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El mazo de cables lo pasé bajo la comunda de dirección y el conjunto de relés que tiene acceso a la caja estanca de conectores que hay bajo el mecanismo de los limpias, y de ahí directo al conector de la ECU embridándolo al mazo principal, para que que quedase bien. Usé un cable de red de pro de 4 hilos, que tiene el grasor de cable propicio para insertar en el conector de la ECU (0,50 mm). Es más laborioso que complicado, porque no entendía como insertarlos. Se insertan como en un robacorrientes, el pin hace contacto por sección en el cable. Espero te sea suficiente.

Y en esta respuesta te pongo las fotos del conector de la ECU dónde hay que insertar los cables:

Vamos a ver si soy capaz de explicarlo, pues no tengo fotos: El conector que se engancha en el mando de tempomat, tiene 6 cables y cada uno está en un pin numerado como puedes ver en las dos primeras fotos. Tenemos cables en los pines 2, 3, 4, 5, 6 y 7 El cable negro pin 6 va directo al fuible nº 5 que es el que protege el circuito del tempomat. El resto de cables (los amarillos 7 y 4 van unidos) va cada uno a un nº de pin del conector de 81 pines de la ECU. El conector de la ECU también tiene los pines numerados. Yo he seguido el esquema electrico del tempomat, que te mando en un PDF WIRING.pdf La correpondencia conector- ECU es la siguiente: 2 - 75 3 - 57 4y7 - 38 5 - 76 6 - Fusible 5 (7,5 A)  

Prestaciones, eficiencia y el nuevo significado de la sigla RS El RS 5 híbrido enchufable obliga a recalibrar una idea que muchos aficionados tenían grabada a fuego.     RS ya no significa únicamente combustión, admisión, escape y tracción total.     Ahora también significa batería, gestión térmica, software y reparto de par en milisegundos.     Puede sonar menos romántico, pero una buena curva sigue oliendo igual cuando los neumáticos trabajan.     La diferencia está en cómo se consigue la velocidad.     Antes, la receta era sumar cilindros, presión de turbo y gasolina. Ahora Audi Sport añade electricidad donde más duele: en la entrega inmediata de par y en la posibilidad de mejorar consumos homologados sin bajar la guardia en prestaciones.     El resultado no es un RS silencioso y tímido, sino un coche que usa el sistema híbrido como una herramienta más de rendimiento.         Elemento Qué aporta Impacto en conducción V6 biturbo 2,9 litros 510 CV térmicos Empuje sostenido y carácter RS Motor eléctrico 130 kW adicionales Respuesta inmediata y apoyo al sistema híbrido quattro con Dynamic Torque Control  Reparto activo del par Más tracción y estabilidad en curva Programa F1 Hot Laps Uso real con pasajeros     Exposición pública en condiciones exigentes           Quedan preguntas importantes sin respuesta comercial: precio, fecha exacta de lanzamiento en cada mercado y autonomía eléctrica definitiva en este contexto.     Audi no las ha detallado en la comunicación del debut en Miami.     Lo que sí ha dejado claro es el mensaje técnico: el primer RS 5 híbrido enchufable no llega para pedir perdón por llevar batería, sino para usarla como otra pieza del arsenal.     En Miami, entre muros, gradas y el zumbido lejano de los monoplazas, Audi ha elegido una forma muy directa de contar su transición.     No con una maqueta, ni con una promesa para dentro de cinco años.     Con dos coches de serie, 639 CV, pilotos con oficio y pasajeros que seguramente bajarán del asiento con la misma frase en la cabeza : esto ya no va solo de gasolina.       FUENTE:   https://www.elconfidencialdigital.com/articulo/motor/audi-rs-5-639-cv-miami-sorpresa-capo/202605031621491018531.html#photo-7

Dynamic Torque Control: el detalle técnico que Audi quiere enseñar en curva La otra gran novedad no está solo en el enchufe.     El RS 5 estrena una evolución del sistema quattro con Dynamic Torque Control, una tecnología de vectorización electromecánica del par.     Según Audi, el sistema dirige el par de forma precisa hacia la rueda con más agarre.     Dicho con menos bata blanca: intenta que el coche salga de la curva limpio, sin desperdiciar empuje en la rueda equivocada.     En un circuito urbano como el trazado alrededor del Hard Rock Stadium de Miami, esa gestión puede lucir más que en una autopista alemana.     Curvas lentas, cambios de apoyo, aceleraciones cortas.     Ahí es donde una berlina pesada y potente puede parecer torpe si la electrónica llega tarde.     El objetivo del Dynamic Torque Control es justo lo contrario: hacer que el RS 5 se sienta más afilado, más obediente y más fácil de colocar.     Markus Winkelhock, uno de los pilotos elegidos para estas vueltas rápidas, lo explicó con una frase que Audi recoge en su comunicación oficial: “especialmente en curvas cerradas como las del circuito alrededor del Hard Rock Stadium de Miami, el quattro con Dynamic Torque Control puede mostrar realmente sus ventajas”.     No suena a eslogan vacío; suena a piloto que sabe dónde se gana medio metro al salir de un vértice.           Dos pilotos con historial Audi para llevar invitados, no probadores anónimos El programa F1 Pirelli Hot Laps no es una exhibición estática con focos y azafatas.     Los invitados se suben a coches deportivos de producción durante los fines de semana de Gran Premio y recorren el circuito con profesionales al volante.     En este caso, Audi ha elegido a Dindo Capello y Markus Winkelhock, dos nombres con olor a resistencia, noche y pastillas de freno al rojo.     Capello tiene cinco victorias en las 12 Horas de Sebring y dos títulos en la American Le Mans Series. Winkelhock suma tres victorias en las 24 Horas de Nürburgring y un momento curioso en Fórmula 1: llegó a liderar brevemente su única carrera en 2007.     No son embajadores de traje impecable colocados para la foto; son pilotos capaces de explicar un coche desde el volante, el pedal y el sudor de la nuca.     Dindo Capello: cinco victorias absolutas en Sebring y amplia trayectoria con Audi.   Markus Winkelhock: tres triunfos en las 24 Horas de Nürburgring.   Vehículos: dos Audi RS 5 de producción, sin cambios técnicos específicos para pista.   Decoración: color Titanium y aros Lava Red inspirados en la paleta del Audi R26.         Por qué Miami importa tanto como los 639 CV Audi no está enseñando el RS 5 en Miami por capricho.     Estados Unidos es uno de los grandes tableros comerciales de la marca, y la Fórmula 1 se ha convertido allí en un altavoz de primer nivel.     A la vez, Audi prepara una ofensiva de producto con nuevos SUV, entre ellos el Audi Q9, la renovación del Q7 y la nueva generación del Q3 para ese mercado.     La estrategia encaja como una llave dinamométrica bien calibrada.     Por un lado, Audi asocia su futuro deportivo a la electrificación.     Por otro, usa la Fórmula 1 como escaparate emocional antes de su entrada plena en la competición.     Y, de fondo, coloca el mensaje que más interesa en un mercado de grandes distancias y compradores exigentes: prestaciones sí, pero con tecnología, seguridad y una gama renovada.     La marca también presume de trayectoria en competición estadounidense.     Entre 1985 y 1987 logró tres victorias consecutivas en Pikes Peak.     En resistencia, acumuló éxitos en la American Le Mans Series entre 2000 y 2008, once victorias absolutas en las 12 Horas de Sebring y nueve triunfos consecutivos en Petit Le Mans.     Ese archivo no compra coches por sí solo, pero da contexto a la maniobra: Audi sabe hablar el idioma del automovilismo en Estados Unidos.       FUENTE:   https://www.elconfidencialdigital.com/articulo/motor/audi-rs-5-639-cv-miami-sorpresa-capo/202605031621491018531.html#photo-7