, y ayer domingo me marcaba casi en el MIN, como medio cm por encima del MIN. Sin saber claro está cómo había que hacer la medición, me acojoné y lo primero que pensé es que quemaba aceite, porque perder no perdía. El caso es que le hago la medición ya según indica el manual y me da el mismo valor que hace dos semanas (habré hecho unos 1.000 kms entre ambas mediciones). Así que en ese sentido después del susto estoy tranquilo. Pero mi pregunta es: Habiendo hecho la revisión a los 95.000 kms, aceite long life, conducción abuela y agresiva según el día, ¿es normal que me haya consumido lo que me indica en la barra? ¿Mucho o poco? La medición está hecha milimétricamente según manual, por lo que en principio no debería de haber fallo. Os dejo fotos: Siempre he hecho a los coches la revisión a los 15.000 kms, y ahora me resulta extraño prolongarla tanto tiempo... PÉRDIDA DE REFRIGERANTE: Tengo una pequeña fuga localizada en lo que parece ser la caja de aguas, aunque la verdad es que no sé exactamente de donde proviene. Me día cuenta cuando lo vi por debajo del mínimo un buen día, habiendo goteado lo suyo durante un tiempo. Rellené y volvía a perder. Me echaron un líquido tapa fugas hace un par de semanas en el taller y a día de hoy parece que ya no pierde, o al menos no mucho, no lo aprecio. Viendo donde está el charquito, ¿sabríais decirme de qué se trata? Puedo estar tranquilo de momento con el tapafugas? Siempre me ha sonado a parche mal puesto... Un saludo y gracias de antemano.

AYUDA BAJA PRESIÓN DE ACEITE EN UN AUDI A4 1.8T BFB de 163 cv (CHIVATO DE LUZ ROJA SE ENCIENDE CON EL ACEITE CALIENTE Y AL RALENTÍ) Hola amigos: Necesito de vuestra sabiduría y experiencia. Os leo desde hace mucho tiempo, y hasta ahora me he atrevido con “casi todo” del coche gracias a vuestras aportaciones. Leyendo a “1.8 Turbo” y a “Chirrito” me he animado a ello. Os cuento porque ya estoy empezando a desanimarme. Me presento. Tengo un Audi A4 1.8T Cabrio motor BFB, manual 5 velocidades del 2004 con 133.000 km. que compré el año pasado con 120.000 km (según el marcador, ya empiezo a dudar de que sean reales, sin libro de mantenimiento, y según he podido comprobar, muy mal mantenido por la anterior propietaria) y le hice la reconversión a gas de automoción (GLP) al poco de comprarlo. Y como nunca me había atrevido a participar activamente en el foro, por ignorante, ahora que lo voy a hacer por primera vez, creo que lo voy a hacer por todas las veces que anteriormente no lo he hecho, y es contándoos con “pelos y señales” todo el proceso de lo que me ha pasado con el coche, para poder ayudaros, con toda la información necesaria, a que me podáis ayudar. Pido disculpas anticipadamente por si me alargo demasiado con la explicación. Me remonto a junio de 2013, cuando el coche empezó con los siguientes síntomas: Ralentí inestable. A veces se subía el sólo de revoluciones hasta 2.500 o más y a los segundos se volvía a bajar hasta las 800-900 adecuadas del ralentí. Pequeñas pérdidas de líquido refrigerante. Pequeñas pérdidas de líquido de dirección asistida. Se empapaba de aceite la parte superior del motor (zona del colector de admisión). Los fallos que arrojaba el VAG-COM, en resumen, eran los siguientes; Perdida de presión entre el turbo y la admisión (revisarla diverter válvula DV), señal demasiado baja del sensor de picado (el delantero, el verde), y misfire de múltiples cilindros. Además el aire acondicionado no funcionaba. Por lo demás el coche iba bien, con menos potencia de la esperable en un 165 cv, y estaba encantado con la reconversión a gas de automoción por los costes tan reducidos de combustible. Empezaba el verano y decidí llevarlo al taller de confianza para que le echasen un vistazo y me diagnosticasen causas, soluciones y precios. A los tres días fui a por el coche a que me contasen. Me dijeron lo siguiente: “Tengo malas noticias, va a ser una pasta, lo del aire acondicionado es porque tienes gripado el compresor, así que compresor nuevo, condensador nuevo, limpieza del circuito, es decir unos 1.300 €. para diagnosticar lo de la perdida de agua, habría que desmontar bastantes piezas para saber lo que era porque debería de ser de algún manguito no visible a simple vista, y por último, lo de que estuviese la parte superior del motor empapada de aceite era porque tendría los segmentos de algún cilindro en mal estado y la perdida de aceite era, por lo tanto, por la varilla de comprobación del nivel del aceite, al haber perdido compresión por ese cilindro”. En definitiva, hacía falta un motor nuevo o sustituirlo por alguno de segunda mano en buen estado. En pocas palabras, que tirase el coche a la basura porque el presupuesto sería más caro de lo que me costó el coche. Me costó 6.500 €, más 1.600 € de la reconversión del GPL. Con la crisis, cambio de trabajo con menor salario, mujer de baja por embarazo de riesgo y a la espera de mi segundo hijo, me dije a mi mismo "NI DE COÑA" me cuadra todo esto. Así que, ni corto ni perezoso, os leí, me hice con el ELSA-WIN para tener el manual de taller, y como tengo garaje y soy muy cabezón, me volví a decir a mí mismo. "pues me lo arreglo yo" que ya poco tengo que perder si la "cago". Lo primero que hice, después de leeros fue animarme a cambiar la DV. Lo hice, pero el fallo 17705 - Pressure Drop between Turbo and Throttle Valve (check D.V.!), P1297 - 001 - Upper Limit Exceeded, seguía en el VAGCOM, después de haber reseteado todos los fallos y tener limpia la ECU de fallos. Además continuaban los siguientes fallos: 16716 - Knock Sensor 2 (G66): Signal too Low P0332 - 002 - Lower Limit Exceeded 16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded Como no estaba dispuesto a tirar la toalla, decidí cambiar el sensor de picado 2, por si ambas cosas estaban relacionadas. El problema era que para ello había que desmontar el colector de admisión y así lo hice. Me costó "un huevo" porque además tenía adicionalmente toda la complicación de la instalación del GPL. Tuve la grandísima suerte de que al desmontarlo comprobé que el termostato tenia partido totalmente su parte superior en forma de tubo de plástico que se une mediante el correspondiente manguito al colector de admisión. Me dije, después de leer bastante al respecto, “¡Cojonudo!” ya está la explicación de la pérdida de líquido refrigerante, lo del empapamiento de aceite en la parte superior del colector de admisión, y si lo cambio (el termostato), junto con un sensor de picado 2 nuevo, problemas solucionados: Así lo hice, además de sustituir varias válvulas que leí que tenían que ver con el ralentí inestable y algún que otro sensor. Tras la reparación probé el coche un par de horas, incluso forzándolo un poco, y salvo que tuve que rellenar algo de líquido refrigerante parecía que todo solucionado. Ya no daba fallo de sensor de picado, el ralentí ya estaba estable, así que sólo me quedaba encontrar un compresor de A/A en desguace, y coche como nuevo. El caso fue que al día siguiente, verano con 38º C., en una salida con la familia, fui por el puerto de los Leones y alegre de marcha, de repente, se encendió la luz del líquido refrigerante, pero pensé que, simplemente, todavía no se había purgado bien el circuito y que se habría quedado un poco bajo de líquido, y como no podía parar en ninguna parte y me quedaban 2 o 3 kilómetros para llegar arriba del puerto y poder parar, que allí lo rellenaría. Momento seguido, subió la aguja de la temperatura del agua a unos 110-120º sin llegar a la zona roja, junto con un sonido leve de “taca-taca-taca-taca” que no sabía identificar pero que era procedente del motor, bajé el ritmo inmediatamente para llegar como pudiese hasta arriba del puerto y poder parar, pero justo a unos 300-400 metros de llegar, el coche empezó a oler a quemado, se encendió la luz de presión de aceite y ya cuando paré salía por el motor un montón de humo blanco o vapor de agua requemado. Resumiendo, que me estoy alargando. Hasta aquí es la descripción de lo que pasó en la avería (pienso que todo fue culpa mía por no haber purgado adecuadamente el circuito del líquido refrigerante). A partir de ese momento, y como no tenía presupuesto para llevarlo a arreglar, me decidí a arreglarlo yo mismo, y hasta el día de hoy, esto es lo que le he hecho al coche: 1º Sustitución de bomba de agua, y ya que estaba, de correa de distribución y tensores, así como el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el que está arriba detrás de la culata. Nunca pensé de que sería capaz de hacerlo, pero con las enseñanzas de “Chirrito” y de “1.8 Turbo” me animé y lo conseguí. Probé el coche después de lo anterior, pero seguía perdiendo líquido refrigerante, le costaba mucho arrancar, y salía humo blanco por los tubos de escape, y además en la varilla y tapón de llenado de aceite se comprobaba que había una pasta blanca de mezcla de agua y aceite. Leí, y leí, y parecía que estaba claro, que se había ido la junta de culata. 2º Desmonté culata y la lleve a verificar y rectificar. Como sabéis, ello implica desmontar todo el frente, sistema de filtrado de aire, colectores de admisión y escape nuevamente, etc. 3º Monte la culata verificada y rectificada, nueva junta de culata con tornillería nueva. Limpieza del circuito de la pasta blanca de la mezcla anterior del agua refrigerante con el aceite del motor, sustitución del enfriador de aceite (por indicación de un mecánico de la Audi que me dijo que debería hacerlo cuando pregunte al comprar varias piezas) y aproveché para limpiar el MAAF (caudalímetro). Después de la aventura, de ver medio coche desmontado, de haber sido capaz otra vez de montarlo sin que me sobrase ningún tornillo, me decido a probarlo todo con bastantes esperanzas de que todo estuviese solucionado después de haber invertido muchas, muchas horas en la reparación. Definitivamente me llevé el coche a probarlo por autopista y a llevarlo otra vez por el puerto de Los Leones para comprobar el estado del arreglo, incluso por la zona de alto esfuerzo en donde se me rompió. Todo perfecto, el coche iba mejor que nunca, suave, potente, ahora si parecía un 165 cv, el turbo parecía nuevo (supongo que por la limpieza del MAAF), la temperatura del coche clavada en mitad del reloj a 90º, y el VAG-COM ya no arrojaba ningún fallo. Estaba más feliz y orgulloso que nada en esos momentos (mediados de septiembre de 2013). Al día siguiente, lunes por la mañana yendo al trabajo para presumir con los compañeros de que había sido capaz de reparar el coche, a los 10 km., y parado en un pequeño atasco de salida de carretera secundaria a autopista (era todavía de noche, estaba a punto de amanecer) “plas” se me enciende la luz roja de presión del aceite además de empezar a sonar supongo que los taqués por falta de lubricación al no llegar con presión suficiente el aceite a la culata. Me “cagaba” ya en todo, y pasé de la más absoluta gloria, a la más absoluta miseria, de considerarme un artista a considerarme un inútil. Me calmé y me dije, a lo mejor es que está un poco bajo de aceite y nada más. No era el caso, porque la varilla indicaba que el nivel de aceite estaba correcto (en la mitad del rango), no obstante, le eché un poquito. Vuelvo a arrancar y ya no estaba la luz roja de presión del aceite, pero tras unos 400 metros se vuelve a encender, así que dejé el coche allí en una gasolinera y a coger el autobús para Madrid y llegar tarde a trabajar. Leí y leí, y todo hacía pensar que, o bien estaba “jodida” la bomba del aceite o estaba atascado el filtro de la bomba. Consulté y consulté, y algunos me decían que además de lo anterior, o en lugar de lo anterior, podía ser por causa de los cojinetes (“casquillos”) de las bielas y de la bancada con el cigüeñal. Valoré la información de la que disponía y decidí probar inicialmente a arriesgarme y sustituir inicialmente la bomba del aceite con su correspondiente filtro de bomba, además de, lógicamente y necesariamente, cambiar el aceite y filtro. Como sabéis es una movida, ya que no se puede hacer en el garaje de casa, hace falta elevar el motor con un útil especial, posteriormente elevar el coche, desmontar cárter, sostener con una grúa por abajo parte del tren delantero, etc., y desde abajo sustituir la bomba del aceite, que es la parte más sencilla (sólo tres tornillos), había leído que por esta operación en un taller no oficial suelen cobrar unos 900€. Así que alquilé un box de reparación en un taller dedicado a ello, aprendí a manejar el elevador, la grúa, el elevador del motor. En fin, que con un “par”, con algo de ayuda de los mecánicos del alquiler del box, en los momentos y pasos más críticos del proceso, y tras 10 horas de alquiler y trabajo, sustituí la bomba de aceite, verifique la compresión de los cilindros (estaba ok, dentro de rangos adecuados de compresión individual de cada cilindro y de compresión entre ellos). Volví a probar el coche, con la convicción de que ya estaría todo perfecto y Ok, y de que la aventura habría terminado. Lo probé de todas las maneras posibles durante 2 días y más de 200 km., y todo OK. El coche iba fenomenal, respondía fenomenal, no había perdidas de aceite, no se encendía ninguna luz en el cuadro de instrumentos, no arrojaba ningún error en el VAG-COM, y otra vez volvía a pasar de la miseria a la gloría. Nuevamente, lunes por la mañana, y nuevamente de camino al trabajo, bajaba felizmente a Madrid por la Autopista de la Coruña, y salvado el primer atasco, a los 30 km. , en el segundo atasco, ya más grande y más largo……. “PLAS” otra vez se me encendió al ralentí la luz roja de presión del aceite” con el consecuente taqueteo, supongo otra vez, de taqués …….. me quería morir, o yo no sé el qué. Total, en el atasco paraba el motor para no sobrecalentar el aceite, ya que la temperatura del líquido refrigerante nunca subía de la mitad (90º). Al volver a arrancar en cada ocasión la luz roja se había apagado y no sonaba el taqueteo, pero se volvía a encender en cada nuevo parón, es decir, creo yo que se enciende la luz de presión del aceite con el consiguiente ruidillo de taqueteo, cuando está el aceite caliente y al ralentí, así hasta que se acabó el atasco, volvía a poder circular cierta velocidad (lógicamente más revoluciones del motor que al ralentí) apagándose por tanto la luz de presión de aceite y desapareciendo el ruidillo del taqueteo. Por la tarde-noche, de regreso a casa, de Madrid a la Sierra de Madrid y sin atascos, no se me encendió en ningún momento la luz de presión de aceite y no aparecía ningún ruidillo de taqueteo. Y LLEGADOS A ESTE PUNTO, es cuando requiero de vuestra ayuda, experta sabiduría, opiniones y consejos. La situación es que necesito el coche o si, o si, porque además de estar en crisis en una etapa de tener muy poca “pasta”, me estoy arruinando en gasto de gasolina al no poder coger el AUDI con GLP. Necesito irremediablemente el coche, pero tengo que buscar la solución mejor teniendo en cuenta la relación (coste/ un mínimo de garantías razonables de solución al problema). De momento, descarto, porque no me llegaría el presupuesto (mi presupuesto actual está entre 0 € y muy poquito de €): Cambiar el motor por otro de desguace. Llevarlo a un taller a que ellos me solucionen el problema. Ponerle un aceite más denso: 20w50, en lugar del 10w40 que lleva ahora y tirar con el coche como está hasta que se termine del “jod**” del todo. Las opciones que barajo son: Volver a alquilar un box de reparación, meterme nuevamente en la movida de suspender el motor, elevar el coche, quitar el cárter y sustituir los casquillos de bielas y de cigüeñal (desde abajo). No estoy completamente seguro de que se pueda hacer, de si sería capaz de hacerlo yo sólo, y de si con esa medida, definitivamente quedaría solucionado lo de la baja presión de aceite. Además, no sé si con eso sería suficiente o corro el riesgo de que el cigüeñal esté algo arañado y vuelva a tener el mismo problema. Sacar el motor y comprar tan sólo un bloque de motor de un desguace, ya he encontrado uno por 400 € en Barcelona, pero no me termino de fiar de su estado real, ni de si con eso termino de solucionar el problema. Además, sigo sin estar seguro de si yo sólo sería capaza de sacar el motor en el garaje de casa. He leído las 23 páginas del manual de taller que indica cómo hacerlo (ELSAWIN), y tengo claro casi todo el proceso, de hecho la mayoría de las cosas ya las he hecho. Lo que más me asusta, por desconocimiento, es la parte de separar el motor de la caja de cambios, y de si uno solo, con una simple grúa para motores de las que venden en el Norauto (160 € de la grúa + 40 € del centrador y estabilizador de la misma) sería suficiente como para sacar el motor sin tener un elevador de coches, desconectando el motor de la caja de cambios por abajo, estando el coche en unos caballetes. Sacar el motor, desmontar culata nuevamente, cárter y colectores, y llevarlo a una rectificadora para que me rectifiquen el cigüeñal y que ellos mismos me pongan los casquillos sobre medida y lo comprueben. He pedido precio de ello, y mañana me lo darán. Pero tengo la misma duda sobre si seré capaz de sacar el motor. Tirarme por la ventana. Lo que llevo invertido en la reparación hasta ahora son aproximadamente unos 1.400 €, me he currado mucho encontrar todas las piezas al precio más competitivo; oscaro, recambiosdecoches.com, azeler, etc. Comprobación de culata y rectificado: 160 € Termostato: 60 € (en concesionario oficial con precio de oferta) DV: 35 € (en concesionario oficial con precio de oferta) 2 Bobinas: 45 € (oscaro) Diversas válvulas: 80 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Junta de culata, mas tornillos nuevos: 80 € (oscaro) Kit de distribución con tensor: 90 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Correa de servicios: 35 € (oscaro) Bomba Agua: 40 € (en concesionario oficial con precio de oferta) Bomba de aceite y sensor de presión: 80 € (recambiosdecoches.com) Alquiler de box: 140 € (11 horas) Filtros de aceite X 2 veces + 10 litros aceite: 110 € Líquido refrigerante G12: 40 € (2 garrafas de 5 litros) (en concesionario oficial) Enfriador-radiador de aceite: 50 € (oscaro) Dos sensores de picado: 40 € (el delantero –verde- el trasero –azul-)(en concesionario oficial con precio de oferta) Compresor de aire acondicionado: 70 € (lo único de segundamano) (ebay Alemania) Condensador y filtro de aire acondicionado : 100 € (recambiosdecoches.com) Juntas de colectores de admisión y de escape, del turbo, de la tapa de balancines, de soporte de filtro de aceite y otras juntas tóricas, etc.: 60 € (varios) Líquido de frenos, filtro aire, filtro habitáculo, liquido servodirección: 60 € (oscaro) Manguitos varios: 50 € (en concesionario oficial) Varias herramientas, que no cuantifico porque ya las tengo para el futuro (llaves, kit de calado de distribución, maletín de tenazas para abrazaderas clip, compresímetro, llave carraca dinamométrica, etc.) (casi todo por ebay) Horas mías de trabajo: entre 50 y 80 horas, no las cuantifico porque me lo he tomado como un “Master” acelerado y comprimido de mecánica – inversión de futuro en formación personal- para futuras reparaciones de éste o de futuros coches que vaya a tener. Horas de estudio, investigación, búsqueda de piezas al mejor precio, etc. Ni idea, muchas, prefiero no saberlo. ¡Si!, ¡lo sé!, es una “pasta”, y probablemente de haberlo sabido al principio del proceso, lo mejor hubiese sido quizá comprar un motor aligerado, o de desguace. Por otro lado, y para consolarme prefiero pensar, que sólo arreglar el aire acondicionado con un compresor nuevo, condensador, filtro y haberlo llevado al taller para el cambio del kit de distribución ya me hubiese salido más caro. Pero el caso es que después de tanto esfuerzo y 1.400 € de inversión, el coche todavía no está arreglado, y llegados a este punto, ya no merece la pena “echarse para atrás”. Siento la extensión de” la película para no dormir” que os he contado, pero si alguien ha sido capaz de leer hasta aquí, agradecerle su tiempo de dedicación, ya que creía necesario daros todos los detalles para que me pudieseis ayudar con más elementos de juicio. Además aprovecho la ocasión, aún a pesar de que yo especialmente la haya “cagado” para agradecer a “Chirrito” y a “Turbo 1.8T” sus aportaciones, sus experiencias, su tiempo dedicado a enseñarnos a muchos como solucionar un montón de cosas de nuestros coches, y a animarnos a atrevernos a ello. Espero impacientemente y esperanzado vuestras aportaciones, y deseoso de volver a pasar de la miseria, en la que ahora me encuentro, a la gloria, ja, ja, ja. He intentado documentar la consulta con varias fotos de todos los procesos pero no he sabido cómo hacerlo en el foro, no obstante, tengo fotos de todos los procesos, decenas de fotos, por si alguien le interesa tener alguna de alguno de los procesos. En su momento, cuando tenga algo de tiempo, tengo intención de documentar algún “brico” de algún proceso ya realizado, como por ejemplo; el cambio de la correa de distribución y bomba del agua, el cambio de junta de culata, el cambio de la bomba del aceite y/o la limpieza de su filtro “chupón”, etc., por si a alguien lo considerase útil para solucionar alguno de esos problemas en un motor BFB.