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En Alemania ya hay distintas sentencias que explican cuándo un coche eléctrico puede devolverse por baja autonomía y cuándo no.                       En la práctica, resulta útil contar con documentación completa (distancia recorrida, nivel de carga, temperatura, velocidad, cantidad de energía recargada) y, si es necesario, una prueba de batería independiente.     Si se confirma una anomalía, el defecto debe notificarse por escrito al distribuidor.     Durante el primer año posterior a la entrega, en las compras de bienes de consumo, generalmente se presume que el defecto ya existía en el momento de la entrega.         Preguntas frecuentes sobre devolver un coche eléctrico por baja autonomía ¿Es posible devolver un coche eléctrico si no alcanza la autonomía prometida por el fabricante? Sí, es posible rescindir el contrato y devolver el vehículo si la autonomía insuficiente se debe a un defecto técnico del coche en condiciones estandarizadas (WLTP).     Sin embargo, no basta con tener una autonomía real inferior a la del folleto, sino que se requiere una prueba pericial que demuestre que el rendimiento es inusualmente bajo en condiciones comparables a las de medición oficial.         ¿Sirve el ciclo de autonomía WLTP como garantía legal para exigir una devolución? No. El ciclo WLTP es un estándar de laboratorio diseñado para comparar modelos.     No garantiza el rendimiento en la conducción diaria, ya que factores reales como la temperatura exterior, el uso de la calefacción o el aire acondicionado, la velocidad y la topografía reducen el consumo.     Las desviaciones en el uso diario no constituyen por sí solas un defecto legal.         ¿Qué diferencia legal existe entre la pérdida de autonomía por el frío invernal y un defecto técnico real? Una reducción de la autonomía de hasta un 40 % en invierno se considera un comportamiento técnico normal y predecible de las baterías.     Por el contrario, si el coche falla y rinde significativamente menos de lo anunciado bajo condiciones estandarizadas (por ejemplo, una desviación inusual de entorno de laboratorio), la ley lo considera un defecto grave imput*ble a las especificaciones del fabricante.         ¿Varían los derechos de devolución entre un coche eléctrico nuevo y uno de segunda mano? Sí.     En los vehículos de segunda mano, la ley contempla la degradación normal de la batería acorde a su antigüedad y kilometraje.     Para rescindir la compra de un coche usado, la pérdida de autonomía debe responder a un fallo inusual de la batería y no al desgaste típico de la tecnología con el paso del tiempo.         ¿Qué pruebas o documentos se necesitan para reclamar legalmente por la autonomía de un coche eléctrico? Para fundamentar una reclamación escrita ante el concesionario se requiere:     Registro detallado: Documentación de trayectos que incluya distancia recorrida, nivel de carga inicial/final, temperatura ambiente, velocidad media y energía recargada.     Prueba de la batería: Un análisis técnico independiente sobre el estado de salud (SoH) del acumulador.     Informe pericial: Un dictamen técnico que certifique una anomalía en condiciones comparables a las de fábrica.       FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html

3 de septiembre de 2026         Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía     Hasta dos nuevas sentencias judiciales en Alemania reafirman que, cuándo la autonomía de un coche eléctrico es insuficiente y distinta a la prometida por el fabricante, puede ya considerarse como un defecto importante.   Según sus dictámenes, te contamos cuándo permiten devolver un coche eléctrico y cuándo no.                                         Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía                       Una reducción del 40% en la autonomía durante el invierno puede impedir la cancelación de la compra de un coche eléctrico.     Sentencias judiciales recientes demuestran cuándo una autonomía insuficiente en un coche eléctrico se considera un defecto y cuándo no, según nos cuentan hoy desde Alemania nuestros colegas Auto Motor Und Sport.         WLTP no es una garantía de devolución El ciclo WLTP es una medida estandarizada, pero no garantiza el rendimiento en la conducción diaria.     La temperatura, la velocidad, la topografía y el uso de la calefacción o el aire acondicionado pueden afectar significativamente el consumo de combustible.     Por lo tanto, las desviaciones en condiciones reales no constituyen, por sí solas, prueba de un defecto.     El factor legal determinante es si el coche eléctrico cumple con las condiciones acordadas o esperadas objetivamente en el momento de la entrega.     Según el artículo 434 del Código Civil alemán (BGB), por ejemplo, las especificaciones del fabricante disponibles públicamente en cuanto a la autonomía también pueden influir en la autonomía esperada, incluso si no se puede demostrar ninguna promesa individual realizada durante la conversación de venta.                           Ya hay sentencias en Europa contra coches eléctricos por mentir con su autonomía: permiten que el cliente puede devolverlo.                       Para los compradores, esto significa que un rango de precios demasiado bajo solo justifica una devolución si resulta técnicamente inusual en condiciones comparables o si no ofrece alguna característica prometida.     El WLTP actúa como una regla en este sentido: útil para comparar, pero no como un referente para cada trayecto.         Veredicto a favor del comprador El Tribunal Regional de Wuppertal, en Alemania, ha otorgado ya a un comprador el derecho a rescindir un contrato de compraventa     (Caso n.º 10 O 282/23, Sentencia de 18 de diciembre de 2025).     El objeto de la controversia era un coche nuevo anunciado con una autonomía WLTP de entre 332 y 341 kilómetros.     Durante el proceso, un informe pericial reveló que el vehículo solo alcanzó 282 kilómetros en condiciones WLTP comparables, aproximadamente un 18% menos.     El tribunal consideró que las especificaciones del folleto constituían, como mínimo, declaraciones públicas en el sentido del artículo 434, apartado 3, frase 1, número 2, letra b) del Código Civil alemán (BGB) y constató un defecto significativo.     El concesionario tuvo que recuperar el coche y reembolsar 33.749,95 € al cliente.     Esta devolución se efectuó tras la entrega del vehículo. El hecho de que el demandante ya hubiera recorrido 40.385 kilómetros en noviembre de 2025 no alteró la rescisión del contrato en sí, pero sí influyó en el proceso de conciliación.                         Para que los tribunales fallen a favor hacen falta mediciones verificadas y dictámenes técnicos que demuestren que la autonomía es inferior a la prometida.                         Otro veredicto, en cambio, en contra del comprador Sin embargo, el Tribunal Regional Superior de Celle, también en Alemania, dictaminó de forma diferente en un caso relativo a un Opel Corsa eléctrico de segunda mano (Asunto n.º 7 U 85/24, Sentencia de 2 de julio de 2026).     El comprador alegó que la autonomía declarada por el fabricante de 337 kilómetros para vehículos nuevos no se alcanzaba ni siquiera en condiciones favorables; en invierno, la desviación superaba a veces el 40 por ciento.     Sin embargo, el tribunal no encontró ningún acuerdo vinculante respecto a un rango específico.     Además, la decisión se basó en la opinión de un experto que afirmaba que el estado de salud de la batería era adecuado para su antigüedad y kilometraje, y que las pérdidas de autonomía debidas a las condiciones invernales eran técnicamente plausibles.     La principal diferencia con respecto a Wuppertal radica menos en el porcentaje que en la causa y el método de medición: allí, la autonomía disminuyó de forma inusual incluso en condiciones estandarizadas, mientras que aquí la reducción se explicó por efectos normales y predecibles.     En el caso de los coches usados, lo que es típico para su antigüedad y kilometraje también cobra mayor importancia: la degradación normal no es automáticamente un defecto.         Para denunciar hacen falta mediciones verificables y dictámenes técnicos En definitiva, estas sentencias en Alemania sientan precedentes y demuestran que quien quiera cancelar la compra de su coche eléctrico debido a una supuesta autonomía insuficiente necesita algo más que valores decepcionantes en la pantalla del cuadro de instrumentos: lo crucial son mediciones verificables en condiciones comparables y un dictamen técnico que vaya más allá de las influencias normales.       FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html  

Los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra.                       El traspaso de competencias en materia de multas también ha exigido a Navarra implantar cambios importantes en cuestiones de recaudación, integrando ya al Servicio de Gestión Económica y Presupuestaria del Departamento de Interior, Función Pública y Justicia y a Hacienda Foral de Navarra, además de firmar nuevas colaboraciones en el ámbito judicial.         Cómo se pagarán desde ahora las multas en Navarra Tras todos estos trámites de control y administrativos, ¿cómo se pagarán y notificarán desde ahora las multas de tráfico en Navarra?     El Gobierno foral ha incorporado al servicio de Correos para la notificación postal de las sanciones.     Mientras que, en cuanto al pago, el Ejecutivo ha resuelto hasta cuatro métodos diferentes de posible pago:     Al propio agente denunciante, mediante tarjeta bancaria en el momento en que se interponga la denuncia.     A través de la dirección electrónica www.navarra.es/es/trafico, mediante tarjeta de crédito, tarjeta de débito o Bizum.     En las Oficinas de Atención Ciudadana de Pamplona y Tudela, así como en la oficina móvil del Gobierno de Navarra, con tarjeta de crédito o débito.     Y, por último, a través de las sucursales y cajeros de CaixaBank, para completar un  sistema de pagos con alternativas presenciales, digitales y de pago inmediato.         Plazos para el pronto pago y para alegaciones Como dicta la ley, las personas sancionadas en Navarra pasarán a disponer igualmente de 20 días naturales desde la recepción de la notificación para abonar la multa con una reducción del 50% por pronto pago.     Esta opción implica, eso sí y como siempre renunciar a presentar alegaciones.     Elegido este método, solo será posible recurrir la multa ya por vía judicial.     Por su parte, el plazo de alegaciones también será de 20 días naturales, contados desde el día siguiente a la notificación de la denuncia.     Las alegaciones podrán presentarse por vía telemática a través de la sección específica de multas de Mi Carpeta Ciudadana, en la web navarra.es.     Obviamente, también podrán presentarse de forma presencial en cualquiera de las oficinas de atención ciudadana del Gobierno de Navarra.         Preguntas frecuentes ¿Qué comunidad autónoma ha dejado de gestionar sus multas de tráfico con la DGT? Navarra ha dejado de gestionar sus multas de tráfico y radares con la DGT desde el 1 de julio de 2026, asumiendo el control total de esta competencia.         ¿Qué otras comunidades autónomas tienen autonomía en la gestión del tráfico? Además de Navarra, Cataluña y País Vasco son las otras comunidades autónomas en España que tienen plena autonomía en la gestión de su tráfico, multas y radares.         ¿Qué implicaciones tiene para Navarra asumir la gestión de sus multas y radares? Navarra gestionará en exclusiva el procedimiento sancionador, integrando a la Guardia Civil y policías locales.     También implementará programas de concienciación y asumirá la instalación y uso de cabinas de radar y dispositivos de captación de imágenes.       FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

3 de septiembre de 2026           La DGT pierde otra comunidad autónoma: Navarra ya gestiona multas     Navarra asume desde este verano de 2026 la gestión completa de sus multas de tráfico y radares, independizándose de la DGT.   Se une a Cataluña y País Vasco como comunidades con plena autonomía en esta materia.   La región ha implementado una plataforma informática propia y reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora para tramitar expedientes y controlar la seguridad vial.                                           La DGT pierde otra comunidad autónoma en España y ya no gestiona sus multas de tráfico ni radares                     La DGT pierde una nueva comunidad autónoma en España y, desde este pasado miércoles, día 1 de julio, cualquier trámite relacionado con las sanciones impuestas en comunidad autónoma de Navarra ya no se realizará en esta administración, sino ante la foral de la región, que pasa a asumir todo el control de la gestión de sanciones.     Si esta semana hemos conocido como Cataluña, con plenas competencias ya en cuestión de tráfico, ha rechazado implantar la nueva norma de circulación de motos por los arcenes en situaciones de congestión de tráfico aprobada por el Gobierno, ahora Navarra se suma por completo, también junto al País Vasco, a las regiones que pueden tener decisión propia en todo lo referente a las carreteras.     Así, el Gobierno foral de Navarra ya gestiona desde este mes en exclusiva el procedimiento sancionador tras integrar a Guardia Civil, policías locales, DGT, Hacienda Foral, justicia y Correos.     Todas las multas de tráfico pasan a ser asumidas por tanto por la comunidad autónoma, tras un año de intenso trabajo y coordinación para integrar a todos los agentes, sistemas y procesos necesarios para la tramitación completa de los expedientes sancionadores.         Nueva plataforma informática propia de Navarra Tráfico Navarra ha creado para ello una plataforma informática propia que, según el Gobierno foral, nace “con todas las garantías para la ciudadanía”.     A pesar de que la comunidad ya contaba con competencias en materia de tráfico, ahora la región y su Ejecutivo han conseguido avanzar hacia su “ejercicio completo”.                     Navarra pasa a gestionar todas las multas de tráfico en la región, en sustitución de la DGT.                   Según ha comunicado el Gobierno de Navarra, el cambio no se limitará solo a una cuestión administrativa, sino que los expedientes sancionadores pasarán a integrarse en los servicios de la Comunidad Foral, que también ejercerá nuevos programas de concienciación social y responsabilidad y que, incluso, verá cómo los     sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra, encargada ya de la instalación y uso de cabinas de radar, así como de dispositivos de captación de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico.     Navarra, para ello, ha reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora del Servicio de Tráfico del Gobierno de Navarra, que es la unidad que ya ha comenzado a encargarse de tramitar los expedientes sancionadores en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y  seguridad vial.     Y también asumirá la tramitación de los procedimientos de revisión en vía administrativa.     La comunidad, además, ha integrado en la plataforma informática del Gobierno foral también a la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil y a los cuerpos de la Policía Local de toda la región, con el objetivo de que toda la información captada por radares y controles de, por ejemplo, alcoholemia se vuelquen en esta plataforma también.     Navarra ha puesto a disposición de los agentes dispositivos móviles con la aplicación vinculada al sistema, para que las denuncias de tráfico queden automáticamente registradas en la nueva plataforma.       FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html  

En paralelo, la DGT ya utiliza diferentes sistemas automatizados para determinadas labores de vigilancia.     Su propia información oficial señala que los sistemas automáticos de control de velocidad y de cinturón aumentan la eficacia del control de estas normas.     Por tanto, no todos los radares con IA que un conductor pueda encontrar están necesariamente poniendo multas por las diez infracciones anteriores.         ¿Estamos ante el futuro de los radares en España? Todo apunta a que la vigilancia será cada vez más automatizada y capaz de analizar más variables.     La propia DGT está desarrollando un ecosistema de movilidad cada vez más conectado a través de DGT 3.0, una plataforma que permite intercambiar información de tráfico en tiempo real entre diferentes actores de la movilidad.     A esto se suma la evolución de las cámaras, los radares, los drones y otros sistemas automatizados de vigilancia.     El resultado es un cambio de paradigma: el radar del futuro no tendrá por qué limitarse a saber a qué velocidad circula un coche.     Podrá analizar si el conductor lleva puesto el cinturón, si está utilizando el teléfono, si respeta un semáforo, si realiza correctamente una maniobra o incluso si el vehículo está estacionado donde no debe.         La gran diferencia frente a los radares tradicionales Hasta ahora, la pregunta habitual era:      “¿A qué velocidad circulaba este coche?”.      Con estos nuevos sistemas, la pregunta puede convertirse en:     “¿Qué estaba haciendo este coche cuando pasó delante de la cámara?”      Y ahí es donde la Inteligencia Artificial cambia por completo la vigilancia del tráfico.     Una tecnología que ya está dejando de ser experimental, porque la IA aplicada al tráfico no es una posibilidad lejana. Ya existen pruebas y despliegues concretos en España.     Además, la tendencia general de la seguridad vial apunta hacia una mayor utilización de tecnología para detectar comportamientos peligrosos.     La DGT continúa incorporando sistemas automatizados y dispone actualmente de radares, cámaras, drones y otros medios para controlar diferentes conductas en carretera.     Por eso, para el conductor, la consecuencia más sencilla de entender es también la más importante: cada vez habrá menos margen para pensar que una infracción queda impune simplemente porque no hay un agente a la vista.      Los nuevos radares con Inteligencia Artificial están diseñados precisamente para reducir ese margen.                         Si los radares tradicionales solo controlaban la velocidad, los nuevos con IA son capaces de detectar muchas más infracciones al volante.                     Preguntas frecuentes sobre radares con IA o Inteligencia Artificial ¿Qué infracciones pueden detectar los radares con Inteligencia Artificial? Los nuevos sistemas pueden detectar, según su configuración, infracciones como usar el móvil al volante, circular sin cinturón, saltarse un semáforo, no respetar un paso de peatones, realizar giros o cambios de carril indebidos y circular en sentido contrario, además del exceso de velocidad.         ¿Los radares con IA pueden detectar el móvil aunque esté escondido? Sí.     Las cámaras utilizadas en las pruebas de Cataluña han demostrado que pueden identificar tanto el teléfono sujeto con la mano como cuando el conductor lo lleva apoyado sobre la parte superior de las piernas.         ¿Los nuevos radares con IA ya están multando en España? No todos. Hay que distinguir entre sistemas que están en pruebas y dispositivos que ya han superado los procesos necesarios para utilizarse con finalidad sancionadora.     En Cataluña, por ejemplo, la prueba realizada en 2026 tenía carácter experimental.         ¿Dónde hay radares con Inteligencia Artificial en España? Uno de los casos más avanzados es Pamplona, donde el Ayuntamiento adquirió cuatro nuevos radares inteligentes para complementar los cuatro ya existentes.     Está previsto que roten por diferentes ubicaciones de la ciudad.         ¿Los radares con IA sustituyen a los radares de velocidad tradicionales? No necesariamente.     La IA permite añadir nuevas capacidades de detección, pero estos equipos también pueden seguir controlando la velocidad.     La DGT mantiene además sus propios sistemas automatizados de vigilancia.       FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/radar-ya-no-solo-mira-velocidad-10-infracciones-ia-puede-detectar-volante_331931_102.html